後篇也拖得很久，所以這是後篇的續篇。
因為是前一篇文章，所以不貼連結。
前幾天，在我休息的日子裡
師傅傳來了「手指死了」（原文照錄）的訊息。
車架製作師傅廢業危機！！
原來是輪胎從輪圈外不來。
他已經獲得客戶的同意，最壞的情況下
甚至可以用刀子割掉輪胎取下來，
但怎麼會有外不了的輪胎呢，稍微等一下
我當作訓練順便去一趟
大概再過一小時才會回來，別關門
於是我去了河內長野的工房。
看到實物後
發現是某個免充氣輪圈（需要輪圈膠帶）的鋁合金輪圈上
裝著IRC的Aspite Pro最新款。
之所以特別標註「最新款」，是因為
現行的Aspite Pro是世上罕見的
不支援免充氣但卻支援無鉤輪圈的輪胎。
那個無鉤對應的方形胎唇部分
深深地咬進輪圈的鉤子裡，
要解除胎唇的抬起，
我用雙手大拇指強力按壓輪胎側壁，
輪胎就朝輪圈中央「砰」地一聲掉下來，
之後雖然稍硬，但用輪胎棒就能把輪胎外下來了。
我說這需要的是「訣竅」，
就算我是個快要死的老傢伙
也能外得下來，
但師傅卻堅持說是靠力氣，是蠻力。
嘛，我理解那種心情。
如果承認是「訣竅」，就等於承認自己在某個領域的
技術、知識和經驗上
不如年輕後輩的我，
但如果只是承認膂力（力氣）不如我，
就不會傷害到自尊了。
還有一件事。工房角落裡
有一台松下(Panasonic)從前出過的Tren-Q，
一台鈦製的超輕量折疊車。
師傅在改裝這種車的領域是第一人者。
曲柄上裝著當時最新的Dura-Ace
FC-7700，
但為什麼右邊的卻外不了。
左邊的曲柄外了，
但右邊曲柄的固定螺栓就是外不了。
好的，借我工具，加上力矩延長棒
幫我按住車架，我來試試看！
一使勁，就聽到「喀」的一聲，
初動鬆動就出現了，
之後螺栓就輕輕地轉動了。
這不是訣竅，而是力氣。
去師傅那裡之前
路上有一段呈篩子狀「下坡→谷底→上坡」的道路，
如果是回程的話，靠下坡的慣性加上踩踏
在篩子底部能達到時速50km左右，然後奮力衝刺
到下坡慣性消失時的速度
就能逃出篩子，但
去程的坡太陡
下坡慣性用完後，
就會降到那個坡度對應的
一般上坡速度。
更糟的是，
2013年開始，篩子底部的地點
從外環狀線(國道170號線)分支出來的
旁通道隧道(赤峰隧道)通了，
因此出現了交差點和紅綠燈，
很高機率會遇上紅燈。
也就是說，要用時速50km的下坡慣性
填滿整個谷底的上坡，
但現在必須從停止狀態開始上坡了。
實際上這條路也有迴避路線，
但有點麻煩，所以我不用。
↑實際的交差點。
從這個視野範圍能看到的地點上來的地點，
從那個視野範圍能看到的地點上來的地點，
到能看到有紅綠燈的交差點為止
都是坡的頂端，
如果要去師傅的工房
那也是右轉的地方。
還勉強看不到頂端的交差點。
就在這個位置時，Karoo的上升認定
伴著極大的嗶聲出現了，
Climb 1的通知資料夾
從下往上滑過螢幕的一半。
就像路線導航的左右轉指示一樣
還剩150m時資料夾就開始滑出，
以150m為螢幕全寬的比例
從左側開始顏色變深。
所以上面螢幕的狀態代表
大約還有90m左右就要開始
Climb 1，距離1.2km，獲得標高37m
的意思。
自行車電腦的里程是0.2km
是因為從谷底交差點開始計測的。
跑了一段，
還剩距離1.2km沒變，
但獲得標高減少了1m。
標高圖表最初的11.6%不是假的，
是與體感相符的數值。
如果能用下坡慣性克服這裡
就會輕鬆一點。
在地圖上看Climb 1的路線。
從三角旗到方格旗的藍線
就是Climb 1的路線。
去師傅那裡的情況下
在紅色箭頭的地方右轉
所以實際上不會跑完Climb 1。
上完最陡的部分了。
差不多能看到頂端交差點紅綠燈的地方。
距離1.2km中的0.2km
獲得標高37m中的16m已經完成了。
標高的最小單位1m姑且不論
距離的0.1km刻度有點粗糙
（下一個0.1km切換是10m先還是60m先差很大），
單純計算的話，距離最初的16%
消化了標高的43%。
看到頂端的紅綠燈了。
距離0.1km卻只上升了1m。
