今天也是輪子（以下略）。不過 並不符合該情況
反而 花費的作業時間更久。
從客人那裡接手了Reynolds Assault的後輪。
帶來的人是車主，不過是由朋友重新組裝的
希望我能進行結線和焊接。
我們店裡經常有來自遠方的客人，
這位是直接從關東坐高速巴士帶過來的。
回程是坐新幹線。
重新組裝後的狀態是
Evolite花鼓24孔 黑色競賽規格／氣動輪幅46孔組合。
半競賽規格也就是競賽規格／CX-RAY的輪幅配置差異幾乎相同，
所以基本上是同樣的規格。
之前也提過，
如果接手不是我組裝的輪子，只負責結線的工作，
若是跳動精度或張力在我的底線以下，
我就會進行調整修正；如果調整後仍未達我的標準，
我就不進行結線。
雖然這樣說有點傲氣，
不過這位組手的態度更像是「這樣怎麼樣？請看看！」
是在徵求評價，所以我就坦白說了。
橫跳幾乎沒有，中心點正好，
沒有任何一個螺帽被磨損，就是這樣的狀態。
即使是對掛牌Reynolds輪子進行點檢名義下的觸碰，
都有可能改變中心位置、磨損螺帽的
山寨專業車店（→這裡）也存在，
所以相比之下，業餘人士的成果已經相當優秀了。
縱跳還沒有完全消除。
作業前後的縱跳量我都讓客人確認過。
不過這也只是雞蛋裡挑骨頭的程度，
騎乘時根本感覺不出來。
關於輪幅張力，還可以再緊。
張力並非越大越好，不過還是可以再緊的。
我認為這裡很難拿捏。
用店裡Hozan的張力計測出的數值
H1ST（Hozan第一輪幅張力）
我用三個階段讓客人看過數值。
作業內容，首先將反飛輪側的螺帽正好鬆開三圈。
然後從飛輪側增加緊度，
結果是緊了將近兩圈。
其中最初是每次緊一圈。
這個飛輪側的增緊和同時進行微細的縱跳調整。
之後再將反飛輪側的螺帽緊三圈。
因為飛輪側已經增緊，輪子中心還是往飛輪側偏移。
從這裡到輪子中心對正為止，
反飛輪側單方面可增緊的部分
就是「增緊紅利」。
作業前中心點正好時飛輪側的H1ST（A），和
反飛輪側減三圈、飛輪側加將近兩圈時，
中心偏移最大時的飛輪側H1ST（B），
基本上差不多，或者後者數值略高，
以及從那裡經由反飛輪側增緊
對正中心之後（結線前）的飛輪側H1ST（C）
12條輪幅數值波動的最小值
大於作業前H1ST12條輪幅波動的最大值，
沒有絲毫接近，我都讓客人確認過。
關於這點，客人說「範圍改變了」，
我則用「脫胎換骨」來形容。
即使只是反飛輪側的增緊，整個輪子的張力也會提升，
所以飛輪側的輪幅張力也會上升。
關於H1ST的ABC，我之後會加上圖來說明。
追記：因為寫太長了（→這裡）我在那裡畫了。
難得做了右落46孔意大利式組合，
卻把穴位走向搞錯了，所以氣嘴孔的相位
落在了最後交叉左右配對中。
這本身倒是沒什麼問題，但反向穴位組合就是問題了。
Assault的圈孔外周側左右都在中央，沒有穴位走向。
我認為這是為了不讓無內胎圈的駝峰（用來保持胎珠的凸起）
被圈孔割傷。
有實例是穴位走向設置錯誤而割傷駝峰（→這裡）。
不過那個案例是偏心圈，也是沒辦法的事。
至於內周側的孔，孔本身在中央，
但孔的方向看起來左右交替細微走向，
輪幅角度有點吃緊的地方有幾處。
不是所有地方都這樣，
所以孔的指向性並沒有特別強。
不過如果沒有搞錯穴位走向，大概就不會出現了。
或者，圈內周側雖然沒有設置穴位走向，
但Reynolds掛牌狀態是正向穴位組合，
第一次輪子組裝時形成了習慣，
第二次反向走向，
所以在這些部位多次出現了這種情況，可能是這樣的結果。
關於這點，我判斷不需要完全拆解，
就用鬆開螺帽進行半拆解後調整的方式作業。
組好了。
也做了結線。
在客人眼前進行了全部輪子調整作業，
同時詳細說明了注意事項，
關於結線部分，我實演了繞圈式結線和打結式結線的區別，
也讓客人確認了有無結線的差異。
還有別的，客人想看中心孔鑽孔處理，
所以我用野村Lab輪子5號的圈邊做了實演。
再加上那之外，今天在野村Lab輪子2號交付時，
進行了梯形輪胎安裝講座，
梯形膠帶（不是打字錯誤喔）的便攜摺疊方法，
備用輪胎的「坐墊下方摺疊法」和
「車衣後口袋摺疊法」的摺疊方式，
延伸氣嘴的「接駁」和「套蓋」的區別，
碳纖圈煞車皮的性質差異，等等的說明時，
被問到了中心孔鑽孔處理的事，
所以又拿出了一條野村Lab輪子5號的圈邊來實演。
