從客人那裡接收了Easton的EA90空力輪組。
先從前輪開始。
彎曲的輻條貼上了標記膠帶，
從旋轉方向推測
↑第一個被撞的輻條，以及
↑第二個被撞的輻條，
奇怪的是 第二個反而彎得更厲害。
這根輻條是WIdAS廠牌的，
不是慣常的CX-RAY，而是CX Sprint。
在CX Sprint能穩定供應之前，
修理這種輻條確實費力，不過現在問題已經解決了。
更換輻條後，只調整這兩個位置的銅帽，
大部分的橫向偏擺就消除了，
但當時的暫時中心已經偏移，
所以即使輻條還未彎曲時，也應該有這種程度的偏移。
修好了。
也順便調整了中心，以防萬一。
↑更換的輻條
圖片下方彎得更厲害的那根就是第二個。
接著是後輪。
據說這邊沒什麼問題，
不過客人說可以做結線加強。
輻條左右都是CX Sprint，
左右同徑40支編相當。
飛輪側的組法表面上看是1級交叉，
但因為輻條頭的位置在疏密法蘭，
如果延伸輻條到均等間距法蘭的位置，
則相當於小法蘭2級交叉的角度（→這裡）。
花鼓是R4，而不是採用在EC90SL等車款上的R4SL。
R4SL花鼓運到店裡時，幾乎可以說百分之百
陶瓷軸承轉動都會嘎吱嘎吱地響。
這是因為Enduro的Zero陶瓷這種不太靠譜的複合軸承
的內圈和外圈品質不足以應付陶瓷球的硬度，
即使是Campagnolo的舊黑球賽加陶瓷軸承這種組合
早期USB也有類似現象，
但R4SL的情況是，經過一段時間使用的產品
幾乎全部轉動都已經卡死。
這與後花鼓的球座調整零件
經常鬆脫（前花鼓則不會）有關，
導致以橫向間隙的狀態持續使用，
但即使考慮到這點，R4SL後花鼓的
「軸承卡死率」仍然出奇地高。
我經常嘲笑「SL」這個縮寫，
不是「Super Light（超輕）」或「Super Leggero（超輕型）」，
而是「Short Life（短命）」，
而Easton的R4SL後花鼓和
Specialized的Tarmac SL2車架的
SL確實就是Short Life。後者方面，
摔車時座管支架極易斷裂，當時經常看到這樣的例子。
那是有Saxo Bank車隊配色等的時期。
當時如果有人在參加比賽，
只要擴大到「認識的人或認識的人的朋友
實際上有斷過」的範圍，
我想幾乎沒有人是不符合的。
關於結線，我不做。
反飛輪側是徑向組，無法進行，
飛輪側本來就是高張力，
在減少變形的角度來看 意義不大。
即便把飛輪側的最後交叉綁起來，
反飛輪側的張力也不會改變
（配對時飛輪體的扭轉對飛輪側的
抗變形能力會提升，
結果反飛輪側的扭轉量也會減少，
但在體感層面是否有效就很難說了）。
即使換花鼓用這個輪圈組實質的Novo Rhoホイール也可以，
但客人沒有這樣的預算，想要某種程度的改善，
所以我決定改變飛輪側輻條的應力配置。
大約紙厚程度偏向飛輪側。
可以認為這是長期使用造成的。
不論是否偏移，都需要確認暫時中心。
↑黑銅合金銅帽
↑黑鋁銅帽
這個輪組繼承自Velomax的傳統，
後輪飛輪側採用銅合金銅帽，
反飛輪側採用鋁銅帽。
我贊同這樣的規格，所以保持原樣。
右法蘭有鏈條掉落的刮痕，但
形狀恰好不會對輻條造成損傷。
應該不是巧合。
把飛輪側輵條改成14番直形Leader平輻條，
張力到組好後稍微往下的程度，
只著重調整橫向偏擺。
縱向偏擺之後再修，所以現在有點出現也可以。