然後不知為何，每次都在稍後的地點
Climb 1就悄無聲息地消失，
既沒有完成(Complete)，
也就像「從未發生過」一樣。
沒有迴轉也沒有轉彎。
到目前為止，這是重現度100%的現象。
不管怎樣，下一個紅綠燈要右轉，
按照六甲山的例子來看
應該會把中斷的地點
記錄為Climb 1。
但在那之前就被當成「從未發生過」了。
在前篇文章中，
從我家到風吹峠的路線導航時
Climb 1到4在導航路線上出現了，
最初的Climb 1和2在忽視導航
進入絕對不會再走的道路時
被當成「從未發生過」，原來的Climb 3和4
晉升為Climb 1和2。
那個Climb 1包含自動車專用道路，
沒辦法按導航走，
進入旁邊的舊道走了一陣後
Climb 1也被當成「從未發生過」，
原來的Climb 4最終晉升為Climb 1。
這「從未發生過」的3個Climb
實際上沒有走過那個路線。
但這次坡的情況不同，是作為Climb 1
距離、標高、標高圖的進度都在發生變化
在消化著Karoo的上升認定路線的過程中
卻被當成了「從未發生過」。
我以為Climb消化中的話
如果走的距離太短就不會完成？
但看後篇文章中
從六甲山高爾夫場附近到甲寿橋交差點
（按路線直進，不上六甲山）
左轉進入鷲林寺路線時的瞬間
Climb 2完成的數據看，
里程走的是0.4km。
這次坡的情況走行距離是0.3km。
0.3km以下就會「從未發生過」？
不，在這之前
我跑的就是Climb的路線，
沒有迴轉或轉彎而離開路線。
※這裡之後會引用
這時候想起了天王寺Abeno Harukas前面
那個不知為何會被Karoo認定為上升的坡。
明確地跑在車道上就會出現Climb 1，
跑在人行道或車道邊邊的人行道邊時
就不會出現Climb 1。
我這次的坡也是在白色虛線右邊跑，
但也許不靠近中央線的話
「Karoo以GPS判斷為跑在Climb路線上的範圍」會外，我想
再次回到篩子底部，
決定從「Climb 1被當成無有的地點」的
稍前面開始沿著橙色中央線邊邊跑。
但這條路車流量莫名地多。
是因為傍晚下班時間的關係
還是因為旁通道建好了所以車流也增加了，
在我上到信號位置前
就在篩子下面遇到紅燈，
綠燈後出發的車
正好在合適的位置追上我。
看到後面有車來，當然沒辦法靠中央線附近跑，
上面的圖片是為了不麻煩後面的車
靠到白線附近，
結果Climb 1還是當成無有的，停車時拍的。
這個從時機上看
「到達這個地點就會被當成無有」或
「因為靠左避開而被判為外了路線」
微妙到分不清楚。
所以再次回到篩子底交差點，
Karoo重新計測，
想在中央線附近通過「被當成無有的地點」，
結果還是被後面的車追上了。
這樣重複了4次左右，
每次都遇到車的「困擾」(←這是我的觀點
車一點錯都沒有，特此聲明)，
就像在賽之河原堆石頭一樣的感覺，
腿也累了，但心更累了，
所以沒能得出「在中央線附近通過頂端交差點的話
Climb 1會不會繼續」的結果。
據我所知，在消化中的Climb
會出現「從未發生過」這種行為的
只有這條坡，重現率是100%。
賽之河原Climb的4次中
2次有記錄。
↑同樣的區間走過，
但標高圖表微妙不同，
所以這不是參照地圖信息，
而是氣壓計的實測值。
這件事本身從逆瀬川起點附近
手動停止計測時
前後氣壓的變動導致
標高記錄變成絕壁就可以確認。
在Climb 1消失的地點停止計測，
但兩個都被判定為
離開路線衝進了田裡。
※引用上面的部分
我跑的就是Climb的路線，
沒有迴轉或轉彎而離開路線。
↑從Karoo的GPS信息和
地圖信息的核對來看
確實被判定為外了。
所以如果以後有機會
我想跑在行駛車線的中央線邊邊，
而不是反對側車道的人行道上。
人行道基本沒有人，
就算有車來也不相干。
六甲山迴轉後Climb 1完成的事，
現在仔細看的話
Climb認定的藍色路線斷開的地方
正好是離開路線的地方。
所以如果只是在路上迴轉而不離開