明天的輪子組裝作業要稍微輕鬆一點囉
反而 花費的作業時間更久。
從客人那裡接手了Reynolds Assault的後輪。
帶來的人是車主，不過是由朋友重新組裝的
希望我能進行結線和焊接。
我們店裡經常有來自遠方的客人，
這位是直接從關東坐高速巴士帶過來的。
回程是坐新幹線。
重新組裝後的狀態是
Evolite花鼓24孔 黑色競賽規格／氣動輪幅46孔組合。
半競賽規格也就是競賽規格／CX-RAY的輪幅配置差異幾乎相同，
所以基本上是同樣的規格。
之前也提過，
如果接手不是我組裝的輪子，只負責結線的工作，
若是跳動精度或張力在我的底線以下，
我就會進行調整修正；如果調整後仍未達我的標準，
我就不進行結線。
雖然這樣說有點傲氣，
不過這位組手的態度更像是「這樣怎麼樣？請看看！」
是在徵求評價，所以我就坦白說了。
橫跳幾乎沒有，中心點正好，
沒有任何一個螺帽被磨損，就是這樣的狀態。
即使是對掛牌Reynolds輪子進行點檢名義下的觸碰，
都有可能改變中心位置、磨損螺帽的
山寨專業車店（→這裡）也存在，
所以相比之下，業餘人士的成果已經相當優秀了。
縱跳還沒有完全消除。
作業前後的縱跳量我都讓客人確認過。
不過這也只是雞蛋裡挑骨頭的程度，
騎乘時根本感覺不出來。
關於輪幅張力，還可以再緊。
張力並非越大越好，不過還是可以再緊的。
我認為這裡很難拿捏。
用店裡Hozan的張力計測出的數值
H1ST（Hozan第一輪幅張力）
我用三個階段讓客人看過數值。
作業內容，首先將反飛輪側的螺帽正好鬆開三圈。
然後從飛輪側增加緊度，
結果是緊了將近兩圈。
其中最初是每次緊一圈。
這個飛輪側的增緊和同時進行微細的縱跳調整。
之後再將反飛輪側的螺帽緊三圈。
因為飛輪側已經增緊，輪子中心還是往飛輪側偏移。
從這裡到輪子中心對正為止，
反飛輪側單方面可增緊的部分
就是「增緊紅利」。
作業前中心點正好時飛輪側的H1ST（A），和
反飛輪側減三圈、飛輪側加將近兩圈時，
中心偏移最大時的飛輪側H1ST（B），
基本上差不多，或者後者數值略高，
以及從那裡經由反飛輪側增緊
對正中心之後（結線前）的飛輪側H1ST（C）
12條輪幅數值波動的最小值
大於作業前H1ST12條輪幅波動的最大值，
沒有絲毫接近，我都讓客人確認過。
關於這點，客人說「範圍改變了」，
我則用「脫胎換骨」來形容。
即使只是反飛輪側的增緊，整個輪子的張力也會提升，
所以飛輪側的輪幅張力也會上升。
關於H1ST的ABC，我之後會加上圖來說明。
追記：因為寫太長了（→這裡）我在那裡畫了。
難得做了右落46孔意大利式組合，
卻把穴位走向搞錯了，所以氣嘴孔的相位
落在了最後交叉左右配對中。
這本身倒是沒什麼問題，但反向穴位組合就是問題了。
Assault的圈孔外周側左右都在中央，沒有穴位走向。
我認為這是為了不讓無內胎圈的駝峰（用來保持胎珠的凸起）
被圈孔割傷。
有實例是穴位走向設置錯誤而割傷駝峰（→這裡）。
不過那個案例是偏心圈，也是沒辦法的事。
至於內周側的孔，孔本身在中央，
但孔的方向看起來左右交替細微走向，
輪幅角度有點吃緊的地方有幾處。
不是所有地方都這樣，
所以孔的指向性並沒有特別強。
不過如果沒有搞錯穴位走向，大概就不會出現了。
或者，圈內周側雖然沒有設置穴位走向，
但Reynolds掛牌狀態是正向穴位組合，
第一次輪子組裝時形成了習慣，
第二次反向走向，
所以在這些部位多次出現了這種情況，可能是這樣的結果。
關於這點，我判斷不需要完全拆解，
就用鬆開螺帽進行半拆解後調整的方式作業。
組好了。
也做了結線。
在客人眼前進行了全部輪子調整作業，
同時詳細說明了注意事項，
關於結線部分，我實演了繞圈式結線和打結式結線的區別，
也讓客人確認了有無結線的差異。
還有別的，客人想看中心孔鑽孔處理，
所以我用野村Lab輪子5號的圈邊做了實演。
再加上那之外，今天在野村Lab輪子2號交付時，
進行了梯形輪胎安裝講座，
梯形膠帶（不是打字錯誤喔）的便攜摺疊方法，
備用輪胎的「坐墊下方摺疊法」和
「車衣後口袋摺疊法」的摺疊方式，
延伸氣嘴的「接駁」和「套蓋」的區別，
碳纖圈煞車皮的性質差異，等等的說明時，
被問到了中心孔鑽孔處理的事，
所以又拿出了一條野村Lab輪子5號的圈邊來實演。
明天的輪子組裝作業要稍微輕鬆一點囉