今天又是輪子的日子（以下略）。
从客人那里預了GIANT SLR的前輪。
30mm高碳纖維管狀式無內胎輪圈。
相比於之前用的野村ラボ（野村工坊）輪子五號前輪，缺乏穩定感，
甚至在克裡特瑞姆賽事的彎道處就開始晃動了，
說得不客氣就是性能太軟了，所以希望重新組裝。
輪輻是2.0-1.8-2.0mm圓形變徑黑色直形輪輻，
輪輻頭部被壓成了像是切掉兩邊的金針菇一樣的形狀
並加工了壓痕。
轂法蘭不是貫穿式而是掛鉤式。
用CX Sprint重新組裝的話，
由於現有輪輻相當於競賽級別，
組裝後輪輻的比重反而會變小。
由於輪輻頭部有壓痕，所以不會無限旋轉，
儘管是圓形輪輻，但輪圈側也設有
用工具夾緊的方形壓痕形狀，所以增加張力很容易。
輪圈有中心偏差，
但即使用增加張力的方向來修正，
也改善不了太多。
另外，雖然無關緊要，但這個輪圈
同時兼容碟式制動輪圈，
當用碟式轂組裝時，有左右方向的標識。
這次的輪子是夾器制動的前輪，所以
形狀和輪圈孔的位置都沒有偏移。
這個前輪最大的錯誤就是只有16孔。
如果這個長度搭配競賽級輪輻，
即使增加4根輪輻和4個輪圈螺帽變成20孔，
也只會重約26克。
我一直在說的是，除了超深輪圈外，
20孔相比16孔在輪輵輕量化和空氣動力學上的優勢，
以及由16孔造成的輪圈剛性損失之間的權衡中，
前者永遠無法彌補後者。
如果輕了26克，假設這個前輪
原本重約680克（實際上就是這樣），
就會跨越「600克台」和「700克台」的邊界，
這對於那些根本無法推斷輪圈本質的「前後輪總重量幾百克」之類的
用來欺騙外行人再合適不過的指標
確實是有利的。
原來的狀態雖然是圓形輪輵，但卻是能完全消除旋轉的輪輵，
要用比重更小的輪輵
組出比原來更硬的輪子，
這取決於原輪子的張力有多大，
但非常困難。
雖然這涉及到我的飯碗，
但這次我有根據能把它實現。
要真的不行的話，就從完成輪的輪輵中
找到長度和輪輵比重都恰好合適的就行。
這次沒用上，所以沒好好研究，
不過初代Racing 3的輪輵（上圖）
可能就符合這個條件。
這個轂是DT製的，
特點是法蘭寬度比正牌DT的轂更寬。
↑用這個大致對齊橫向位置的話・・・
反面就差這麼多。
這也是我經常說的，
軸承尺寸DT的更大。
SLR的轂好像能裝更大的軸承，
卻不知為何使用了小型軸承。
Rotor（羅托爾）也是如此。
基本上，卡式軸承轂，
更不用說是壓入式端口轂了，
用快拆時相比用旋入式軸承，
軸承轉動會更重，磨損也會大大加速，
（用快拆時應該按照同樣的鎖緊力度，
但我看到的大多數人都鎖得太緊），
DT的轂採用了不容易受快拆影響的尺寸軸承，
所以用它自己的快拆，
轂幾乎不會磨損。
GIANT推出過DT製的快拆，
在杠桿的反面螺帽部分有
與叉或車架的爪形接觸面，
但除了山地車135mm的後輪外，
公路車款已停產。
不只是法蘭寬度，
SLR轂的軸承寬度也更寬。這點不錯。
另外，DT的轂是轉軸在軸承端面處切割的，
壓入式端口進入轉軸內部的結構。
前轂可能沒有太大問題，
（DT的情況還預見了通軸的設計，
軸承內徑大 = 轉軸徑粗，所以還好），
但後轂的反自由輪側這樣的轂不太理想。
即使是DT的轂，後轂的
轉軸也充分伸出軸承外。
後轂轉軸左側在軸承端面結束的是
Zentric（澤恩蒂克）和Vision（視野）轂存在的結構。
↑這是Vittoria（維多利亞）的Curaro，就是這樣的轂。
不過，Zentric、Vision、還有這個Vittoria
端口和轂轉軸不是壓入式而是螺紋關係，
所以這樣的結構也許能行。
GIANT的SLR，從備用件的
壓入式端口來看，即使是快拆款
也沒有陷入轉軸內部的類型，
所以在那個角度來說應該沒問題。
品牌名就不說了，
這就是「後轉軸左端在軸承端面結束
且是壓入式端口」的轂。
把左端口安裝在轉軸上，
