今天也是輪組（以下省略）。在那之前。
說點與本篇沒太大關係的事。
上面的圖片是當時最新款的杜拉艾斯(Dura-Ace)後輪，
是10速「專用」飛輪體。
如果想安裝先前世代的9速飛輪的話
會在花鍵齒變高的地方卡住
所以無法安裝。
我覺得像這樣微妙的刁難
對於並非小廠牌的島野來說
不是非要這樣才能促進變速套件更新的程度
（公司規模卻那麼小器的混蛋）。
在最新後輪上安裝先前世代速數的飛輪
這種事島野也不太可能因此損失利潤。
希望他們能把用在這種地方的腦子
轉向設計更好的輪組。
聽著，再也別幹這種事了。
最新的杜拉艾斯12速「專用」飛輪體上面
11速飛輪裝不上～去～！
今天也是輪組（以下省略）。
昨天的續篇。
重新組裝WH-R9270的C50管狀輪胎後輪。
這次的後輪與前輪不同，不是個寬鬆的個體。
其實歐普塔瓦爾(Optibal)在2:1組法中
設計算不上有那麼差。
從同一集合法蘭出發的
豬刺方向和反豬刺方向的輻條
幾乎呈一直線，也就是說
豬刺方向的輻條
相對於輪轂法蘭幾乎是沿著切線方向配置的
在沒有休息相位的輞孔上採用Ж(讀音「傑」)組法
以及反飛輪側沒有採用正切組法這兩點上
遠比洛瓦爾(Roval)的後輪好得多。
從輪組側面看
反飛輪側的0本組輻條
沒有穿過飛輪側的最終交叉是因為
輪轂法蘭採用了疏密相位。
對於碟煞制動時的應力
我原本以為他們是在考慮
反向旋轉的扭轉剛性才把輻條軌跡
從徑向線偏移出去
但由於輞煞用後輪時就已經是疏密相位
所以可能是在考慮踩踏時
飛輪體向前扭轉的應力。
輞煞用前輪也是16孔0本組採用疏密相位
也許也是在考慮反扭轉剛性。
但在此之前，16孔這個輻條數本身
作為負面要素太過巨大
即使疏密相位有剛性上的優點
也完全被抵消了。
克里斯金(Chris King)的R45D中心鎖定後輪轂
碟煞轉子的鎖圈
不支援內擰式（使用飛輪鎖圈工具的那種）。
首先拆下球心調整螺帽
用外擰式（初代中空科技II BB工具的那種）
鎖圈固定轉子，然後
再安裝球心調整螺帽，就是這樣的方式。
組好了。
克里斯金R45D輪轂 24孔 黑色半競賽廷46JIS組法。
結線等之後再做。
適配速聯(SRAM)XDR飛輪體這點滿有趣的。
忘記提了，前後輪的
螺帽都是用回原來的。
外周側有六角形的抓手位置
齒齦口袋的深度（內周側螺紋開始的位置）
和通用螺帽差不多
但外周側的螺紋長度比較長
可是前後左右的螺帽端面
輻條螺紋都突出2圈以上
這種規格下輻條的螺紋長度
卻和通用輻條一樣⋯⋯
也就是說，這款輪組出廠狀態
已經把輻條螺紋長度用到幾乎頂盡
所以出廠後幾乎無法再增加擰緊。
輪轂筒上的標記相隔180°有2處
乍看之下標記好像一樣
但克里斯金下面的標記
一側是美國製標記
另一側是序號
所以我從充氣孔看到的標記
前後輪都統一選擇美國製的那邊。
這款輪組的輞製造廠商我是知道的
輞上嵌入的標籤兩側都有二維碼
上段是21開頭的數字列
（最近也看到過22或23開頭的
我曾經想過這可能表示20XX年製的後兩位
但21出現得太頻繁
所以可能性不大）
下段是CD開頭的英數字列
這樣的構成。
其他品牌的例子（→在這裡）
但這次的輞不是CD而是TD
所以C應該是指夾邊輪胎，T是指管狀輪胎。
或許輞煞用輞的話
第2個字母是R而不是D也說不定。
這次的輞既然是管狀輪胎
考慮到輞高的話相當輕。
比我想的還要輕
但既然前輪含稅定價是17690日圓
我也沒有動力光為了拆輞而去買。
對了，這款輪組剛出的時候
前輪的含稅定價是10769日圓。
這次的輞外周側的輪胎黏貼面很乾淨
一點輞膠的痕跡都沒有
所以「輞單體實測重量」這樣說也沒問題。
作為我本人從未稱重過的輞
在「參考重量」以外的狀態下能測量是幸運的。
我當然不會把這份幸運
分享給別人。
↑天啊這傢伙人品真差
讓您久等了！請看這張圖片！
