今天又是輪組的日子（以下略）。
從客人那裡接收了羅爾夫向量Pro的前輪。
因為是雙輻條配置，所以看起來有點不清楚
有一根輻條斷了。
修補這個應該就行了，但是……
羅爾夫普麗瑪(Rolf Prima)明確表示：「羅爾夫的修理請問Trek，
羅爾夫普麗瑪不負責羅爾夫的修理」。
不知道Trek是否有庫存這個輻條，
但客人希望由我們店來想辦法處理。
後面會提到，這個羅爾夫是早期型號，
有可能是羅爾夫被Trek收購之前的型號。
輻條是DT製的，
但不是通用品，而是極其罕見的產品。
輻條的斷裂不是在花鼓頸部，
而是在螺紋開始附近。
之所以不是嚴格意義上的螺紋開始，
我認為是因為那裡是內藏棘輪的端面。
根據這根輻條斷裂螺紋部分的長度計算輻條比重，
結果竟然約為120%。
一開始我懷疑是計算錯誤，但結果沒有錯。
這個問題的關鍵在於，
如果只更換一根輻條進行修補，
必須讓它與其他原來的輻條保持相同的輻條比重。
DT和Sapim之間存在著緩衝(Butted)部分尺寸基本相同，
因此輻條比重也基本相同的輻條對應關係。
Competition和Race、Aero Lite和CX-RAY、
New Aero和CX等都屬於這種情況。
在修補時，即使製造商不同，這些輻條之間也沒有特別的問題。
New Aero和CX的輻條比重約為100%，所以
如果不在意外觀的話，
也可以用14號純軸(輵條比重100%)進行修補。
當輻條比重不同的輵條混合在一起會發生什麼問題呢，
那就是因為輵條的變形量在那裡會不同，所以輵條斷裂會再次發生。
從輪組的邏輯來看也不太好。
極端地說，如果用CX-RAY(輵條比重約65%)來修補這一根，
在調平橫向跳動的時刻，那裡會處於極度張緊的狀態
（說「在調平橫向跳動的時刻」，但能否張到那種程度也值得懷疑）。
相反，如果全是用CX-RAY組成的輪組裡混入一根CX，
在調平橫向跳動的時刻，CX會處於極度鬆弛的狀態。
如果把它張到合理的程度，
就必須把兩邊的CX-RAY都張得極度緊張，
這樣在那個相位上就會出現內周側的縱向跳動，
而且輵條張力會產生很大的偏差。
所以如果有輵條比重120%左右的輵條的話，
用修補就行，但沒有這樣的東西，
只能全部更換輵條。
這根輵條是283mm，
幸運的是，用Sapim的CX就能得到這個長度，
經銷商那邊正好有庫存，所以我訂了。
附註：在某些媽媽車上使用的輵條，
如果花鼓是14號螺紋，其他部分是13號，
那麼比重是否約為120%呢，有人評論說，
但根據計算，會是136%左右。
順便說一下，用製造商公稱重量計算的輵條比重是
Sapim的CX 260mm／64本／423g，
計算出0.989131……約99%。
但根據各種長度的實測結果，
約為100.8%～101%。
DT的New Aero是264mm／64本／437g，
計算出1.006385……約101%，
New Aero的實測值不詳，但根據緩衝部分的尺寸，
肯定與CX基本相同。
而且，這些輵條不是輵條比重約120%也是事實。
這個輪組是客人常用的，所以
如果馬上就需要的話，我提議可以用Sapim的Strong(Sapim Strong)
作為權宜之計，勉強可以……但
客人決定等著全部更換成CX，所以沒有用Strong。
Strong的花鼓頸部是13號，之後是14號單緩衝，
