我們店裡進了 Bora Ultra WTO 45。
這是顧客的訂貨。
關於這款 Bora Ultra WTO，按我的看法
這是現行鋼製輻條盤式煞車用
完組輪組的最優解。
相比非 Ultra 款的 WTO，差別在於
軸承不是 USB 而是 CULT
前輪轂筒是碳纖維之類的
這些細節倒是不太重要。
非 Ultra 款的 WTO 與 Ultra 款根本上的差別在於輞的設計。
不過在討論那之前，先做檢查吧。
幅度幾乎沒有，
左側偏離了約兩張紙的厚度。
趁著加緊螺帽，我把它調正。
由於需要緊的是少輻側，所以很輕鬆。
這款 Ultra WTO 的螺帽非常難轉，整備性差
所以盡量不想去碰多輻側的所有部分。
接著是後輪。
這邊也有約一張紙的定中偏差。
幅度也隱約有一處。
調正了定中。
後輪也是少輻側加緊
定中就能調出來，很順利。
我個人認為盤式煞車的後輪
用 2:1 組法不太妥當。
盤式碟座側用徑向組法這簡直是瘋了。
但如果用直輻條就不會頻繁出現輻折現象的話，
實際乘騎時踩煞車的時間遠少於沒踩煞車的時間，
所以如果輪組作為驅動輪的特性能更好的話，
完組輪組用 2:1 組法我現在也還能接受。
Ｒovāl 在這裡有點怕，反自由側用了切線組法。
2:1 組法的後輪不應該用左右都切線組法（反自由側用切線組法）。
無論盤式煞車還是圈式煞車，
一般左右法蘭寬度不對稱、左右同徑法蘭的後輪轂
用 2:1 組法時，反自由側用徑向組法
輻左右張力的差異會比左右同數組法還要小。
但這套用在 Campagnolo 完組輪組的轂上
那種超高低法蘭時，左右就差不多了
（關於這個要用 G3 組法還是Ж（Zhe）組法
還是 XI（叉眼）組法或有休止位相的 2:1 組法，會因組法不同而變，
那就另寫一篇吧）。
平均上自由側稍微偏高，
但差異很小，所以反自由側最高張力的輻
和自由側最低張力的輻
前者會高上一點。
如果只看輻張力左右差異「之少」，
左右不同數組法不是什麼壞東西，
但要避免輻張力明顯的左右反轉
反自由側就只能用徑向組法，
2:1 組法但反自由側也用徑向組法
就避免不了帶上輪組的那種特性（如齧合度等），
而且直輻條的話少輻側輻折斷的風險高
所以我手工組輪組時不採用這種方式。
2:1 組法且反自由側用切線組法時
把輪組輻張力拉到輞允許的極限
先達到極限的會是反自由側
這就有點怪了。
事實上 Ｒovāl 的盤式煞車後輪
自由側輻的變形比較大。
如我一直在寫的，這是誰都能觀察到的。
這種蠢輪組也只有 Ｒovāl 才做。
2:1 組法反自由側用徑向組法危險，
2:1 組法反自由側用切線組法也不太好，那怎麼辦？
人們可能會問，那就簡單啦，
後輪改用左右同數組法就行了。
屆時可以加入左右異徑組法。
含 2:1 組法的左右異數組法和我平時做的左右異徑組法
在左右各自輻量（輻比重×根數）的加權上有差異
這一點是相同的。
但很多廠家會採用左右異數組法
卻幾乎沒人想到左右異徑組法，我覺得很奇怪。
假設左右同數組法，自由側用 Sapim Strong，
反自由側用 Sapim CX-Ray Super，
自由側 104.3%，反自由側 54%
自由側算 100 的話，反自由側就是 51.7。
這裡只算輵比重和根數，忽略長度，大約是 100:50，也就是 2:1。
這種配置我沒組過實際的輪組，
CX-Ray Super 是一再加熱硬化的 15 號基礎輻，
有種一觸即斷、再擰 1/4 圈就要彈飛的感覺，
組輪組時薄如冰面的感觸，
再加上極端的左右異徑組法的話
就快要爆裂了，輪組根本組不了。
說實話碳纖維輵的組性還好一點。
2:1 組法是左右同數組法
輻比重變成 100:50 的反自由側輻，
像筷子在折之前一樣捆成一束融合了，
所以輵比重變成 100:100，輵根數左右差變成 2:1
（還是忽略長度），從輵量來講是一樣的，
但跟 Strong/CX-Ray Super 的組合不同
在設計和輪組上沒那麼勉強。
只是從中反自由側改用切線組法
輵變形量左右差就反轉了，
那樣的話到頭來還是左右同數組法比較好
更直接的說法就是「傻瓜別碰 2:1 組法」。
