今天也是輪子啦（以下略）。
重新組裝了Deda的SL48C輪組的後輪。
這不是來自客戶的委託，
而是從經銷Deda的批發商那邊
以特價進貨的碟煞輪組。
因為有各種不滿意的地方，所以在出售前進行了改裝。
後輪雖然是2:1組法，但與某些輪子不同，
設計成最後交叉的角度會變得較鈍。
與某些輪子不同，當握住鏈條側的鏈條時，
不會出現反向側反而變形量更大的情況（差勁的2:1組法）。
雖然從一個法蘭盤伸出兩根輻條，
但這是我偏好的做法。
具體來說是這樣的，
指向山梗爺方向的輻條
全部從大法蘭盤伸出，
指向反山梗爺方向的輻條
全部從小法蘭盤伸出。
驅動輪應該就是這樣的。
所以，所有第一交叉處都是大法蘭盤的輻條和
小法蘭盤的輻條相交，
從側面看時，輻樁和第一交叉切割出的空間也
反覆呈現相同的形狀（24H單側16H，所以共8次）。
雖然會被說「那不是理所當然嗎」，
所以我也舉個反例。
↑這是ZIPP的輻樁，同一方向的輻條
在大法蘭盤和小法蘭盤間交替出現，
所以第一交叉處是大側輵條彼此相交，
然後是小側輻條彼此相交，
以此交替反覆。
輻條的軌跡幾乎完全
沿著切線方向配置。
除去法蘭盤孔直徑的差異外，
從一個法蘭盤伸出的兩根輻條
呈一直線，這也足以說明問題。
或者說，即使輻孔均勻間距，
也只能認為是
刻意設計法蘭盤直徑來實現這一點。
假設有一個未打孔的輪圈，
從自由側法蘭盤伸出幾乎切線的輵條，
在碰到輪圈的位置打孔，
這時當然不一定非得遵守均勻間距孔設計，
這種極致的設計形式就是Campagnolo的G3。
輻條軌跡不是完全切線
（G3表面上看起來的3根輵條，
自由側的兩根末端不是完全平行的），
這種情況很多是因為有其他的偏差在起作用。
對於這一點，不是我而是
Campagnolo內部的人才知道，所以我不寫。
雖然目錄等也沒有涉及這個問題，
但絕不可能是巧合。
這個Deda輵樁沒有那種偏差，
所以輵條幾乎完全以切線方式引出。
「把輵條線段從輵頭延伸視為完全切線時，
虛擬法蘭盤直徑與
實際法蘭盤直徑幾乎沒有差異」這樣的輪子，
手組的話根據輵樁側的尺寸條件和組法，
不是不可能實現，
但如果是左右同數組法，只要執著於這個條件
（在要素輕重中過度高估），
通常就會變成應該用46H而不是46H組法，
手組輪子就做不出像樣的輪子。
這是某品牌差勁2:1組法的輪子。
↑你啊，每次吐槽這裡的輪子時，都特別精神啊！
最後交叉夾角太銳利也是個問題，但
把輵條軌跡延伸視為切線時的
虛擬輵頭位置
↑會在輵樁上畫的白點附近。
所以這個自由側法蘭盤在某種意義上
並不像看起來那樣是大法蘭盤。
而這次Deda後輵樁自由側法蘭盤的
白點和實際輵頭位置
幾乎是相同的。
前輵樁的左右和後輵樁的左法蘭盤
都是輻向組法，盡可能做成寬法蘭。
這個輪子在輵樁形狀方面
設計得相當不錯，
唯一遺憾的是，唯一編織輵條的後輪自由側最後交叉的塗裝
新品卻已經剝落了。
跳過時間順序，這是拆下的輵條。
刻著「A」字，但這不是Asahi（已停業），
而是推測為意大利的Alpina。
字體的銳利度也符合這個判斷。
雖然有確鑿的根據（後述），但
我就不一一列舉了。
把自由側的輵條並排放置，
會發現從輵頭到一定距離，最後交叉位置處
塗裝大多已經剝落。
有兩根輵條沒有剝落，
但這不是因為背面的塗裝剝落了。
拆卸時沒注意到，
實際上可能是沒有進行交叉編織。
用指甲在塗裝剝落的部分來回刮，
試圖擴大塗裝缺陷時，
雖然塗膜厚度可以感受到段差，
但沒有進一步剝落。
如果是輵條彼此不接觸的輻向組法，
看來塗裝缺陷不容易發生。
只想把自由側的輵條換成黑色CX-RAY直線或
黑色CX Sprint，
