今天又是轮组（以下略）。
从客户那里接待了杜拉艾斯的
C50管状胎前轮。
客户希望进行重新组装。
顺便说一下，这和昨天的C36管状胎客户是两回事。
杜拉艾斯花鼓 24H
由mac（日本辐条厂）制造的辐条，辐条比重约62%的易生锈辐条
左右2十字编法，左右两侧都没有编最终交叉。
由于这是管状胎轮圈规格
所以不存在阿尔特格拉级别，
如果是无内胎的话，除了美观度外轮圈都一样
（应该是这样。至少重量是一样的）
C50前轮的重量差
根据公称重量计算是24g的差异，
后轮则是85g的差异。
前轮的重量差虽然前花鼓的法兰形状不同
但基本上都是辐条的重量差，
后轮的重量差之所以大
是因为后花鼓轴的材质不同是最主要原因
后花鼓轴增加约60g，
辐条增加约25g左右。
只看前后轮的合计重量
购买轮组的那类消费者
会做出「杜拉艾斯轻100g以上！」这样
肤浅的判断，
但据我的看法，在现行车型中
阿尔特格拉的轮组反而有可能
比杜拉艾斯的轮组跑得更快。
辐条比重相比CX-RAY/AeroLite的65%和
CX Sprint/AeroComp的78%，
杜拉艾斯是62%，阿尔特格拉是71%，
微妙地错了位置，
所以不仅无法用通用辐条进行维修，
而且杜拉艾斯的辐条比重降低得太多
如果是左右同径编法的话，阿尔特格拉的轮组会更硬
跑得更快的可能性很高。
杜拉艾斯的花鼓转动更顺畅
所以感觉跑得更快……这种说法
肯定是存在的，
但那并不是足以超越
辐条比重差异的因素。
低张力一侧（右侧）摸一摸
高张力一侧（左侧）摸一摸
感觉这个松得太过了。
很难想象经过数年使用会下沉成这样
所以从一开始张力设定上
可能就摸到了一个品质差的个体……？
今天触碰的另一个案例中阿尔特格拉的C36无内胎
吊着卖的前轮也硬一点。
这也许和辐条比重的差异有关。
看起来用的是胶带而不是轮圈胶水，
轮圈外周部保持得非常干净。
花鼓上有明显的使用痕迹和污垢
所以肯定是用得相当频繁的。
这个轮组的客户
并不是没有诊疗胎/无内胎轮组，
但他是管状胎信徒，所以这个轮组
不是什么特殊场合才用的好东西，
反而是经常日常使用。
想看暂时的中心位置的时候
花鼓轴在左右摇晃，
花鼓扳手的卡位处也有磨损痕迹，
由于重新组装时不使用这个花鼓
所以没有进行钢珠间隙调整，就这样放着了。
重新组装完成。
Chris King（美国高端花鼓品牌）R45D花鼓 24H
黑色半CX Sprint 64辐条反向意大利编法。
结线待后续进行。
Chris King的碟刹前花鼓
当花鼓筒的标记在正上方时，
以坐在坐垫上的视角来看
标记应该是180°相位反向的
两处印刷的文字
但这次的花鼓，美国制造的那一侧是反向的，
序列号那一侧是正向的。
通过气嘴孔窥视花鼓筒的相位
以美国制造（反向标记）为基准进行组装。
花鼓单独的时候回转感觉有点沉
放松钢珠间隙之后在组装轮组过程中
出现了侧向间隙。
那可能是预先设定就考虑到的情况。
低张力一侧设为右侧的CX-RAY一侧
这一侧因为待后结线
所以最终交叉的波动几乎为零。
高张力一侧设为左侧的CX Sprint一侧
为了讲求公正
重新组装后反而摸起来更紧一些。
这也不是说「总之辐条张力
越高越好」的意思，
而是在适当的折衷点停了下来。
这次重新组装中，抛开花鼓更换不谈
单从辐条部分来讲
和更换成阿尔特格拉辐条产生的重量增加
程度差不多。
但那不是左右同径编法
原来的杜拉艾斯是62/62%，
阿尔特格拉的话是71/71%，
半CX Sprint变成了78/65%，
在上述三种中，最后一种规格是跑得最快的轮组。
如果想要一个拿在手里重量只是略轻一点
但张力设定上可能品质不太行的轮组的话