製造商公稱值是260mm／64本／446g，
從中計算出的輵條比重是104.3%。
作為約120%的輵條來對待是不合適的，
但我認為短期使用還是可以的。
之前有過Bora WTO的事情，
在備用輵條流通之前輵條就彎了，
我用Bora的輵條作為權宜之計，
後來WTO的輵條進貨後才好好修了一次，
那時也出現了因輵條不同而引起的微細縱向跳動。
客人說騎著騎著就感覺不到了。
輪圈外周側的孔是，先打兩個圓孔，然後
直線連接，看起來有點粗糙。
輵條從內藏棘輪飛出來，
這可能是故意設計的。
把輪組拆了。
沒有斷裂的原輵條283mm／13本共113g，
輵條比重是1.195131……
果然是119～120%。這是什麼啊。
緩衝部分的寬度是常見的尺寸，
但厚度特別厚。
輪圈的實測重量。
因為用少數14根輵條以相當高的張力張著，
輪圈堅固＝沉重是沒辦法的。
從這裡考慮，如果不是雙輵條，
用約390g的低高度輪圈，
用比這多兩根的16H，
而且用輵條比重約65%的輕量輵條組裝的
空氣動力學・輕量貪心組合(※)的Shimano C24前輪
有多麼荒謬的規格就一目了然了。
※貪心組合中不包含「剛性」，敬請包涵
↑左側是CX，右側是原輵條。
原輵條雖然不是極端長，
但螺紋部分的長度稍微長一點。
CX要從這裡裁斷，然後重新造螺紋，
用輵條刀製作的螺紋長度
與Sapim的吊銷品稍微有點不同。
但與羅爾夫輵條很長相比，
差距實在是微乎其微。
內藏棘輪和輪圈之間，
塞入了一個類似墊圈或高腳墊圈的東西。
棘輪與輪圈側的接觸面是
不是圓的而是平的，墊圈的兩面也都是平的。
與圓底棘輪相匹配、單面為凹型墊圈的球形關節
能吸收輵條因角度變化而產生的彎曲……
這種功能是沒有的，而且墊圈的底面積與棘輪相同左右，
所以這個墊圈的作用
只是防止棘輪的旋轉傳到輪圈上而已。
我已經確認，原輵條螺紋長度稍長，
對於棘輪內周側的端面，
螺紋有所保留。
從斷裂的輵條看，這是很明顯的。
↑原始狀態畫成圖的話是這樣的。
因為輵條從棘輪飛出來，
我用虎鉗夾住輵條的末端，
能夠回收斷裂的部分。
把CX裁成與原輵條相同的283mm的話，
有可能會用盡螺紋。
所以，我讓它與原輵條的「螺紋開始長度」相同，
裁成282mm。
這樣的話，組完後不會用盡螺紋，
而且輵條的端面應該與棘輪平齊。
但之後會提到，實際上稍微飛出來了
（確實沒有用盡螺紋）。
為了避免首尾飛脫，不能不夠張，
所以考慮到輵條比重變小了，
我相當小心，有意識地用力張緊，
但客人說（這個前輪是在客人眼前組的）
重新組裝後比原來的硬。
所以輵條的纏繞量似乎比原來多。
另外，圖中原輵條比CX
螺紋側的純軸部分看起來要長，
這確實是事實，
但原輵條對輪圈孔來說，緩衝部分的邊界剛好卡住，
CX雖然稍微好一點，但也差不多卡住了。
花鼓本體的商標是早期羅爾夫的，
（順便說一下，常見的羅爾夫是這樣的商標）
是DT的「Fugel(Fugel)」牌花鼓。
軸承直徑也不是無謂地小，
這個輪組雖然有一定的使用年限，
但轉動很流暢。
之所以寫「不是無謂地小」，是因為
羅爾夫普麗瑪(Rolf Prima)White Industries製的
寬小法蘭前花鼓的軸承轉動感覺是滾動的，
經常看到這樣的……可以說是時常看到。
今天也有別的工作看到了。
那個羅爾夫普麗瑪的使用年數
不應該比這個羅爾夫多。
之前有好幾次提到過，
