前幾天，我在寫有關禧瑪諾電動後變速器可設定位置數時，
用正負ｎ階段＋初始位置來表示為２ｎ＋１的公式，
９０７０系的ｎ＝１２是２５階段，
但Ｒ９１５０系的ｎ＝１６應該是３３階段，
卻寫成了３２階段。
這是因為禧瑪諾就是這樣定義的。
↑６７７０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１５階段，向外側１５階段，
總共可調整３１階段。
就是這樣寫的。
↑９０７０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１２階段，向外側１２階段，
總共可調整２５階段。
就是這樣寫的。
怎麼比前面的還少啦
↑Ｒ９１５０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１６階段，向外側１６階段，
總共可調整３２階段。
就是這樣寫的。
不知為何，初始位置沒有被計為１階段。
我上面完全照原文抄寫，
但這部分的文字本身明明只是改了數字的複製貼上，
卻沒有遵循２ｎ＋１的解釋，真是奇怪。
Ｒ９２５０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１８階段，向外側１８階段，
總共可調整３７階段。
就是這樣寫的。
在之前的文章裡
我寫了：「如果這個階段數沒有變化，
但飛輪的齒數增加了的話，
每階段的調整幅度就會變粗。」
但嚴格來說，
「飛輪齒數增加了但
齒間距沒有變化」的情況下
就不一定是這樣了。
在公路車上，９Ｓ以後
沒有這種例子，不過。
禧瑪諾的情況下，９Ｓ和１０Ｓ
原本是硬擠進８Ｓ的飛輪體裡，
到了１１Ｓ才把飛輪體的花鍵軸延長，
１２Ｓ又是硬擠進去的。
假設今後推出１３Ｓ的話，禧瑪諾
不可能有採用ＳＲＡＭ的ＸＤＲ
那樣靈活的判斷
公路車可能會改用微花鍵，
要是那樣的話，從以往的傾向來看，
目前的１２Ｓ對應飛輪體禧瑪諾輪組
會像不對應１１Ｓ的ＷＨ－７９００那樣
繼續保持不對應的狀態。
不過做那個的時候可能
同時推出什麼「公路ＢＯＯＳＴ」來
改變轂的寬度，感覺有點像。
要是推出公路ＢＯＯＳＴ的話，
那些爛雜誌或爛策展網站
就會說：「緊急試乘！新的轂寬提高了剛性，你能感受到！」
那種話，我聽了就想吐。
轂的總寬增加了，
作為從轂法蘭到輪圈的結構體，
頭腦簡單的輪組
（歡迎～改組時承蒙照顧了～）
也不會跑得更好。
相比轂的總寬改變，
快拆改成通軸
才是更重要的因素。
公路車後輪從１３０ｍｍ寬快拆
變成１４２ｍｍ寬通軸，
但這兩種規格的後轂法蘭寬度和
外層間隙其實沒什麼大差別，
所以要是比較「１３０ｍｍ寬通軸」和
「１４２ｍｍ寬快拆」，
前者搖晃會少一些，剛性更高。
所謂搖晃少，
就是拆下後輪立刻裝回去時，
裝上之前碟式制動器
沒有摩擦轉子，
裝上之後卻開始摩擦的現象
發生的容易程度來觀察的。
在通軸化之前
碟式制動器就已經開始普及的
越野車項目裡特別明顯。
不過在那之前，
老牌越野車手應該早就感受到了。
有一家廠商ＤＴ製造的轂，
把後轂的兩側軸套改成
自家規格的１０ｍｍ通軸，
在車架爪下方的部分不是用轂軸而是
用１０ｍｍ通軸來固定，
這是把快拆的轂偽裝成通軸的
零件。
車架側不是通孔而是缺口，
所以應該達不到真正通軸那樣
咔嚓咔嚓的感覺，
但這個想法很有意思。
追記：我寫了「應該達不到真正通軸那樣
咔嚓咔嚓的感覺」，
但實際用過的人說