也許Climb就不會被打斷完成。
因為是前一篇文章，所以不貼連結。
前幾天，在我休息的日子裡
師傅傳來了「手指死了」（原文照錄）的訊息。
車架製作師傅廢業危機！！
原來是輪胎從輪圈外不來。
他已經獲得客戶的同意，最壞的情況下
甚至可以用刀子割掉輪胎取下來，
但怎麼會有外不了的輪胎呢，稍微等一下
我當作訓練順便去一趟
大概再過一小時才會回來，別關門
於是我去了河內長野的工房。
看到實物後
發現是某個免充氣輪圈（需要輪圈膠帶）的鋁合金輪圈上
裝著IRC的Aspite Pro最新款。
之所以特別標註「最新款」，是因為
現行的Aspite Pro是世上罕見的
不支援免充氣但卻支援無鉤輪圈的輪胎。
那個無鉤對應的方形胎唇部分
深深地咬進輪圈的鉤子裡，
要解除胎唇的抬起，
我用雙手大拇指強力按壓輪胎側壁，
輪胎就朝輪圈中央「砰」地一聲掉下來，
之後雖然稍硬，但用輪胎棒就能把輪胎外下來了。
我說這需要的是「訣竅」，
就算我是個快要死的老傢伙
也能外得下來，
但師傅卻堅持說是靠力氣，是蠻力。
嘛，我理解那種心情。
如果承認是「訣竅」，就等於承認自己在某個領域的
技術、知識和經驗上
不如年輕後輩的我，
但如果只是承認膂力（力氣）不如我，
就不會傷害到自尊了。
還有一件事。工房角落裡
有一台松下(Panasonic)從前出過的Tren-Q，
一台鈦製的超輕量折疊車。
師傅在改裝這種車的領域是第一人者。
曲柄上裝著當時最新的Dura-Ace
FC-7700，
但為什麼右邊的卻外不了。
左邊的曲柄外了，
但右邊曲柄的固定螺栓就是外不了。
好的，借我工具，加上力矩延長棒
幫我按住車架，我來試試看！
一使勁，就聽到「喀」的一聲，
初動鬆動就出現了，
之後螺栓就輕輕地轉動了。
這不是訣竅，而是力氣。
去師傅那裡之前
路上有一段呈篩子狀「下坡→谷底→上坡」的道路，
如果是回程的話，靠下坡的慣性加上踩踏
在篩子底部能達到時速50km左右，然後奮力衝刺
到下坡慣性消失時的速度
就能逃出篩子，但
去程的坡太陡
下坡慣性用完後，
就會降到那個坡度對應的
一般上坡速度。
更糟的是，
2013年開始，篩子底部的地點
從外環狀線(國道170號線)分支出來的
旁通道隧道(赤峰隧道)通了，
因此出現了交差點和紅綠燈，
很高機率會遇上紅燈。
也就是說，要用時速50km的下坡慣性
填滿整個谷底的上坡，
但現在必須從停止狀態開始上坡了。
實際上這條路也有迴避路線，
但有點麻煩，所以我不用。
↑實際的交差點。
從這個視野範圍能看到的地點上來的地點，
從那個視野範圍能看到的地點上來的地點，
到能看到有紅綠燈的交差點為止
都是坡的頂端，
如果要去師傅的工房
那也是右轉的地方。
還勉強看不到頂端的交差點。
就在這個位置時，Karoo的上升認定
伴著極大的嗶聲出現了，
Climb 1的通知資料夾
從下往上滑過螢幕的一半。
就像路線導航的左右轉指示一樣
還剩150m時資料夾就開始滑出，
以150m為螢幕全寬的比例
從左側開始顏色變深。
所以上面螢幕的狀態代表
大約還有90m左右就要開始
Climb 1，距離1.2km，獲得標高37m
的意思。
自行車電腦的里程是0.2km
是因為從谷底交差點開始計測的。
跑了一段，
還剩距離1.2km沒變，
但獲得標高減少了1m。
標高圖表最初的11.6%不是假的，
是與體感相符的數值。
如果能用下坡慣性克服這裡
就會輕鬆一點。
在地圖上看Climb 1的路線。
從三角旗到方格旗的藍線
就是Climb 1的路線。
去師傅那裡的情況下
在紅色箭頭的地方右轉
所以實際上不會跑完Climb 1。
上完最陡的部分了。
差不多能看到頂端交差點紅綠燈的地方。
距離1.2km中的0.2km
獲得標高37m中的16m已經完成了。
標高的最小單位1m姑且不論
距離的0.1km刻度有點粗糙
（下一個0.1km切換是10m先還是60m先差很大），
單純計算的話，距離最初的16%
消化了標高的43%。
看到頂端的紅綠燈了。
距離0.1km卻只上升了1m。
