最近 11S阿尔特葛拉的長導管後變速器、
「RD-6800-GS」讓我感到印象深刻、
所以我來寫寫相關的內容。
在此之前。
上面的圖片是我的自行車上裝著的
毫無特殊之處（※）的阿尔特葛拉後變速器。
※這邊不是在等什麼回應、就先跳過吧
固定變速鏈條的位置、
從行進方向的右側看後變速器的情況下
固定螺栓的裡側已經鎖定。
這個在本文章中今後稱為「內側拉動」。
↑接著、故意以錯誤的方式在固定螺栓的外側
來固定變速鏈條。
這個今後稱為「外側拉動」。
內側拉動和外側拉動之間、從外導管以後到固定螺栓為止的
變速鏈條長度只是略有不同、
就只是這麼點差別、錯誤的一方就變速會跑掉。
實際上進行變速操作時
在第二次操作時就完全跑掉了。
以內側拉動設計的後變速器就要用內側拉動、
以外側拉動設計的後變速器就要用外側拉動
來固定鏈條才行。
↑從下方看後變速器的樣子是這樣、
上面的圖片中用顏色標示的
從外導管到固定螺栓為止的鏈條部分長度
在本文章中稱為「鏈條長度」。
鏈條長度即使稍微改變
一定量拉動變速鏈條時（用變速桿進行操作時）
後變速器的平行四邊形機構移動的量也會改變。
因此後變速器的鏈條長度和 平行四邊形機構邊的長度
必須精確地總體考量。
接著話題轉換、
這是世界首創的STI變速桿和 相應的後變速器的
ST-7400和
RD-7402。
之後在次級等級的600阿尔特葛拉也推出了STI變速桿、但
在推出ST-7400之後禧瑪諾方面有什麼想法
改變了STI變速桿一次變速操作的鏈條捲取量
（可能是想增加衝程來減輕拉力）
所以ST-7400和ST-6400之間沒有互換性。
↑就是這樣啦。
順帶一提、從最高齒到第二齒的變速、
鏈條的捲取量會比其他變速更多。
對於這個變速桿的差異、
後變速器並不是改變平行四邊形機構的長度、
而是改變「鏈條長度」來
配合STI變速桿的捲取量、
後變速器的動作量（＝相應的飛輪齒間距離）
設定為相同。
此後的後變速器到7900系列為止 基本上
「平行四邊形機構長度／鏈條長度」的比率是相同的。
只有RD-7402有特殊的比率。
粗略地說、不考慮導輪的寬度、比如
ST-7900和RD-6401可以進行10S後變速、
ST-7800和RD-7700可以進行10S後變速、
ST-7700和RD-7800可以進行9S後變速、
ST-6400和RD-7900可以進行8S後變速。
也就是說遵循變速桿的段數。
從上數第二行用紅色標示的組合、
當7800系列剛推出時供應不足的時候
禧瑪諾職業隊○金選手的自行車基本上都是這個組合。
這裡要特別注意的是、比如RD-7700和RD-7800
平行四邊形機構的長度並不相同。
而是和鏈條長度一起總體保持相同的比率。
關於這個鏈條長度、禧瑪諾的公路用後變速器中
過去只有一次公開說過有趣的事、
↑想在ST-7400上使用RD-6402之後的後變速器的情況下、
用上圖的B方式來固定鏈條的話就OK。
這個圖的位置B和開頭的外側拉動不同、
但可以理解為外側拉動。也就是說、
ST-7400×RD-7402內側拉動和
ST-6400×RD-6401內側拉動和
ST-7400×RD-6401外側拉動
一次變速操作的動作量是「相同的」。
從我的角度看、這個「相同」並不是「完全相同」。
如果把這個算作相同的話
現行的禧瑪諾11S和坎帕尼奧洛11S的飛輪齒間距離
應該也可以算作「相同」吧。
不過當時的變速沒有現在那麼嚴格
而且也是對已經買了ST-7400用戶的救濟措施
所以才公開說這個。
順帶一提、
用10S的變速桿、在RD-6401～7900的後變速器上
用位置B拉動的話、一次變速操作的動作量
會接近9S。
不過這個沒有廠商保證。
～前置說明 結束～
正題開始。
這裡有2個RD-6800、但
↑左邊是長導管的GS、右邊是短導管的SS。
迄今為止禧瑪諾的公路用後變速器中、
SS和GS都推出的情況下、GS是前變速器三鏈輪用的。
關於加長導管的原因。
多段齒輪根據變速前後齒輪的組合