「反而跟通軸有同等的效果」
感覺上碟式制動器的工作狀況
明顯有了改變。
一直感謝你們的留言。
呃，扯遠了。
關於飛輪齒數增加但
齒間距不變的例子。
禧瑪諾的ＣＵＥＳ（ＣＵＥＳ）
有Ｕ８０００系１１Ｓ、Ｕ６０００系１１Ｓ、
Ｕ６０００系１０Ｓ、Ｕ４０００系９Ｓ這４個等級，
９、１０、１１Ｓ的齒間距都統一，
鏈條只用１１Ｓ規格，
所以如果ＣＵＥＳ有電動變速器的話，
即使增加階段數，
每階段調整的粗細度也不會改變。
禧瑪諾電動變速器
後變速器調整的目標位置設定方式，
在１０～１２Ｓ全部都是以最小齒為１，
然後變速到大齒側的第５齒輪，
進入調整模式，向小齒側進行階段調整，
直到鏈條與第４齒輪摩擦的觸感發生為止，
然後再向大齒側調整幾次。
調整的次數分別是：
６７７０ １０Ｓ（ｎ＝１５）４次
９０７０ １１Ｓ（ｎ＝１２）４次
Ｒ９１５０ １１Ｓ（ｎ＝１６）４次
Ｒ９２５０ １２Ｓ（ｎ＝１８）５次
是這樣的。
各階段的單位橫向移動量是否相同我不知道，
但９０７０和Ｒ９１５０都是１１Ｓ而且都是４次調整，
那就表示
這兩個ｎ的移動量是相同的（※），
Ｒ９１５０比９０７０的可動範圍
多了正負４階段。
這樣的話，６７７０和９０７０雖然是從１０Ｓ升到１１Ｓ，
但２ｎ＋１卻從３１階段變成２５階段，
如果說這是「每階段調整幅度變粗了」，
那Ｒ９１５０相對６７７０也應該是粗的。
※可能不是完全相同，但調整目標４次這點
保持不變而已。
另外，Ｒ９２５０雖然升級到１２Ｓ而且
齒間距變窄了，
卻要調整５次，
這表示
單位調整幅度變細了，
但整體調整幅度的寬度
Ｒ９１５０的３３階段（←這是我的解釋。禧瑪諾說３２階段）
比起Ｒ９２５０的３７階段，
反而可能稍微窄一點。
嗯～不太明白。
反正只要能調整變速就沒問題啦。
用正負ｎ階段＋初始位置來表示為２ｎ＋１的公式，
９０７０系的ｎ＝１２是２５階段，
但Ｒ９１５０系的ｎ＝１６應該是３３階段，
卻寫成了３２階段。
這是因為禧瑪諾就是這樣定義的。
↑６７７０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１５階段，向外側１５階段，
總共可調整３１階段。
就是這樣寫的。
↑９０７０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１２階段，向外側１２階段，
總共可調整２５階段。
就是這樣寫的。
怎麼比前面的還少啦
↑Ｒ９１５０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１６階段，向外側１６階段，
總共可調整３２階段。
就是這樣寫的。
不知為何，初始位置沒有被計為１階段。
我上面完全照原文抄寫，
但這部分的文字本身明明只是改了數字的複製貼上，
卻沒有遵循２ｎ＋１的解釋，真是奇怪。
Ｒ９２５０系的手冊摘錄
從初始位置向內側１８階段，向外側１８階段，
總共可調整３７階段。
就是這樣寫的。
在之前的文章裡
我寫了：「如果這個階段數沒有變化，
但飛輪的齒數增加了的話，
每階段的調整幅度就會變粗。」
但嚴格來說，
「飛輪齒數增加了但
齒間距沒有變化」的情況下
就不一定是這樣了。
在公路車上，９Ｓ以後
沒有這種例子，不過。
禧瑪諾的情況下，９Ｓ和１０Ｓ
原本是硬擠進８Ｓ的飛輪體裡，
到了１１Ｓ才把飛輪體的花鍵軸延長，
１２Ｓ又是硬擠進去的。
假設今後推出１３Ｓ的話，