然後不知為何，每次都在稍後的地點
Climb 1就悄無聲息地消失，
既沒有完成(Complete)，
也就像「從未發生過」一樣。
沒有迴轉也沒有轉彎。
到目前為止，這是重現度100%的現象。
不管怎樣，下一個紅綠燈要右轉，
按照六甲山的例子來看
應該會把中斷的地點
記錄為Climb 1。
但在那之前就被當成「從未發生過」了。
在前篇文章中，
從我家到風吹峠的路線導航時
Climb 1到4在導航路線上出現了，
最初的Climb 1和2在忽視導航
進入絕對不會再走的道路時
被當成「從未發生過」，原來的Climb 3和4
晉升為Climb 1和2。
那個Climb 1包含自動車專用道路，
沒辦法按導航走，
進入旁邊的舊道走了一陣後
Climb 1也被當成「從未發生過」，
原來的Climb 4最終晉升為Climb 1。
這「從未發生過」的3個Climb
實際上沒有走過那個路線。
但這次坡的情況不同，是作為Climb 1
距離、標高、標高圖的進度都在發生變化
在消化著Karoo的上升認定路線的過程中
卻被當成了「從未發生過」。
我以為Climb消化中的話
如果走的距離太短就不會完成？
但看後篇文章中
從六甲山高爾夫場附近到甲寿橋交差點
（按路線直進，不上六甲山）
左轉進入鷲林寺路線時的瞬間
Climb 2完成的數據看，
里程走的是0.4km。
這次坡的情況走行距離是0.3km。
0.3km以下就會「從未發生過」？
不，在這之前
我跑的就是Climb的路線，
沒有迴轉或轉彎而離開路線。
※這裡之後會引用
這時候想起了天王寺Abeno Harukas前面
那個不知為何會被Karoo認定為上升的坡。
明確地跑在車道上就會出現Climb 1，
跑在人行道或車道邊邊的人行道邊時
就不會出現Climb 1。
我這次的坡也是在白色虛線右邊跑，
但也許不靠近中央線的話
「Karoo以GPS判斷為跑在Climb路線上的範圍」會外，我想
再次回到篩子底部，
決定從「Climb 1被當成無有的地點」的
稍前面開始沿著橙色中央線邊邊跑。
但這條路車流量莫名地多。
是因為傍晚下班時間的關係
還是因為旁通道建好了所以車流也增加了，
在我上到信號位置前
就在篩子下面遇到紅燈，
綠燈後出發的車
正好在合適的位置追上我。
看到後面有車來，當然沒辦法靠中央線附近跑，
上面的圖片是為了不麻煩後面的車
靠到白線附近，
結果Climb 1還是當成無有的，停車時拍的。
這個從時機上看
「到達這個地點就會被當成無有」或
「因為靠左避開而被判為外了路線」
微妙到分不清楚。
所以再次回到篩子底交差點，
Karoo重新計測，
想在中央線附近通過「被當成無有的地點」，
結果還是被後面的車追上了。
這樣重複了4次左右，
每次都遇到車的「困擾」(←這是我的觀點
車一點錯都沒有，特此聲明)，
就像在賽之河原堆石頭一樣的感覺，
腿也累了，但心更累了，
所以沒能得出「在中央線附近通過頂端交差點的話
Climb 1會不會繼續」的結果。
據我所知，在消化中的Climb
會出現「從未發生過」這種行為的
只有這條坡，重現率是100%。
賽之河原Climb的4次中
2次有記錄。
↑同樣的區間走過，
但標高圖表微妙不同，
所以這不是參照地圖信息，
而是氣壓計的實測值。
這件事本身從逆瀬川起點附近
手動停止計測時
前後氣壓的變動導致
標高記錄變成絕壁就可以確認。
在Climb 1消失的地點停止計測，
但兩個都被判定為
離開路線衝進了田裡。
※引用上面的部分
我跑的就是Climb的路線，
沒有迴轉或轉彎而離開路線。
↑從Karoo的GPS信息和
地圖信息的核對來看
確實被判定為外了。
所以如果以後有機會
我想跑在行駛車線的中央線邊邊，
而不是反對側車道的人行道上。
人行道基本沒有人，
就算有車來也不相干。
六甲山迴轉後Climb 1完成的事，
現在仔細看的話
Climb認定的藍色路線斷開的地方
正好是離開路線的地方。
所以如果只是在路上迴轉而不離開
也許Climb就不會被打斷完成。