客人把馬牌Ksyrium Pro Carbon SL的
前後輪託給我保管。
希望進行檢測。
先從前輪開始。
馬牌現行的Ksyrium和
Cosmic的輻條相比，
在抗輻條斷裂方面，
無論是材質還是構造都更加堅強。
首先從材質的角度來說，
材質使用的是離不開鋼材的
材質，而不是不銹鋼，所以
不容易發生輻條斷裂。
但另一方面，會透過
厚厚的塗膜層
出現生銹（上面的圖片也是這樣）。
其次從構造的角度來說，
輻條頸部採用13號（2.3mm）
的規格。
正因為這兩個原因，
馬牌的輻條
幾乎看不到斷裂的案例，
需要更換輻條的原因
基本上限於輪組纏繞了什麼東西
或者摔車之類的外部因素，
幾乎沒有其他情況。
另外，由於這種頸部13號規格，
「等待原廠備用輻條進貨期間
暫時用其他直輻條進行臨時修補」這樣的做法就變不可行，
而且也無法在保留花鼓的前提下
將所有輻條更換為普通輻條並重新組建輪組。
前花鼓的軸承觸鬚調整有
橫向鬆動，我已經修好了。
暫時的中心位置準確無誤，
但輪圈有縱向和橫向的擺振，
縱向擺振如果在輪圈接縫處的話
是製造工藝上無可奈何的程度，
但卻出現在與輪圈接縫無關的位置。
修正縱橫擺振時
中心位置沒有偏移，即使拍攝照片
也會和上面的圖片一樣，所以沒有拍。
接著是後輪。
Isopulse的反飛輪側的最終交叉，
在花鼓法蘭上輻條出發點
有微小的左右差異，
最終交叉沒有編織，
無負荷時呈非接觸狀態。
鋁圈搭配鋁輻條的
Ksyrium時代，
後輪採用偏心圈規格，
某些年代採用左右異徑組建，
但這組後輪採用無偏心圈
及左右同徑組建。
也正因為如此，對於Isopulse來說
反飛輪側的最終交叉略顯鬆散，
無負荷時呈非接觸的輻條在
實際騎行時有接觸的瞬間，
當握緊最終交叉時，
可以看到塗膜變薄的部分
出現生銹的程度
足以讓輻條產生相應的撓度。
根據客人的要求，希望
棘輪聲音儘量小，
我在花鼓上塗上了
Scope Cycling的
棘輪潤滑脂。
前陣子Prime的後輪沒有
那麼安靜，
但馬牌的Instant Drive 360
會變得相當安靜。
應該是與棘輪的齒數或齒高
有關係吧。
擁有類似壓入緊度的
左端蓋很難拆卸，
之前用尺寸不匹配的花鼓軸抓取器
留下了痕跡。
↑另一側
本店此次工作中
沒有拆卸左端蓋。
暫時的中心位置，
這是馬牌常見的
輪圈向左側偏移的狀態。
放鬆反飛輪側的話
單就中心位置很容易調出來，
但因為反飛輪側鬆散，
無法朝進一步鬆散的方向調整。
採取飛輪側增加拉力傾向的橫向擺振修正法，
在不進行單純中心調整的情況下
能取得的極限就到此為止。
從此之後，如同踩著薄冰般謹慎地
增加張力側飛輪側的拉力
調出了中心位置。
此時反飛輪側的最終交叉
已經比最初的狀態好多了。
如果不進行組建重做等工作，而是用原有的材料
盡量解決的話，這就是極限了。
前後輪託給我保管。
希望進行檢測。
先從前輪開始。
馬牌現行的Ksyrium和
Cosmic的輻條相比，
在抗輻條斷裂方面，
無論是材質還是構造都更加堅強。
首先從材質的角度來說，
材質使用的是離不開鋼材的
材質，而不是不銹鋼，所以
不容易發生輻條斷裂。
但另一方面，會透過
厚厚的塗膜層
出現生銹（上面的圖片也是這樣）。
其次從構造的角度來說，
輻條頸部採用13號（2.3mm）
的規格。
正因為這兩個原因，
馬牌的輻條
幾乎看不到斷裂的案例，
需要更換輻條的原因
基本上限於輪組纏繞了什麼東西
或者摔車之類的外部因素，
幾乎沒有其他情況。
另外，由於這種頸部13號規格，
「等待原廠備用輻條進貨期間
暫時用其他直輻條進行臨時修補」這樣的做法就變不可行，
而且也無法在保留花鼓的前提下
將所有輻條更換為普通輻條並重新組建輪組。
前花鼓的軸承觸鬚調整有
橫向鬆動，我已經修好了。
暫時的中心位置準確無誤，
但輪圈有縱向和橫向的擺振，
縱向擺振如果在輪圈接縫處的話
是製造工藝上無可奈何的程度，
但卻出現在與輪圈接縫無關的位置。
修正縱橫擺振時
中心位置沒有偏移，即使拍攝照片
也會和上面的圖片一樣，所以沒有拍。
接著是後輪。
Isopulse的反飛輪側的最終交叉，
在花鼓法蘭上輻條出發點
有微小的左右差異，
最終交叉沒有編織，
無負荷時呈非接觸狀態。
鋁圈搭配鋁輻條的
Ksyrium時代，
後輪採用偏心圈規格，
某些年代採用左右異徑組建，
但這組後輪採用無偏心圈
及左右同徑組建。
也正因為如此，對於Isopulse來說
反飛輪側的最終交叉略顯鬆散，
無負荷時呈非接觸的輻條在
實際騎行時有接觸的瞬間，
當握緊最終交叉時，
可以看到塗膜變薄的部分
出現生銹的程度
足以讓輻條產生相應的撓度。
根據客人的要求，希望
棘輪聲音儘量小，
我在花鼓上塗上了
Scope Cycling的
棘輪潤滑脂。
前陣子Prime的後輪沒有
那麼安靜，
但馬牌的Instant Drive 360
會變得相當安靜。
應該是與棘輪的齒數或齒高
有關係吧。
擁有類似壓入緊度的
左端蓋很難拆卸，
之前用尺寸不匹配的花鼓軸抓取器
留下了痕跡。
↑另一側
本店此次工作中
沒有拆卸左端蓋。
暫時的中心位置，
這是馬牌常見的
輪圈向左側偏移的狀態。
放鬆反飛輪側的話
單就中心位置很容易調出來，
但因為反飛輪側鬆散，
無法朝進一步鬆散的方向調整。
採取飛輪側增加拉力傾向的橫向擺振修正法，
在不進行單純中心調整的情況下
能取得的極限就到此為止。
從此之後，如同踩著薄冰般謹慎地
增加張力側飛輪側的拉力
調出了中心位置。
此時反飛輪側的最終交叉
已經比最初的狀態好多了。
如果不進行組建重做等工作，而是用原有的材料
盡量解決的話，這就是極限了。