我擁有一個Fugel的後花鼓。
18H的後花鼓是非常罕見的。
輪圈孔有明確的孔振，前後方向排列。
在XEROLITE的輪組中，
雙輵條的輪圈孔左右排列的也有。
把純軸輵條穿過花鼓左右的法蘭孔。
完全沒有位相差。
所以輵條與花鼓管平行走著。
但輪圈孔前後排列，所以
這個前輪的0組輞組是輵條的軌跡偏離了徑向線，
嚴格意義上不是真正的徑向組。
把輪組從一側看的話，自己這邊的法蘭和對面的法蘭
分別以相反的方向法蘭縮進去的樣子，
輵條的軌跡被扭轉了。
非常誇張地說的話，就像是從JIS組的輪組中
只留下外穿的狀態。
組好了。
開頭的圖是從左側拍的，
這張圖是從右側拍的。
這個輪圈的左右屬性在哪裡呢，
貼紙是精心設計的，
右側是羅爾夫→向量Pro的順序可以讀到，
左側是向量Pro→羅爾夫。
另外，之前寫的CX純軸部分的露出量就是圖中這樣。
這個輪組，只是一味追求少輵條數這一點，
採用了輵條比重約120%的輵條，
或者做成雙輵條配置，
但馬維克(Mavic)的宇宙碳黑(Cosmic Carbone)從初代
（初代前後都是16H，後來只有後輪改為20H）
到宇宙碳黑終極版的後輪左輵條的螺紋部分為止，
都採用13號基礎的輵條。
如果今次的羅爾夫也採用13號基礎的輵條的話，
也許就不會發生螺紋側的破斷。
但正因為是14號，
才能用通用輵條進行修補（雖然變成了全輵條更換），
而且今後可以用CX進行修補。
關於CX，我不只進了這次重組所需的剛剛好的數量，
還進了相當一些。
另外，即使今後再發生螺紋側的破斷，
假如無法從棘輪中回收輵條的殘骸，
我也有形狀基本相同的棘輪庫存（工具尺寸也是相同的3/16英寸），
所以不是修不了的問題。
從客人那裡接收了羅爾夫向量Pro的前輪。
因為是雙輻條配置，所以看起來有點不清楚
有一根輻條斷了。
修補這個應該就行了，但是……
羅爾夫普麗瑪(Rolf Prima)明確表示：「羅爾夫的修理請問Trek，
羅爾夫普麗瑪不負責羅爾夫的修理」。
不知道Trek是否有庫存這個輻條，
但客人希望由我們店來想辦法處理。
後面會提到，這個羅爾夫是早期型號，
有可能是羅爾夫被Trek收購之前的型號。
輻條是DT製的，
但不是通用品，而是極其罕見的產品。
輻條的斷裂不是在花鼓頸部，
而是在螺紋開始附近。
之所以不是嚴格意義上的螺紋開始，
我認為是因為那裡是內藏棘輪的端面。
根據這根輻條斷裂螺紋部分的長度計算輻條比重，
結果竟然約為120%。
一開始我懷疑是計算錯誤，但結果沒有錯。
這個問題的關鍵在於，
如果只更換一根輻條進行修補，
必須讓它與其他原來的輻條保持相同的輻條比重。
DT和Sapim之間存在著緩衝(Butted)部分尺寸基本相同，
因此輻條比重也基本相同的輻條對應關係。
Competition和Race、Aero Lite和CX-RAY、
New Aero和CX等都屬於這種情況。
在修補時，即使製造商不同，這些輻條之間也沒有特別的問題。
New Aero和CX的輻條比重約為100%，所以
如果不在意外觀的話，
也可以用14號純軸(輵條比重100%)進行修補。
當輻條比重不同的輵條混合在一起會發生什麼問題呢，
那就是因為輵條的變形量在那裡會不同，所以輵條斷裂會再次發生。
從輪組的邏輯來看也不太好。
極端地說，如果用CX-RAY(輵條比重約65%)來修補這一根，