別被「咱們的賣點是 2:1 組法！」的哲學綁死，
認清要素的大小很重要。
話題換一下，1999 年的 Xyslius SSC 輪組，
尤其後輪想做的是什麼？
不是「想推出鋁輵的完組輪組！」
而是所謂 Iso Pulse 的一個要素
（另一個是反自由側輵的軌跡幾乎和法蘭切線相同）
自由側徑向組法，
但當時的技術認為鋼輵很危險
所以用了鋁輵，這是我的理解。
但之後，有直輵的話鋼輵也安全的經驗知識傳開來
（也就是「習慣了」），
所以 Shimano 後來推出了鋼輵的 Iso Pulse 組法輪組 Xyslius Elite。
Shimano 的 7800 系輪組，
還有某個時期（Shimano 11S 推出前不久）的 ZIPP
也有自由側徑向組法的後輪。
現在都停了。
這些的反自由側，尤其 ZIPP，
輵的軌跡和 Iso Pulse 不同，
說白了比 Iso Pulse 差。
1970 年代以前的公路車（公路自行車是最近才有的說法）
前後 36H 切線組法輪組是當然的，
分階段賽的計時賽
從車架 BB 背面開始各零件都被打穿打洞減重
當作計時賽車準備，
當時的輵根數是 32H。
有個時代認為 32H 是「常用的話有風險的根數」。
1972 年埃迪‧梅克斯在小時紀錄賽用的前輪
是 28H 的徑向組法。
當時對此的反應應該是 28H 也危險，徑向組法更危險，
梅克斯騎一小時下來前輪都要散架了，這樣的擔心。
事實上 80 年代以後公路車輪也沒普及徑向組法。
↑這是盤式公路車的後輪
剛開始用 2:1 組法加反自由側徑向組法時的
Racing 5 DB 的後輪，
對單根輵來說明顯在發抖的法蘭形狀。
對比這個，往上翻一點的
Bora Ultra WTO 的後輪轂的法蘭來看
「經驗上不用那麼害怕，
已經習慣了」的法蘭就是這樣。
所以 2:1 組法後輪反自由側的徑向組法
只要輵是直輵，就不用那麼害怕，
我先前寫的「瘋了」這種觀念
也有可能變成「直輵才能成立」或
「28H 和徑向組法輪組常用的話最壞會死人」之類的
舊觀念。
Smart Envoy 的「Smart」
不是聰明的意思，而是源自人名。
這點我過去寫過好幾次。
Smart Envoy 是 Smart 先生
「我認為這是最好的，你就乖乖用著」
非常傲慢規格的輞或輪組。
比如圈式煞車用的輞
前輪只有 20H，後輪只有 24H。
SES（Smart Envoy System）3.4 的話
前輪輞只有 38mm 高 20H 輞，
後輪輞只有 42mm 高 24H 輞，
但要是用戶說「前後都想要 42mm 高
能出 42mm 高 20H 輞嗎」
或「就想要硬後輪，能出 28H 輞嗎」
Envoy 也不會答應。
與其說不答應，根本上不可能答應。
因為 Smart Envoy 的輞孔
不是無孔輞鑽出來的
而是成型時就已經打好的。
所以比如某個輞要出 28H 規格
就得新備一套模具，
小眾的孔數很難收回模具成本
商業上想避免。
把自己們出於成本的規格限制
改口成「我們判斷這是最好的」
這一招好好運用成賣點
真不愧是美國人啊。
那麼 Bora Ultra WTO 的輞
在成型時孔就打好的這一點
和 Smart Envoy 採用相同的製法。
非 Ultra 的 Bora WTO
針對計時賽前輪的
圈式煞車前輪專用 Bora WTO77 是 16H，
其他的圈式煞車用型號
前輪 18H 後輪 21H，煞車區用 AC3 處理。
相對盤式煞車用型號
無論輞高前後都是 24H。
到了 Ultra WTO
WTO77 沒推出，
只有盤式煞車用輪組 WTO33、WTO45、WTO60
3 款展開，孔數無論哪個輞高都只有 24H，
輞孔有孔振，但後輪的「右左右」
翻過來的前輪是「左右左」
所以前後可以共用輞。
所以 Ultra WTO 某個輞高的型號
只有 1 種輞。
這就是除了圈式煞車衰退之外
Ultra WTO 只推盤式煞車版的理由。
那麼 Ultra WTO 的輞
比非 Ultra 的 WTO 輞輕。
如我先前寫的，這比前輪轂筒用碳纖之類的