但要這樣做的話，需要知道這些輵條的比重。
16根就足夠了。
274mm的16根共76.9g，
所以輵條比重是0.682529...，
取68%就沒問題了。
這個輵條按我的測量方法是274mm，
但公稱長度是275mm。
如果按275mm計算的話，是0.6800049...，
也還是68%。
2:1組法的輪子應該是左右同徑，
或是少輵條側的輵條比重較大的左右反向異徑組法，
所以如果要重用反自由側的輵條，
自由側只能選CX-RAY。
如果用CX Sprint的話，需要左右都更換。
如果只有自由側用CX-RAY的話，
感覺會想結線自由側的最後交叉，
所以決定用全CX Sprint重新組裝。
順帶一提，黑色CX-RAY 16根
比黑色CX Sprint 24根還貴。
時間順序回到拆裝前，
Deda輪子的輛嘴不是DT或Sapim的3.2mm，
也不是Stella等的3.4mm，
而是3.3mm。
把手直徑也不是31.8mm，
而是公稱31.7mm，這是Deda才會搞的
無聊自家規格。
內周側的方形握點很短，角也很圓，
所以基本沒錯，
但外周側也有六角形握點，
所以拆裝和組裝全都用外周側轉。
用舊了磨損的3.2mm輛嘴套筒
雖然可以勉強放進去，但
專用的輛嘴套筒也買了。
應急的振動調整可以用這個。
對了，忘記寫了，SL48C輪子是無內胎胎唇設計。
輪子附帶有延伸帶型的輛帶，供使用傳統內胎輪胎的人使用，
那種情況下振動調整時
暫時取下輪胎和輛帶也不太麻煩。
如果是無內胎輪胎運行，注入密封膠，
貼上無內胎膠帶的情況，
我說不定也會接觸內周側。
輛嘴套筒的品號是WD76。
WD推測是Wheel Deda的意思。
輵條的話是WDSP後面跟公稱長度的數字。
從這一點來看，無論是什麼型號，
應該都採用相同號數的輵條。
還有，上面寫著台灣製。
內周側的輛孔有2:1組法用的孔位偏移，
所以也考慮過用16+8H的24H輛子，
用12+12H的24H輛子和Evelite輵樁重新組裝，
但最終放棄了。
上圖還有外周側也有沿工具軌跡的孔位偏移，
比如自由側輵條的輛孔偏向左側。
想換輵樁的原因是
因為搭載的是Campagnolo用轉接器。
確認了輛孔位置偏移後，
改為装Shimano用轉接器，
決定用這個輵樁重新組裝。
拆裝好了。
輛子的實測重量。
組好
了。
全黑CX Sprint直線輵條。
不做自由側結線。
轉接器已換成Shimano用。
轉接器品號是WD17N，
之前看到Campagnolo用的時候還以為是Edco製造，
但從爪子起動彈簧等來看，應該是CHOSEN（台灣製造）。
這個也是台灣製。
接著是前輪。
相當寬的法蘭盤，
Alpina黑色氣動輵條18H，輻向組法。
前輪不做輵條更換。
有中心位移和輕微振動，所以進行了
修正。
前輪以特殊、或說難以取得的輵條狀態銷售，
但如果輵條彎曲或折斷怎麼辦這類擔憂，
需要打消的話
已經事先從批發商進了輵條。
因為批發商的輵條庫存
少到讓人懷疑他們根本不打算販售輪子，
結果形成了我買占的局面。
其他店鋪在輵條更換上會有
至少數個月的空窗期，
但那不是我的問題。
輵條品號是WDSP262，
所以公稱長度就是262mm。
而且上面寫著意大利製。
這就是我除了輵頭刻印之外
斷定是Alpina製的根據。
雖然可能性很小，
但如果破損的輵條數超過庫存本數，
也會全部換成CX Sprint等來修理。
討厭修不好的輪子啦。
這個SL48C輪子限量一套特價販售。
目前是Shimano用轉接器，
但也可以改成Campagnolo用。因為原本就是。
稅前定價236454日圓，含稅定價260100日圓，其實價格是・・・。