中心偏移得很厲害，但實際上這時我
為了輕輕轉動飛輪側銅帽，
反飛輪側銅帽恰好鬆開了３圈。
反飛輪側鎖緊了３圈。
中心偏移仍然存在。
現在要減去暫時中心的偏移量（這次紙厚程度可忽略不計），
剩下的就是
「因左右異徑組而能增加鎖緊的量」。
從這裡開始，直到中心對齊為止，
可以單向增加反飛輪側的張力。
要注意的是，增加反飛輪側張力時，飛輪側張力也會上升，
所以從這時起飛輪側銅帽基本上不動，
但必須保持在最終預定張力的稍微下方。
通過反飛輪側的增加鎖緊，中心已調好。
花鼓球座調整螺帽，
前後花鼓都是客人
在螺紋上塗了鎖紋膠。
另外，為了檢查是否鬆脫，零件上塗了白色油漆。
外側的端面零件相對花鼓軸是完全鎖緊狀態，
內側的圓錐螺帽才是球座調整零件，
從標記來看，比白色油漆塗上時更處於鎖緊狀態。
可能是採取「標記對齊就代表鬆脫」這樣的管理方式。
這個零件根據年代有沒有１９mm扳手孔，
但不論哪種，如果沒用鎖紋膠，
用手就能轉動。更糟的是，如我先前所述，經常會自己鬆脫。
完成了。
因為飛輪側變成平輵條，
輻條應力配置從78％：78％變成100％：78％。
這個輪圈雖不是偏心輪圈，
但是為了左邊極端懸崖狀的設計，
需要內置銅帽才能成立。Campagnolo的High Perone後輪
雖然左右都是空力輵條，卻採用極端左右異徑組，
而且是左右同支數反飛輪側徑向組的後輪，
縱使用低高度輪圈也不是爛貨，
對我來說是個稀有且寶貴的教科書。
我從未聽過High Perone後輪會尖叫磨擦，
但相比之下，輪圈高度更高的Zipp、Reynolds和ENVE
尖叫磨擦個沒完（即使寬輪圈情況下也算關係），
這不是輪圈剛性問題，而是整個輪組理論設計有問題。
先從前輪開始。
彎曲的輻條貼上了標記膠帶，
從旋轉方向推測
↑第一個被撞的輻條，以及
↑第二個被撞的輻條，
奇怪的是 第二個反而彎得更厲害。
這根輻條是WIdAS廠牌的，
不是慣常的CX-RAY，而是CX Sprint。
在CX Sprint能穩定供應之前，
修理這種輻條確實費力，不過現在問題已經解決了。
更換輻條後，只調整這兩個位置的銅帽，
大部分的橫向偏擺就消除了，
但當時的暫時中心已經偏移，
所以即使輻條還未彎曲時，也應該有這種程度的偏移。
修好了。
也順便調整了中心，以防萬一。
↑更換的輻條
圖片下方彎得更厲害的那根就是第二個。
接著是後輪。
據說這邊沒什麼問題，
不過客人說可以做結線加強。
輻條左右都是CX Sprint，
左右同徑40支編相當。
飛輪側的組法表面上看是1級交叉，
但因為輻條頭的位置在疏密法蘭，
如果延伸輻條到均等間距法蘭的位置，
則相當於小法蘭2級交叉的角度（→這裡）。
花鼓是R4，而不是採用在EC90SL等車款上的R4SL。
R4SL花鼓運到店裡時，幾乎可以說百分之百
陶瓷軸承轉動都會嘎吱嘎吱地響。
這是因為Enduro的Zero陶瓷這種不太靠譜的複合軸承
的內圈和外圈品質不足以應付陶瓷球的硬度，
即使是Campagnolo的舊黑球賽加陶瓷軸承這種組合
早期USB也有類似現象，
但R4SL的情況是，經過一段時間使用的產品
幾乎全部轉動都已經卡死。
這與後花鼓的球座調整零件
經常鬆脫（前花鼓則不會）有關，
導致以橫向間隙的狀態持續使用，
但即使考慮到這點，R4SL後花鼓的
「軸承卡死率」仍然出奇地高。
我經常嘲笑「SL」這個縮寫，