前輞啦！
後輞啦！
↑住手啦～！
說點與本篇沒太大關係的事。
上面的圖片是當時最新款的杜拉艾斯(Dura-Ace)後輪，
是10速「專用」飛輪體。
如果想安裝先前世代的9速飛輪的話
會在花鍵齒變高的地方卡住
所以無法安裝。
我覺得像這樣微妙的刁難
對於並非小廠牌的島野來說
不是非要這樣才能促進變速套件更新的程度
在最新後輪上安裝先前世代速數的飛輪
這種事島野也不太可能因此損失利潤。
希望他們能把用在這種地方的腦子
轉向設計更好的輪組。
聽著，再也別幹這種事了。
最新的杜拉艾斯12速「專用」飛輪體上面
11速飛輪裝不上～去～！
今天也是輪組（以下省略）。
昨天的續篇。
重新組裝WH-R9270的C50管狀輪胎後輪。
這次的後輪與前輪不同，不是個寬鬆的個體。
其實歐普塔瓦爾(Optibal)在2:1組法中
設計算不上有那麼差。
從同一集合法蘭出發的
豬刺方向和反豬刺方向的輻條
幾乎呈一直線，也就是說
豬刺方向的輻條
相對於輪轂法蘭幾乎是沿著切線方向配置的
在沒有休息相位的輞孔上採用Ж(讀音「傑」)組法
以及反飛輪側沒有採用正切組法這兩點上
遠比洛瓦爾(Roval)的後輪好得多。
從輪組側面看
反飛輪側的0本組輻條
沒有穿過飛輪側的最終交叉是因為
輪轂法蘭採用了疏密相位。
對於碟煞制動時的應力
我原本以為他們是在考慮
反向旋轉的扭轉剛性才把輻條軌跡
從徑向線偏移出去
但由於輞煞用後輪時就已經是疏密相位
所以可能是在考慮踩踏時
飛輪體向前扭轉的應力。
輞煞用前輪也是16孔0本組採用疏密相位
也許也是在考慮反扭轉剛性。
但在此之前，16孔這個輻條數本身
作為負面要素太過巨大
即使疏密相位有剛性上的優點
也完全被抵消了。
克里斯金(Chris King)的R45D中心鎖定後輪轂
碟煞轉子的鎖圈
不支援內擰式（使用飛輪鎖圈工具的那種）。
首先拆下球心調整螺帽
用外擰式（初代中空科技II BB工具的那種）
鎖圈固定轉子，然後
再安裝球心調整螺帽，就是這樣的方式。
組好了。
克里斯金R45D輪轂 24孔 黑色半競賽廷46JIS組法。
結線等之後再做。
適配速聯(SRAM)XDR飛輪體這點滿有趣的。
忘記提了，前後輪的
螺帽都是用回原來的。
外周側有六角形的抓手位置
齒齦口袋的深度（內周側螺紋開始的位置）
和通用螺帽差不多
但外周側的螺紋長度比較長
可是前後左右的螺帽端面
輻條螺紋都突出2圈以上
這種規格下輻條的螺紋長度
卻和通用輻條一樣⋯⋯
也就是說，這款輪組出廠狀態
已經把輻條螺紋長度用到幾乎頂盡
所以出廠後幾乎無法再增加擰緊。
輪轂筒上的標記相隔180°有2處
乍看之下標記好像一樣
但克里斯金下面的標記
一側是美國製標記
另一側是序號
所以我從充氣孔看到的標記
前後輪都統一選擇美國製的那邊。
這款輪組的輞製造廠商我是知道的
輞上嵌入的標籤兩側都有二維碼
上段是21開頭的數字列
（最近也看到過22或23開頭的
我曾經想過這可能表示20XX年製的後兩位
但21出現得太頻繁
所以可能性不大）
下段是CD開頭的英數字列
這樣的構成。
其他品牌的例子（→在這裡）
但這次的輞不是CD而是TD
所以C應該是指夾邊輪胎，T是指管狀輪胎。
或許輞煞用輞的話
第2個字母是R而不是D也說不定。
這次的輞既然是管狀輪胎
考慮到輞高的話相當輕。
比我想的還要輕
但既然前輪含稅定價是17690日圓
我也沒有動力光為了拆輞而去買。
對了，這款輪組剛出的時候
前輪的含稅定價是10769日圓。
這次的輞外周側的輪胎黏貼面很乾淨
一點輞膠的痕跡都沒有
所以「輞單體實測重量」這樣說也沒問題。
作為我本人從未稱重過的輞
在「參考重量」以外的狀態下能測量是幸運的。
我當然不會把這份幸運
分享給別人。
↑天啊這傢伙人品真差
讓您久等了！請看這張圖片！
前輞啦！
後輞啦！
↑住手啦～！