更重要。
我從某個確實的渠道
得到了 Ultra WTO 全輞高的實測重量，
不過這邊寫不了。
因為可能是那個信息來源的飯碗。
如果得到許可我就寫。
那個重量用輞高／重量比（輞高相應的相對重量）來說
比 Ｒovāl 的 Alpinist CLX 略輕。
也就是說 Alpinist 在輞的輕度「只有」這方面優秀。
Ultra WTO 33→45 的重量差是 28g，
同 45→60 的重量差是 51g。
Ultra WTO 33 的輞在絕對重量上也輕於 Alpinist CLX，
但對應無管胎的 Alpinist CLX II 的輞的話
絕對重量和相對重量都能有一拼。
另外考慮到 Ultra WTO 33 和 45 的重量差
45 的輞高／重量比非常優秀。
從 Ultra WTO 的 33、45、60 三個中選的話
很多人應該會選 45 為最佳。
我是絕對重量至上主義者，所以即使 33 和 45 的重量差
在 10g 以內，也想選 33，
不過輞差 10g 以內的話，從輵的總長度考慮
33 和 45 的整個輪組重量可能幾乎相同
或許還會反轉。
輞外周側除了氣嘴孔外沒有其他孔。
作為非 Ultra 的 WTO 的區別
Ultra WTO 在空力上
和內置螺帽差不多的感覺。
螺帽是梅花孔的樣子
幾乎嵌入輞裡。
從專用工具的切口來看
就算輵在梅花孔中彎了
螺帽大概還是能轉。
比起那個，髒污堵在裡面反而更煩人。
↑順帶一提孔振是這樣的
Ultra WTO 45 在我們店已有銷售實績了
所以也已經進了備用輵。
附贈的螺帽就是上面的圖。
最初看時候還以為輞孔上面有螺紋
但其實是把大丸孔內側
用螺帽的圓筒填滿罷了。
這個螺帽的邊緣到輞內周側
填滿的（螺帽端面輕輕飛出輞外）長度看來
輞好像很厚，但那只是輞孔周圍部分
沒有輵張力的部分
都成型得相當薄相當輕。
專用工具是這樣的，
切口部分通過空力條紋部分，
朝著輞滑動就能卡住梅花孔。
啊，說明不足。
當作專用工具供應的是用 8mm 扳手卡住的
這個像小驅動鑽頭一樣的部分而已。
這是顧客的訂貨。
關於這款 Bora Ultra WTO，按我的看法
這是現行鋼製輻條盤式煞車用
完組輪組的最優解。
相比非 Ultra 款的 WTO，差別在於
軸承不是 USB 而是 CULT
前輪轂筒是碳纖維之類的
這些細節倒是不太重要。
非 Ultra 款的 WTO 與 Ultra 款根本上的差別在於輞的設計。
不過在討論那之前，先做檢查吧。
幅度幾乎沒有，
左側偏離了約兩張紙的厚度。
趁著加緊螺帽，我把它調正。
由於需要緊的是少輻側，所以很輕鬆。
這款 Ultra WTO 的螺帽非常難轉，整備性差
所以盡量不想去碰多輻側的所有部分。
接著是後輪。
這邊也有約一張紙的定中偏差。
幅度也隱約有一處。
調正了定中。
後輪也是少輻側加緊
定中就能調出來，很順利。
我個人認為盤式煞車的後輪
用 2:1 組法不太妥當。
盤式碟座側用徑向組法這簡直是瘋了。
但如果用直輻條就不會頻繁出現輻折現象的話，
實際乘騎時踩煞車的時間遠少於沒踩煞車的時間，
所以如果輪組作為驅動輪的特性能更好的話，
完組輪組用 2:1 組法我現在也還能接受。
Ｒovāl 在這裡有點怕，反自由側用了切線組法。
2:1 組法的後輪不應該用左右都切線組法（反自由側用切線組法）。
無論盤式煞車還是圈式煞車，
一般左右法蘭寬度不對稱、左右同徑法蘭的後輪轂
用 2:1 組法時，反自由側用徑向組法
輻左右張力的差異會比左右同數組法還要小。
但這套用在 Campagnolo 完組輪組的轂上
那種超高低法蘭時，左右就差不多了
（關於這個要用 G3 組法還是Ж（Zhe）組法
還是 XI（叉眼）組法或有休止位相的 2:1 組法，會因組法不同而變，
那就另寫一篇吧）。
平均上自由側稍微偏高，
但差異很小，所以反自由側最高張力的輻
和自由側最低張力的輻
前者會高上一點。
如果只看輻張力左右差異「之少」，
左右不同數組法不是什麼壞東西，
但要避免輻張力明顯的左右反轉
反自由側就只能用徑向組法，