不是「Super Light（超輕）」或「Super Leggero（超輕型）」，
而是「Short Life（短命）」，
而Easton的R4SL後花鼓和
Specialized的Tarmac SL2車架的
SL確實就是Short Life。後者方面，
摔車時座管支架極易斷裂，當時經常看到這樣的例子。
那是有Saxo Bank車隊配色等的時期。
當時如果有人在參加比賽，
只要擴大到「認識的人或認識的人的朋友
實際上有斷過」的範圍，
我想幾乎沒有人是不符合的。
關於結線，我不做。
反飛輪側是徑向組，無法進行，
飛輪側本來就是高張力，
在減少變形的角度來看 意義不大。
即便把飛輪側的最後交叉綁起來，
反飛輪側的張力也不會改變
（配對時飛輪體的扭轉對飛輪側的
抗變形能力會提升，
結果反飛輪側的扭轉量也會減少，
但在體感層面是否有效就很難說了）。
即使換花鼓用這個輪圈組實質的Novo Rhoホイール也可以，
但客人沒有這樣的預算，想要某種程度的改善，
所以我決定改變飛輪側輻條的應力配置。
大約紙厚程度偏向飛輪側。
可以認為這是長期使用造成的。
不論是否偏移，都需要確認暫時中心。
↑黑銅合金銅帽
↑黑鋁銅帽
這個輪組繼承自Velomax的傳統，
後輪飛輪側採用銅合金銅帽，
反飛輪側採用鋁銅帽。
我贊同這樣的規格，所以保持原樣。
右法蘭有鏈條掉落的刮痕，但
形狀恰好不會對輻條造成損傷。
應該不是巧合。
把飛輪側輵條改成14番直形Leader平輻條，
張力到組好後稍微往下的程度，
只著重調整橫向偏擺。
縱向偏擺之後再修，所以現在有點出現也可以。
中心偏移得很厲害，但實際上這時我
為了輕輕轉動飛輪側銅帽，
反飛輪側銅帽恰好鬆開了３圈。
反飛輪側鎖緊了３圈。
中心偏移仍然存在。
現在要減去暫時中心的偏移量（這次紙厚程度可忽略不計），
剩下的就是
「因左右異徑組而能增加鎖緊的量」。
從這裡開始，直到中心對齊為止，
可以單向增加反飛輪側的張力。
要注意的是，增加反飛輪側張力時，飛輪側張力也會上升，
所以從這時起飛輪側銅帽基本上不動，
但必須保持在最終預定張力的稍微下方。
通過反飛輪側的增加鎖緊，中心已調好。
花鼓球座調整螺帽，
前後花鼓都是客人
在螺紋上塗了鎖紋膠。
另外，為了檢查是否鬆脫，零件上塗了白色油漆。
外側的端面零件相對花鼓軸是完全鎖緊狀態，
內側的圓錐螺帽才是球座調整零件，
從標記來看，比白色油漆塗上時更處於鎖緊狀態。
可能是採取「標記對齊就代表鬆脫」這樣的管理方式。
這個零件根據年代有沒有１９mm扳手孔，
但不論哪種，如果沒用鎖紋膠，
用手就能轉動。更糟的是，如我先前所述，經常會自己鬆脫。
完成了。
因為飛輪側變成平輵條，
輻條應力配置從78％：78％變成100％：78％。
這個輪圈雖不是偏心輪圈，
但是為了左邊極端懸崖狀的設計，
需要內置銅帽才能成立。Campagnolo的High Perone後輪
雖然左右都是空力輵條，卻採用極端左右異徑組，
而且是左右同支數反飛輪側徑向組的後輪，
縱使用低高度輪圈也不是爛貨，
對我來說是個稀有且寶貴的教科書。
我從未聽過High Perone後輪會尖叫磨擦，
但相比之下，輪圈高度更高的Zipp、Reynolds和ENVE
尖叫磨擦個沒完（即使寬輪圈情況下也算關係），
這不是輪圈剛性問題，而是整個輪組理論設計有問題。