在調平橫向跳動的時刻，那裡會處於極度張緊的狀態
（說「在調平橫向跳動的時刻」，但能否張到那種程度也值得懷疑）。
相反，如果全是用CX-RAY組成的輪組裡混入一根CX，
在調平橫向跳動的時刻，CX會處於極度鬆弛的狀態。
如果把它張到合理的程度，
就必須把兩邊的CX-RAY都張得極度緊張，
這樣在那個相位上就會出現內周側的縱向跳動，
而且輵條張力會產生很大的偏差。
所以如果有輵條比重120%左右的輵條的話，
用修補就行，但沒有這樣的東西，
只能全部更換輵條。
這根輵條是283mm，
幸運的是，用Sapim的CX就能得到這個長度，
經銷商那邊正好有庫存，所以我訂了。
附註：在某些媽媽車上使用的輵條，
如果花鼓是14號螺紋，其他部分是13號，
那麼比重是否約為120%呢，有人評論說，
但根據計算，會是136%左右。
順便說一下，用製造商公稱重量計算的輵條比重是
Sapim的CX 260mm／64本／423g，
計算出0.989131……約99%。
但根據各種長度的實測結果，
約為100.8%～101%。
DT的New Aero是264mm／64本／437g，
計算出1.006385……約101%，
New Aero的實測值不詳，但根據緩衝部分的尺寸，
肯定與CX基本相同。
而且，這些輵條不是輵條比重約120%也是事實。
這個輪組是客人常用的，所以
如果馬上就需要的話，我提議可以用Sapim的Strong(Sapim Strong)
作為權宜之計，勉強可以……但
客人決定等著全部更換成CX，所以沒有用Strong。
Strong的花鼓頸部是13號，之後是14號單緩衝，
製造商公稱值是260mm／64本／446g，
從中計算出的輵條比重是104.3%。
作為約120%的輵條來對待是不合適的，
但我認為短期使用還是可以的。
之前有過Bora WTO的事情，
在備用輵條流通之前輵條就彎了，
我用Bora的輵條作為權宜之計，
後來WTO的輵條進貨後才好好修了一次，
那時也出現了因輵條不同而引起的微細縱向跳動。
客人說騎著騎著就感覺不到了。
輪圈外周側的孔是，先打兩個圓孔，然後
直線連接，看起來有點粗糙。
輵條從內藏棘輪飛出來，
這可能是故意設計的。
把輪組拆了。
沒有斷裂的原輵條283mm／13本共113g，
輵條比重是1.195131……
果然是119～120%。這是什麼啊。
緩衝部分的寬度是常見的尺寸，
但厚度特別厚。
輪圈的實測重量。
因為用少數14根輵條以相當高的張力張著，
輪圈堅固＝沉重是沒辦法的。
從這裡考慮，如果不是雙輵條，
用約390g的低高度輪圈，
用比這多兩根的16H，
而且用輵條比重約65%的輕量輵條組裝的
空氣動力學・輕量貪心組合(※)的Shimano C24前輪
有多麼荒謬的規格就一目了然了。
※貪心組合中不包含「剛性」，敬請包涵
↑左側是CX，右側是原輵條。
原輵條雖然不是極端長，
但螺紋部分的長度稍微長一點。
CX要從這裡裁斷，然後重新造螺紋，
用輵條刀製作的螺紋長度
與Sapim的吊銷品稍微有點不同。
但與羅爾夫輵條很長相比，
差距實在是微乎其微。
內藏棘輪和輪圈之間，
塞入了一個類似墊圈或高腳墊圈的東西。
棘輪與輪圈側的接觸面是
不是圓的而是平的，墊圈的兩面也都是平的。
與圓底棘輪相匹配、單面為凹型墊圈的球形關節
能吸收輵條因角度變化而產生的彎曲……