2:1 組法但反自由側也用徑向組法
就避免不了帶上輪組的那種特性（如齧合度等），
而且直輻條的話少輻側輻折斷的風險高
所以我手工組輪組時不採用這種方式。
2:1 組法且反自由側用切線組法時
把輪組輻張力拉到輞允許的極限
先達到極限的會是反自由側
這就有點怪了。
事實上 Ｒovāl 的盤式煞車後輪
自由側輻的變形比較大。
如我一直在寫的，這是誰都能觀察到的。
這種蠢輪組也只有 Ｒovāl 才做。
2:1 組法反自由側用徑向組法危險，
2:1 組法反自由側用切線組法也不太好，那怎麼辦？
人們可能會問，那就簡單啦，
後輪改用左右同數組法就行了。
屆時可以加入左右異徑組法。
含 2:1 組法的左右異數組法和我平時做的左右異徑組法
在左右各自輻量（輻比重×根數）的加權上有差異
這一點是相同的。
但很多廠家會採用左右異數組法
卻幾乎沒人想到左右異徑組法，我覺得很奇怪。
假設左右同數組法，自由側用 Sapim Strong，
反自由側用 Sapim CX-Ray Super，
自由側 104.3%，反自由側 54%
自由側算 100 的話，反自由側就是 51.7。
這裡只算輵比重和根數，忽略長度，大約是 100:50，也就是 2:1。
這種配置我沒組過實際的輪組，
CX-Ray Super 是一再加熱硬化的 15 號基礎輻，
有種一觸即斷、再擰 1/4 圈就要彈飛的感覺，
組輪組時薄如冰面的感觸，
再加上極端的左右異徑組法的話
就快要爆裂了，輪組根本組不了。
說實話碳纖維輵的組性還好一點。
2:1 組法是左右同數組法
輻比重變成 100:50 的反自由側輻，
像筷子在折之前一樣捆成一束融合了，
所以輵比重變成 100:100，輵根數左右差變成 2:1
（還是忽略長度），從輵量來講是一樣的，
但跟 Strong/CX-Ray Super 的組合不同
在設計和輪組上沒那麼勉強。
只是從中反自由側改用切線組法
輵變形量左右差就反轉了，
那樣的話到頭來還是左右同數組法比較好
更直接的說法就是「傻瓜別碰 2:1 組法」。
別被「咱們的賣點是 2:1 組法！」的哲學綁死，
認清要素的大小很重要。
話題換一下，1999 年的 Xyslius SSC 輪組，
尤其後輪想做的是什麼？
不是「想推出鋁輵的完組輪組！」
而是所謂 Iso Pulse 的一個要素
（另一個是反自由側輵的軌跡幾乎和法蘭切線相同）
自由側徑向組法，
但當時的技術認為鋼輵很危險
所以用了鋁輵，這是我的理解。
但之後，有直輵的話鋼輵也安全的經驗知識傳開來
（也就是「習慣了」），
所以 Shimano 後來推出了鋼輵的 Iso Pulse 組法輪組 Xyslius Elite。
Shimano 的 7800 系輪組，
還有某個時期（Shimano 11S 推出前不久）的 ZIPP
也有自由側徑向組法的後輪。
這些的反自由側，尤其 ZIPP，
輵的軌跡和 Iso Pulse 不同，
說白了比 Iso Pulse 差。
1970 年代以前的公路車（公路自行車是最近才有的說法）
前後 36H 切線組法輪組是當然的，
分階段賽的計時賽
從車架 BB 背面開始各零件都被打穿打洞減重
當作計時賽車準備，
當時的輵根數是 32H。
有個時代認為 32H 是「常用的話有風險的根數」。
1972 年埃迪‧梅克斯在小時紀錄賽用的前輪
是 28H 的徑向組法。
當時對此的反應應該是 28H 也危險，徑向組法更危險，
梅克斯騎一小時下來前輪都要散架了，這樣的擔心。
事實上 80 年代以後公路車輪也沒普及徑向組法。
↑這是盤式公路車的後輪
剛開始用 2:1 組法加反自由側徑向組法時的
Racing 5 DB 的後輪，
對單根輵來說明顯在發抖的法蘭形狀。
對比這個，往上翻一點的
Bora Ultra WTO 的後輪轂的法蘭來看
「經驗上不用那麼害怕，
已經習慣了」的法蘭就是這樣。
所以 2:1 組法後輪反自由側的徑向組法
只要輵是直輵，就不用那麼害怕，
我先前寫的「瘋了」這種觀念
也有可能變成「直輵才能成立」或
「28H 和徑向組法輪組常用的話最壞會死人」之類的