鏈條的長度會改變、
前×後是22S的話、就有22種可能的鏈條長度。
其中最長的外鏈×低齒
需要有足夠的長度、但
從這裡變速到最短的組合、
也就是內鏈×高齒時、
鏈條下側和 上導輪不發生接觸的
鏈條鬆弛量 後變速器需要具備。
如果是前變速器二鏈輪、導輪導管
就不需要太長、
但三鏈輪的話、就不得不加長導輪導管。
上面的圖寫的是52－42－30T、
這是7703系列以外禧瑪諾前變速器三鏈輪的齒數。
變速到30T時
鏈條下側會失去直線（鬆弛量無法完全收緊）、
所以不得不加長導輪導管、應該能想像出來。
但是6800沒有前變速器三鏈輪的規格。
RD-6800-GS、
GS規格的後變速器不存在的9000杜拉艾斯
不相容的低齒30T飛輪這是它的特徵。
9000和9070的後變速器支援到28T、
但以鏈條纏繞約半周來考慮
28T和30T只相差1T（鏈條1個鏈節）。
所以沒有考慮三鏈輪的RD-6800
是否需要GS規格、我很懷疑。
在看到實物之前。
後變速器的平行四邊形機構進行衝程的角度
稱為「傾斜角」、這在公路和MTB之間差異很大。
低齒最大齒數大的MTB
傾斜角會更深。
那麼、RD-6800的情況是
↑SS
↑GS
GS的傾斜角更深。
看後變速器固定螺栓和平行四邊形機構的角度差。
雖然不是所有後變速器、調整螺釘連線和傾斜角都是直角
但RD-6800的情況基本上是這樣
如果難以理解、看調整螺釘部分的角度就好。
這裡首先就很厲害。
到目前為止的GS後變速器、除了SS和導輪導管以外沒有區別、
是「只是拉長導管的偷懶」、
但這個GS是從平行四邊形機構的部分開始就是專用設計。
↑SS
↑GS
兩邊背側板的銘文都是「RD-6800」、
但這不是相同的零件。
GS的平行四邊形機構支點間距離更長。
↑SS
↑GS
仔細看就能發現細部有所不同。
平行四邊形機構變長後、
相同角度的橫向移動量就會增加、
對應大的低齒時、傾斜角深化的時候
就不會發生平行四邊形機構的移動可動量不足的情況。
但如果只是把平行四邊形機構變長的話
當然 變速操作所需的鏈條捲取量也會改變、
必須要準備專用的STI或飛輪
這在成本上是不可能的、
↑SS
↑GS
開頭寫的「鏈條量」和平行四邊形機構支點間長度一起
改變了 來對應。
SS和GS、表側板的形狀和鏈條固定位置完全不同呢。
RD-9000系的機械式後變速器的缺點是、變速到高齒時
變速鏈條會大幅折彎。
現在這邊標配有導套、
但極早期的RD-9000沒有配。
我自作主張地裝了導套、
但需要外徑相當細的、記得費了不少力。
那麼、RD-6800-GS中、這邊的角度會更加嚴峻、
SS是外側拉動的地方、
GS改成內側拉動。
↑SS（外側拉動）
↑GS（內側拉動）
從下方對比看是這樣。
如果GS不是內側拉動的話會變得相當嚴峻。
另外、盡可能讓相機的距離相同来拍攝、
所以平行四邊形機構長度的差異也能看出來。
總結來說、迄今為止只是把SS規格加長導管的
GS規格、在RD-6800中
・改變傾斜角
・改變平行四邊形機構的長度
・根據這些調整對應的「鏈條長度」、並設置固定螺釘位置
・進一步考慮鏈條的角度、把外側拉動改成內側拉動
就是這樣。
之所以很厲害、是因為阿尔特葛拉不是最高等級。
「首先採用到杜拉艾斯中、
然後根據等級下降逐漸改變精加工和材料」
用這個方法來攤平開發成本是不行的。
但是、作為支援低齒30T等級的最高級、
如果按順序採用到105和Tiagra上
可能就會獲得回報。
「支援低齒30T規格的公路自行車」雖然不至於成為主流
似乎開始增加、
與其說是為了增加而使出真本領。
是的、我看到了禧瑪諾的真本事。
反正一開始就是因為發現GS變成內側拉動才注意到的。
另外、
「SS＝短平行四邊形機構／短鏈條長度」和
「GS＝長平行四邊形機構／長鏈條長度」
即使比率平衡
變速操作的手感輕度應該不會相同、
但各自組裝的車架側的條件
（內置鏈條規格的有無、外套的長度等）