老地方寫著呢。
還有，限來店客戶購買。
重新組裝了Deda的SL48C輪組的後輪。
這不是來自客戶的委託，
而是從經銷Deda的批發商那邊
以特價進貨的碟煞輪組。
因為有各種不滿意的地方，所以在出售前進行了改裝。
後輪雖然是2:1組法，但與某些輪子不同，
設計成最後交叉的角度會變得較鈍。
與某些輪子不同，當握住鏈條側的鏈條時，
不會出現反向側反而變形量更大的情況（差勁的2:1組法）。
雖然從一個法蘭盤伸出兩根輻條，
但這是我偏好的做法。
具體來說是這樣的，
指向山梗爺方向的輻條
全部從大法蘭盤伸出，
指向反山梗爺方向的輻條
全部從小法蘭盤伸出。
驅動輪應該就是這樣的。
所以，所有第一交叉處都是大法蘭盤的輻條和
小法蘭盤的輻條相交，
從側面看時，輻樁和第一交叉切割出的空間也
反覆呈現相同的形狀（24H單側16H，所以共8次）。
雖然會被說「那不是理所當然嗎」，
所以我也舉個反例。
↑這是ZIPP的輻樁，同一方向的輻條
在大法蘭盤和小法蘭盤間交替出現，
所以第一交叉處是大側輵條彼此相交，
然後是小側輻條彼此相交，
以此交替反覆。
輻條的軌跡幾乎完全
沿著切線方向配置。
除去法蘭盤孔直徑的差異外，
從一個法蘭盤伸出的兩根輻條
呈一直線，這也足以說明問題。
或者說，即使輻孔均勻間距，
也只能認為是
刻意設計法蘭盤直徑來實現這一點。
假設有一個未打孔的輪圈，
從自由側法蘭盤伸出幾乎切線的輵條，
在碰到輪圈的位置打孔，
這時當然不一定非得遵守均勻間距孔設計，
這種極致的設計形式就是Campagnolo的G3。
輻條軌跡不是完全切線
（G3表面上看起來的3根輵條，
自由側的兩根末端不是完全平行的），
這種情況很多是因為有其他的偏差在起作用。
對於這一點，不是我而是
Campagnolo內部的人才知道，所以我不寫。
雖然目錄等也沒有涉及這個問題，
但絕不可能是巧合。
這個Deda輵樁沒有那種偏差，
所以輵條幾乎完全以切線方式引出。
「把輵條線段從輵頭延伸視為完全切線時，
虛擬法蘭盤直徑與
實際法蘭盤直徑幾乎沒有差異」這樣的輪子，
手組的話根據輵樁側的尺寸條件和組法，
不是不可能實現，
但如果是左右同數組法，只要執著於這個條件
（在要素輕重中過度高估），
通常就會變成應該用46H而不是46H組法，
手組輪子就做不出像樣的輪子。
這是某品牌差勁2:1組法的輪子。
最後交叉夾角太銳利也是個問題，但
把輵條軌跡延伸視為切線時的
虛擬輵頭位置
↑會在輵樁上畫的白點附近。
所以這個自由側法蘭盤在某種意義上
並不像看起來那樣是大法蘭盤。
而這次Deda後輵樁自由側法蘭盤的
白點和實際輵頭位置
幾乎是相同的。
前輵樁的左右和後輵樁的左法蘭盤
都是輻向組法，盡可能做成寬法蘭。
這個輪子在輵樁形狀方面
設計得相當不錯，
唯一遺憾的是，唯一編織輵條的後輪自由側最後交叉的塗裝
新品卻已經剝落了。
跳過時間順序，這是拆下的輵條。
刻著「A」字，但這不是Asahi（已停業），
而是推測為意大利的Alpina。
字體的銳利度也符合這個判斷。
雖然有確鑿的根據（後述），但
我就不一一列舉了。
把自由側的輵條並排放置，
會發現從輵頭到一定距離，最後交叉位置處
塗裝大多已經剝落。
有兩根輵條沒有剝落，
但這不是因為背面的塗裝剝落了。
拆卸時沒注意到，
實際上可能是沒有進行交叉編織。
用指甲在塗裝剝落的部分來回刮，
試圖擴大塗裝缺陷時，
雖然塗膜厚度可以感受到段差，
但沒有進一步剝落。
如果是輵條彼此不接觸的輻向組法，
看來塗裝缺陷不容易發生。
只想把自由側的輵條換成黑色CX-RAY直線或
黑色CX Sprint，
但要這樣做的話，需要知道這些輵條的比重。