這種功能是沒有的，而且墊圈的底面積與棘輪相同左右，
所以這個墊圈的作用
只是防止棘輪的旋轉傳到輪圈上而已。
我已經確認，原輵條螺紋長度稍長，
對於棘輪內周側的端面，
螺紋有所保留。
從斷裂的輵條看，這是很明顯的。
↑原始狀態畫成圖的話是這樣的。
因為輵條從棘輪飛出來，
我用虎鉗夾住輵條的末端，
能夠回收斷裂的部分。
把CX裁成與原輵條相同的283mm的話，
有可能會用盡螺紋。
所以，我讓它與原輵條的「螺紋開始長度」相同，
裁成282mm。
這樣的話，組完後不會用盡螺紋，
而且輵條的端面應該與棘輪平齊。
但之後會提到，實際上稍微飛出來了
（確實沒有用盡螺紋）。
為了避免首尾飛脫，不能不夠張，
所以考慮到輵條比重變小了，
我相當小心，有意識地用力張緊，
但客人說（這個前輪是在客人眼前組的）
重新組裝後比原來的硬。
所以輵條的纏繞量似乎比原來多。
另外，圖中原輵條比CX
螺紋側的純軸部分看起來要長，
這確實是事實，
但原輵條對輪圈孔來說，緩衝部分的邊界剛好卡住，
CX雖然稍微好一點，但也差不多卡住了。
花鼓本體的商標是早期羅爾夫的，
（順便說一下，常見的羅爾夫是這樣的商標）
是DT的「Fugel(Fugel)」牌花鼓。
軸承直徑也不是無謂地小，
這個輪組雖然有一定的使用年限，
但轉動很流暢。
之所以寫「不是無謂地小」，是因為
羅爾夫普麗瑪(Rolf Prima)White Industries製的
寬小法蘭前花鼓的軸承轉動感覺是滾動的，
經常看到這樣的……可以說是時常看到。
今天也有別的工作看到了。
那個羅爾夫普麗瑪的使用年數
不應該比這個羅爾夫多。
之前有好幾次提到過，
我擁有一個Fugel的後花鼓。
18H的後花鼓是非常罕見的。
輪圈孔有明確的孔振，前後方向排列。
在XEROLITE的輪組中，
雙輵條的輪圈孔左右排列的也有。
把純軸輵條穿過花鼓左右的法蘭孔。
完全沒有位相差。
所以輵條與花鼓管平行走著。
但輪圈孔前後排列，所以
這個前輪的0組輞組是輵條的軌跡偏離了徑向線，
嚴格意義上不是真正的徑向組。
把輪組從一側看的話，自己這邊的法蘭和對面的法蘭
分別以相反的方向法蘭縮進去的樣子，
輵條的軌跡被扭轉了。
非常誇張地說的話，就像是從JIS組的輪組中
只留下外穿的狀態。
組好了。
開頭的圖是從左側拍的，
這張圖是從右側拍的。
這個輪圈的左右屬性在哪裡呢，
貼紙是精心設計的，
右側是羅爾夫→向量Pro的順序可以讀到，
左側是向量Pro→羅爾夫。
另外，之前寫的CX純軸部分的露出量就是圖中這樣。
這個輪組，只是一味追求少輵條數這一點，
採用了輵條比重約120%的輵條，
或者做成雙輵條配置，
但馬維克(Mavic)的宇宙碳黑(Cosmic Carbone)從初代
（初代前後都是16H，後來只有後輪改為20H）
到宇宙碳黑終極版的後輪左輵條的螺紋部分為止，
都採用13號基礎的輵條。
如果今次的羅爾夫也採用13號基礎的輵條的話，
也許就不會發生螺紋側的破斷。
但正因為是14號，
才能用通用輵條進行修補（雖然變成了全輵條更換），
而且今後可以用CX進行修補。
關於CX，我不只進了這次重組所需的剛剛好的數量，
還進了相當一些。
另外，即使今後再發生螺紋側的破斷，
假如無法從棘輪中回收輵條的殘骸，
我也有形狀基本相同的棘輪庫存（工具尺寸也是相同的3/16英寸），
所以不是修不了的問題。