不同、所以體感上的顯著差異 沒有。
「RD-6800-GS」讓我感到印象深刻、
所以我來寫寫相關的內容。
在此之前。
上面的圖片是我的自行車上裝著的
毫無特殊之處（※）的阿尔特葛拉後變速器。
※這邊不是在等什麼回應、就先跳過吧
固定變速鏈條的位置、
從行進方向的右側看後變速器的情況下
固定螺栓的裡側已經鎖定。
這個在本文章中今後稱為「內側拉動」。
↑接著、故意以錯誤的方式在固定螺栓的外側
來固定變速鏈條。
這個今後稱為「外側拉動」。
內側拉動和外側拉動之間、從外導管以後到固定螺栓為止的
變速鏈條長度只是略有不同、
就只是這麼點差別、錯誤的一方就變速會跑掉。
實際上進行變速操作時
在第二次操作時就完全跑掉了。
以內側拉動設計的後變速器就要用內側拉動、
以外側拉動設計的後變速器就要用外側拉動
來固定鏈條才行。
↑從下方看後變速器的樣子是這樣、
上面的圖片中用顏色標示的
從外導管到固定螺栓為止的鏈條部分長度
在本文章中稱為「鏈條長度」。
鏈條長度即使稍微改變
一定量拉動變速鏈條時（用變速桿進行操作時）
後變速器的平行四邊形機構移動的量也會改變。
因此後變速器的鏈條長度和 平行四邊形機構邊的長度
必須精確地總體考量。
接著話題轉換、
這是世界首創的STI變速桿和 相應的後變速器的
ST-7400和
RD-7402。
之後在次級等級的600阿尔特葛拉也推出了STI變速桿、但
在推出ST-7400之後禧瑪諾方面有什麼想法
改變了STI變速桿一次變速操作的鏈條捲取量
（可能是想增加衝程來減輕拉力）
所以ST-7400和ST-6400之間沒有互換性。
↑就是這樣啦。
順帶一提、從最高齒到第二齒的變速、
鏈條的捲取量會比其他變速更多。
對於這個變速桿的差異、
後變速器並不是改變平行四邊形機構的長度、
而是改變「鏈條長度」來
配合STI變速桿的捲取量、
後變速器的動作量（＝相應的飛輪齒間距離）
設定為相同。
此後的後變速器到7900系列為止 基本上
「平行四邊形機構長度／鏈條長度」的比率是相同的。
只有RD-7402有特殊的比率。
粗略地說、不考慮導輪的寬度、比如
ST-7900和RD-6401可以進行10S後變速、
ST-7800和RD-7700可以進行10S後變速、
ST-7700和RD-7800可以進行9S後變速、
ST-6400和RD-7900可以進行8S後變速。
也就是說遵循變速桿的段數。
從上數第二行用紅色標示的組合、
當7800系列剛推出時供應不足的時候
禧瑪諾職業隊○金選手的自行車基本上都是這個組合。
這裡要特別注意的是、比如RD-7700和RD-7800
平行四邊形機構的長度並不相同。
而是和鏈條長度一起總體保持相同的比率。
關於這個鏈條長度、禧瑪諾的公路用後變速器中
過去只有一次公開說過有趣的事、
↑想在ST-7400上使用RD-6402之後的後變速器的情況下、
用上圖的B方式來固定鏈條的話就OK。
這個圖的位置B和開頭的外側拉動不同、
但可以理解為外側拉動。也就是說、
ST-7400×RD-7402內側拉動和
ST-6400×RD-6401內側拉動和
ST-7400×RD-6401外側拉動
一次變速操作的動作量是「相同的」。
從我的角度看、這個「相同」並不是「完全相同」。
如果把這個算作相同的話
現行的禧瑪諾11S和坎帕尼奧洛11S的飛輪齒間距離
應該也可以算作「相同」吧。
不過當時的變速沒有現在那麼嚴格
而且也是對已經買了ST-7400用戶的救濟措施
所以才公開說這個。
順帶一提、
用10S的變速桿、在RD-6401～7900的後變速器上
用位置B拉動的話、一次變速操作的動作量
會接近9S。
不過這個沒有廠商保證。
～前置說明 結束～
正題開始。
這裡有2個RD-6800、但
↑左邊是長導管的GS、右邊是短導管的SS。
迄今為止禧瑪諾的公路用後變速器中、
SS和GS都推出的情況下、GS是前變速器三鏈輪用的。
關於加長導管的原因。
多段齒輪根據變速前後齒輪的組合