16根就足夠了。
274mm的16根共76.9g，
所以輵條比重是0.682529...，
取68%就沒問題了。
這個輵條按我的測量方法是274mm，
但公稱長度是275mm。
如果按275mm計算的話，是0.6800049...，
也還是68%。
2:1組法的輪子應該是左右同徑，
或是少輵條側的輵條比重較大的左右反向異徑組法，
所以如果要重用反自由側的輵條，
自由側只能選CX-RAY。
如果用CX Sprint的話，需要左右都更換。
如果只有自由側用CX-RAY的話，
感覺會想結線自由側的最後交叉，
所以決定用全CX Sprint重新組裝。
順帶一提，黑色CX-RAY 16根
比黑色CX Sprint 24根還貴。
時間順序回到拆裝前，
Deda輪子的輛嘴不是DT或Sapim的3.2mm，
也不是Stella等的3.4mm，
而是3.3mm。
把手直徑也不是31.8mm，
而是公稱31.7mm，這是Deda才會搞的
無聊自家規格。
內周側的方形握點很短，角也很圓，
所以基本沒錯，
但外周側也有六角形握點，
所以拆裝和組裝全都用外周側轉。
用舊了磨損的3.2mm輛嘴套筒
雖然可以勉強放進去，但
專用的輛嘴套筒也買了。
應急的振動調整可以用這個。
對了，忘記寫了，SL48C輪子是無內胎胎唇設計。
輪子附帶有延伸帶型的輛帶，供使用傳統內胎輪胎的人使用，
那種情況下振動調整時
暫時取下輪胎和輛帶也不太麻煩。
如果是無內胎輪胎運行，注入密封膠，
貼上無內胎膠帶的情況，
我說不定也會接觸內周側。
輛嘴套筒的品號是WD76。
WD推測是Wheel Deda的意思。
輵條的話是WDSP後面跟公稱長度的數字。
從這一點來看，無論是什麼型號，
應該都採用相同號數的輵條。
還有，上面寫著台灣製。
內周側的輛孔有2:1組法用的孔位偏移，
所以也考慮過用16+8H的24H輛子，
用12+12H的24H輛子和Evelite輵樁重新組裝，
但最終放棄了。
上圖還有外周側也有沿工具軌跡的孔位偏移，
比如自由側輵條的輛孔偏向左側。
想換輵樁的原因是
因為搭載的是Campagnolo用轉接器。
確認了輛孔位置偏移後，
改為装Shimano用轉接器，
決定用這個輵樁重新組裝。
拆裝好了。
輛子的實測重量。
組好
了。
全黑CX Sprint直線輵條。
不做自由側結線。
轉接器已換成Shimano用。
轉接器品號是WD17N，
之前看到Campagnolo用的時候還以為是Edco製造，
但從爪子起動彈簧等來看，應該是CHOSEN（台灣製造）。
這個也是台灣製。
接著是前輪。
相當寬的法蘭盤，
Alpina黑色氣動輵條18H，輻向組法。
前輪不做輵條更換。
有中心位移和輕微振動，所以進行了
修正。
前輪以特殊、或說難以取得的輵條狀態銷售，
但如果輵條彎曲或折斷怎麼辦這類擔憂，
需要打消的話
已經事先從批發商進了輵條。
因為批發商的輵條庫存
少到讓人懷疑他們根本不打算販售輪子，
結果形成了我買占的局面。
至少數個月的空窗期，
但那不是我的問題。
輵條品號是WDSP262，
所以公稱長度就是262mm。
而且上面寫著意大利製。
這就是我除了輵頭刻印之外
斷定是Alpina製的根據。
雖然可能性很小，
但如果破損的輵條數超過庫存本數，
也會全部換成CX Sprint等來修理。
討厭修不好的輪子啦。
這個SL48C輪子限量一套特價販售。
目前是Shimano用轉接器，
但也可以改成Campagnolo用。因為原本就是。
稅前定價236454日圓，含稅定價260100日圓，其實價格是・・・。
老地方寫著呢。
還有，限來店客戶購買。