买杜拉艾斯吊着卖的是推荐。
从客户那里接待了杜拉艾斯的
C50管状胎前轮。
客户希望进行重新组装。
顺便说一下，这和昨天的C36管状胎客户是两回事。
杜拉艾斯花鼓 24H
由mac（日本辐条厂）制造的辐条，辐条比重约62%的易生锈辐条
左右2十字编法，左右两侧都没有编最终交叉。
由于这是管状胎轮圈规格
所以不存在阿尔特格拉级别，
如果是无内胎的话，除了美观度外轮圈都一样
（应该是这样。至少重量是一样的）
C50前轮的重量差
根据公称重量计算是24g的差异，
后轮则是85g的差异。
前轮的重量差虽然前花鼓的法兰形状不同
但基本上都是辐条的重量差，
后轮的重量差之所以大
是因为后花鼓轴的材质不同是最主要原因
后花鼓轴增加约60g，
辐条增加约25g左右。
只看前后轮的合计重量
购买轮组的那类消费者
会做出「杜拉艾斯轻100g以上！」这样
肤浅的判断，
但据我的看法，在现行车型中
阿尔特格拉的轮组反而有可能
比杜拉艾斯的轮组跑得更快。
辐条比重相比CX-RAY/AeroLite的65%和
CX Sprint/AeroComp的78%，
杜拉艾斯是62%，阿尔特格拉是71%，
微妙地错了位置，
所以不仅无法用通用辐条进行维修，
而且杜拉艾斯的辐条比重降低得太多
如果是左右同径编法的话，阿尔特格拉的轮组会更硬
跑得更快的可能性很高。
杜拉艾斯的花鼓转动更顺畅
所以感觉跑得更快……这种说法
肯定是存在的，
但那并不是足以超越
辐条比重差异的因素。
低张力一侧（右侧）摸一摸
高张力一侧（左侧）摸一摸
感觉这个松得太过了。
很难想象经过数年使用会下沉成这样
所以从一开始张力设定上
可能就摸到了一个品质差的个体……？
今天触碰的另一个案例中阿尔特格拉的C36无内胎
吊着卖的前轮也硬一点。
这也许和辐条比重的差异有关。
看起来用的是胶带而不是轮圈胶水，
轮圈外周部保持得非常干净。
花鼓上有明显的使用痕迹和污垢
所以肯定是用得相当频繁的。
这个轮组的客户
并不是没有诊疗胎/无内胎轮组，
但他是管状胎信徒，所以这个轮组
不是什么特殊场合才用的好东西，
反而是经常日常使用。
想看暂时的中心位置的时候
花鼓轴在左右摇晃，
花鼓扳手的卡位处也有磨损痕迹，
由于重新组装时不使用这个花鼓
所以没有进行钢珠间隙调整，就这样放着了。
重新组装完成。
Chris King（美国高端花鼓品牌）R45D花鼓 24H
黑色半CX Sprint 64辐条反向意大利编法。
结线待后续进行。
Chris King的碟刹前花鼓
当花鼓筒的标记在正上方时，
以坐在坐垫上的视角来看
标记应该是180°相位反向的
两处印刷的文字
但这次的花鼓，美国制造的那一侧是反向的，
序列号那一侧是正向的。
通过气嘴孔窥视花鼓筒的相位
以美国制造（反向标记）为基准进行组装。
花鼓单独的时候回转感觉有点沉
放松钢珠间隙之后在组装轮组过程中
出现了侧向间隙。
那可能是预先设定就考虑到的情况。
低张力一侧设为右侧的CX-RAY一侧
这一侧因为待后结线
所以最终交叉的波动几乎为零。
高张力一侧设为左侧的CX Sprint一侧
为了讲求公正
重新组装后反而摸起来更紧一些。
这也不是说「总之辐条张力
越高越好」的意思，
而是在适当的折衷点停了下来。
这次重新组装中，抛开花鼓更换不谈
单从辐条部分来讲
和更换成阿尔特格拉辐条产生的重量增加
程度差不多。
但那不是左右同径编法
原来的杜拉艾斯是62/62%，
阿尔特格拉的话是71/71%，
半CX Sprint变成了78/65%，
在上述三种中，最后一种规格是跑得最快的轮组。
如果想要一个拿在手里重量只是略轻一点
但张力设定上可能品质不太行的轮组的话
买杜拉艾斯吊着卖的是推荐。