不可能有採用ＳＲＡＭ的ＸＤＲ
那樣靈活的判斷
公路車可能會改用微花鍵，
要是那樣的話，從以往的傾向來看，
目前的１２Ｓ對應飛輪體禧瑪諾輪組
會像不對應１１Ｓ的ＷＨ－７９００那樣
繼續保持不對應的狀態。
不過做那個的時候可能
同時推出什麼「公路ＢＯＯＳＴ」來
改變轂的寬度，感覺有點像。
要是推出公路ＢＯＯＳＴ的話，
那些爛雜誌或爛策展網站
就會說：「緊急試乘！新的轂寬提高了剛性，你能感受到！」
那種話，我聽了就想吐。
轂的總寬增加了，
作為從轂法蘭到輪圈的結構體，
頭腦簡單的輪組
（歡迎～改組時承蒙照顧了～）
也不會跑得更好。
相比轂的總寬改變，
快拆改成通軸
才是更重要的因素。
公路車後輪從１３０ｍｍ寬快拆
變成１４２ｍｍ寬通軸，
但這兩種規格的後轂法蘭寬度和
外層間隙其實沒什麼大差別，
所以要是比較「１３０ｍｍ寬通軸」和
「１４２ｍｍ寬快拆」，
前者搖晃會少一些，剛性更高。
所謂搖晃少，
就是拆下後輪立刻裝回去時，
裝上之前碟式制動器
沒有摩擦轉子，
裝上之後卻開始摩擦的現象
發生的容易程度來觀察的。
在通軸化之前
碟式制動器就已經開始普及的
越野車項目裡特別明顯。
不過在那之前，
老牌越野車手應該早就感受到了。
有一家廠商ＤＴ製造的轂，
把後轂的兩側軸套改成
自家規格的１０ｍｍ通軸，
在車架爪下方的部分不是用轂軸而是
用１０ｍｍ通軸來固定，
這是把快拆的轂偽裝成通軸的
零件。
車架側不是通孔而是缺口，
所以應該達不到真正通軸那樣
咔嚓咔嚓的感覺，
但這個想法很有意思。
追記：我寫了「應該達不到真正通軸那樣
咔嚓咔嚓的感覺」，
但實際用過的人說
「反而跟通軸有同等的效果」
感覺上碟式制動器的工作狀況
明顯有了改變。
一直感謝你們的留言。
呃，扯遠了。
關於飛輪齒數增加但
齒間距不變的例子。
禧瑪諾的ＣＵＥＳ（ＣＵＥＳ）
有Ｕ８０００系１１Ｓ、Ｕ６０００系１１Ｓ、
Ｕ６０００系１０Ｓ、Ｕ４０００系９Ｓ這４個等級，
９、１０、１１Ｓ的齒間距都統一，
鏈條只用１１Ｓ規格，
所以如果ＣＵＥＳ有電動變速器的話，
即使增加階段數，
每階段調整的粗細度也不會改變。
禧瑪諾電動變速器
後變速器調整的目標位置設定方式，
在１０～１２Ｓ全部都是以最小齒為１，
然後變速到大齒側的第５齒輪，
進入調整模式，向小齒側進行階段調整，
直到鏈條與第４齒輪摩擦的觸感發生為止，
然後再向大齒側調整幾次。
調整的次數分別是：
６７７０ １０Ｓ（ｎ＝１５）４次
９０７０ １１Ｓ（ｎ＝１２）４次
Ｒ９１５０ １１Ｓ（ｎ＝１６）４次
Ｒ９２５０ １２Ｓ（ｎ＝１８）５次
是這樣的。
各階段的單位橫向移動量是否相同我不知道，
但９０７０和Ｒ９１５０都是１１Ｓ而且都是４次調整，
那就表示
這兩個ｎ的移動量是相同的（※），
Ｒ９１５０比９０７０的可動範圍
多了正負４階段。
這樣的話，６７７０和９０７０雖然是從１０Ｓ升到１１Ｓ，
但２ｎ＋１卻從３１階段變成２５階段，
如果說這是「每階段調整幅度變粗了」，
那Ｒ９１５０相對６７７０也應該是粗的。
※可能不是完全相同，但調整目標４次這點
保持不變而已。
另外，Ｒ９２５０雖然升級到１２Ｓ而且
齒間距變窄了，
卻要調整５次，
這表示
單位調整幅度變細了，
但整體調整幅度的寬度
Ｒ９１５０的３３階段（←這是我的解釋。禧瑪諾說３２階段）
比起Ｒ９２５０的３７階段，
反而可能稍微窄一點。
嗯～不太明白。
反正只要能調整變速就沒問題啦。