舊觀念。
Smart Envoy 的「Smart」
不是聰明的意思，而是源自人名。
這點我過去寫過好幾次。
Smart Envoy 是 Smart 先生
「我認為這是最好的，你就乖乖用著」
非常傲慢規格的輞或輪組。
比如圈式煞車用的輞
前輪只有 20H，後輪只有 24H。
SES（Smart Envoy System）3.4 的話
前輪輞只有 38mm 高 20H 輞，
後輪輞只有 42mm 高 24H 輞，
但要是用戶說「前後都想要 42mm 高
能出 42mm 高 20H 輞嗎」
或「就想要硬後輪，能出 28H 輞嗎」
Envoy 也不會答應。
與其說不答應，根本上不可能答應。
因為 Smart Envoy 的輞孔
不是無孔輞鑽出來的
而是成型時就已經打好的。
所以比如某個輞要出 28H 規格
就得新備一套模具，
小眾的孔數很難收回模具成本
商業上想避免。
把自己們出於成本的規格限制
改口成「我們判斷這是最好的」
這一招好好運用成賣點
真不愧是美國人啊。
那麼 Bora Ultra WTO 的輞
在成型時孔就打好的這一點
和 Smart Envoy 採用相同的製法。
非 Ultra 的 Bora WTO
針對計時賽前輪的
圈式煞車前輪專用 Bora WTO77 是 16H，
其他的圈式煞車用型號
前輪 18H 後輪 21H，煞車區用 AC3 處理。
相對盤式煞車用型號
無論輞高前後都是 24H。
到了 Ultra WTO
WTO77 沒推出，
只有盤式煞車用輪組 WTO33、WTO45、WTO60
3 款展開，孔數無論哪個輞高都只有 24H，
輞孔有孔振，但後輪的「右左右」
翻過來的前輪是「左右左」
所以前後可以共用輞。
所以 Ultra WTO 某個輞高的型號
只有 1 種輞。
這就是除了圈式煞車衰退之外
Ultra WTO 只推盤式煞車版的理由。
那麼 Ultra WTO 的輞
比非 Ultra 的 WTO 輞輕。
如我先前寫的，這比前輪轂筒用碳纖之類的
更重要。
我從某個確實的渠道
得到了 Ultra WTO 全輞高的實測重量，
不過這邊寫不了。
因為可能是那個信息來源的飯碗。
如果得到許可我就寫。
那個重量用輞高／重量比（輞高相應的相對重量）來說
比 Ｒovāl 的 Alpinist CLX 略輕。
也就是說 Alpinist 在輞的輕度「只有」這方面優秀。
Ultra WTO 33→45 的重量差是 28g，
同 45→60 的重量差是 51g。
Ultra WTO 33 的輞在絕對重量上也輕於 Alpinist CLX，
但對應無管胎的 Alpinist CLX II 的輞的話
絕對重量和相對重量都能有一拼。
另外考慮到 Ultra WTO 33 和 45 的重量差
45 的輞高／重量比非常優秀。
從 Ultra WTO 的 33、45、60 三個中選的話
很多人應該會選 45 為最佳。
我是絕對重量至上主義者，所以即使 33 和 45 的重量差
在 10g 以內，也想選 33，
不過輞差 10g 以內的話，從輵的總長度考慮
33 和 45 的整個輪組重量可能幾乎相同
或許還會反轉。
輞外周側除了氣嘴孔外沒有其他孔。
作為非 Ultra 的 WTO 的區別
Ultra WTO 在空力上
和內置螺帽差不多的感覺。
螺帽是梅花孔的樣子
幾乎嵌入輞裡。
從專用工具的切口來看
就算輵在梅花孔中彎了
螺帽大概還是能轉。
比起那個，髒污堵在裡面反而更煩人。
↑順帶一提孔振是這樣的
Ultra WTO 45 在我們店已有銷售實績了
所以也已經進了備用輵。
附贈的螺帽就是上面的圖。
最初看時候還以為輞孔上面有螺紋
但其實是把大丸孔內側
用螺帽的圓筒填滿罷了。
這個螺帽的邊緣到輞內周側
填滿的（螺帽端面輕輕飛出輞外）長度看來
輞好像很厚，但那只是輞孔周圍部分
沒有輵張力的部分
都成型得相當薄相當輕。
專用工具是這樣的，
切口部分通過空力條紋部分，
朝著輞滑動就能卡住梅花孔。
啊，說明不足。
當作專用工具供應的是用 8mm 扳手卡住的
這個像小驅動鑽頭一樣的部分而已。