鏈條的長度會改變、
前×後是22S的話、就有22種可能的鏈條長度。
其中最長的外鏈×低齒
需要有足夠的長度、但
從這裡變速到最短的組合、
也就是內鏈×高齒時、
鏈條下側和 上導輪不發生接觸的
鏈條鬆弛量 後變速器需要具備。
如果是前變速器二鏈輪、導輪導管
就不需要太長、
但三鏈輪的話、就不得不加長導輪導管。
上面的圖寫的是52－42－30T、
這是7703系列以外禧瑪諾前變速器三鏈輪的齒數。
變速到30T時
鏈條下側會失去直線（鬆弛量無法完全收緊）、
所以不得不加長導輪導管、應該能想像出來。
但是6800沒有前變速器三鏈輪的規格。
RD-6800-GS、
GS規格的後變速器不存在的9000杜拉艾斯
不相容的低齒30T飛輪這是它的特徵。
9000和9070的後變速器支援到28T、
但以鏈條纏繞約半周來考慮
28T和30T只相差1T（鏈條1個鏈節）。
所以沒有考慮三鏈輪的RD-6800
是否需要GS規格、我很懷疑。
在看到實物之前。
後變速器的平行四邊形機構進行衝程的角度
稱為「傾斜角」、這在公路和MTB之間差異很大。
低齒最大齒數大的MTB
傾斜角會更深。
那麼、RD-6800的情況是
↑SS
↑GS
GS的傾斜角更深。
看後變速器固定螺栓和平行四邊形機構的角度差。
雖然不是所有後變速器、調整螺釘連線和傾斜角都是直角
但RD-6800的情況基本上是這樣
如果難以理解、看調整螺釘部分的角度就好。
這裡首先就很厲害。
到目前為止的GS後變速器、除了SS和導輪導管以外沒有區別、
是「只是拉長導管的偷懶」、
但這個GS是從平行四邊形機構的部分開始就是專用設計。
↑SS
↑GS
兩邊背側板的銘文都是「RD-6800」、
但這不是相同的零件。
GS的平行四邊形機構支點間距離更長。
↑SS
↑GS
仔細看就能發現細部有所不同。
平行四邊形機構變長後、
相同角度的橫向移動量就會增加、
對應大的低齒時、傾斜角深化的時候
就不會發生平行四邊形機構的移動可動量不足的情況。
但如果只是把平行四邊形機構變長的話
當然 變速操作所需的鏈條捲取量也會改變、
必須要準備專用的STI或飛輪
這在成本上是不可能的、
↑SS
↑GS
開頭寫的「鏈條量」和平行四邊形機構支點間長度一起
改變了 來對應。
SS和GS、表側板的形狀和鏈條固定位置完全不同呢。
RD-9000系的機械式後變速器的缺點是、變速到高齒時
變速鏈條會大幅折彎。
現在這邊標配有導套、
但極早期的RD-9000沒有配。
我自作主張地裝了導套、
但需要外徑相當細的、記得費了不少力。
那麼、RD-6800-GS中、這邊的角度會更加嚴峻、
SS是外側拉動的地方、
GS改成內側拉動。
↑SS（外側拉動）
↑GS（內側拉動）
從下方對比看是這樣。
如果GS不是內側拉動的話會變得相當嚴峻。
另外、盡可能讓相機的距離相同来拍攝、
所以平行四邊形機構長度的差異也能看出來。
總結來說、迄今為止只是把SS規格加長導管的
GS規格、在RD-6800中
・改變傾斜角
・改變平行四邊形機構的長度
・根據這些調整對應的「鏈條長度」、並設置固定螺釘位置
・進一步考慮鏈條的角度、把外側拉動改成內側拉動
就是這樣。
之所以很厲害、是因為阿尔特葛拉不是最高等級。
「首先採用到杜拉艾斯中、
然後根據等級下降逐漸改變精加工和材料」
用這個方法來攤平開發成本是不行的。
但是、作為支援低齒30T等級的最高級、
如果按順序採用到105和Tiagra上
可能就會獲得回報。
「支援低齒30T規格的公路自行車」雖然不至於成為主流
似乎開始增加、
與其說是為了增加而使出真本領。
是的、我看到了禧瑪諾的真本事。
反正一開始就是因為發現GS變成內側拉動才注意到的。
另外、
「SS＝短平行四邊形機構／短鏈條長度」和
「GS＝長平行四邊形機構／長鏈條長度」
即使比率平衡
變速操作的手感輕度應該不會相同、
但各自組裝的車架側的條件
（內置鏈條規格的有無、外套的長度等）
不同、所以體感上的顯著差異 沒有。