用手指抓著前後晃動的話，
轉軸會晃晃悠悠地動。
實際上被夾在車架裡用快拆或
快拆螺絲固定，所以沒問題？
你愛怎麼想就怎麼想去吧。
作為可能和這個有關的話題，
曾經被認為是踏板或BB異音（聽起來就像是那樣）
的原因，實際上很多時候是
車架和後變速器安裝的
可更換式端口螺絲鎖緊不夠，
或者已經鬆動了。
這就是說快拆的鎖緊無法完全消除端口接觸面的晃動。
順便說，上圖品牌的前一代後轂
轉軸左端面是伸出軸承外的。
而且，碟式制動輪子是通軸規格，
所以轉軸上沒有陷入的壓入式端口。
組好了。
16孔 CX Sprint直形強制輻向組法。
原本是黑色輪輵卻用銀色輪輵組裝，
是客人的要求。
从客人那里預了GIANT SLR的前輪。
30mm高碳纖維管狀式無內胎輪圈。
相比於之前用的野村ラボ（野村工坊）輪子五號前輪，缺乏穩定感，
甚至在克裡特瑞姆賽事的彎道處就開始晃動了，
說得不客氣就是性能太軟了，所以希望重新組裝。
輪輻是2.0-1.8-2.0mm圓形變徑黑色直形輪輻，
輪輻頭部被壓成了像是切掉兩邊的金針菇一樣的形狀
並加工了壓痕。
轂法蘭不是貫穿式而是掛鉤式。
用CX Sprint重新組裝的話，
由於現有輪輻相當於競賽級別，
組裝後輪輻的比重反而會變小。
由於輪輻頭部有壓痕，所以不會無限旋轉，
儘管是圓形輪輻，但輪圈側也設有
用工具夾緊的方形壓痕形狀，所以增加張力很容易。
輪圈有中心偏差，
但即使用增加張力的方向來修正，
也改善不了太多。
另外，雖然無關緊要，但這個輪圈
同時兼容碟式制動輪圈，
當用碟式轂組裝時，有左右方向的標識。
這次的輪子是夾器制動的前輪，所以
形狀和輪圈孔的位置都沒有偏移。
這個前輪最大的錯誤就是只有16孔。
如果這個長度搭配競賽級輪輻，
即使增加4根輪輻和4個輪圈螺帽變成20孔，
也只會重約26克。
我一直在說的是，除了超深輪圈外，
20孔相比16孔在輪輵輕量化和空氣動力學上的優勢，
以及由16孔造成的輪圈剛性損失之間的權衡中，
前者永遠無法彌補後者。
如果輕了26克，假設這個前輪
原本重約680克（實際上就是這樣），
就會跨越「600克台」和「700克台」的邊界，
這對於那些根本無法推斷輪圈本質的「前後輪總重量幾百克」之類的
用來欺騙外行人再合適不過的指標
確實是有利的。
原來的狀態雖然是圓形輪輵，但卻是能完全消除旋轉的輪輵，
要用比重更小的輪輵
組出比原來更硬的輪子，
這取決於原輪子的張力有多大，
但非常困難。
雖然這涉及到我的飯碗，
但這次我有根據能把它實現。
要真的不行的話，就從完成輪的輪輵中
找到長度和輪輵比重都恰好合適的就行。
這次沒用上，所以沒好好研究，
不過初代Racing 3的輪輵（上圖）
可能就符合這個條件。
這個轂是DT製的，
特點是法蘭寬度比正牌DT的轂更寬。
↑用這個大致對齊橫向位置的話・・・
反面就差這麼多。
這也是我經常說的，
軸承尺寸DT的更大。
SLR的轂好像能裝更大的軸承，
卻不知為何使用了小型軸承。
Rotor（羅托爾）也是如此。
基本上，卡式軸承轂，
更不用說是壓入式端口轂了，
用快拆時相比用旋入式軸承，
軸承轉動會更重，磨損也會大大加速，
（用快拆時應該按照同樣的鎖緊力度，
但我看到的大多數人都鎖得太緊），
DT的轂採用了不容易受快拆影響的尺寸軸承，
所以用它自己的快拆，
轂幾乎不會磨損。
GIANT推出過DT製的快拆，
在杠桿的反面螺帽部分有
與叉或車架的爪形接觸面，
但除了山地車135mm的後輪外，
公路車款已停產。
不只是法蘭寬度，
SLR轂的軸承寬度也更寬。這點不錯。
另外，DT的轂是轉軸在軸承端面處切割的，
壓入式端口進入轉軸內部的結構。
前轂可能沒有太大問題，
（DT的情況還預見了通軸的設計，
軸承內徑大 = 轉軸徑粗，所以還好），
但後轂的反自由輪側這樣的轂不太理想。
即使是DT的轂，後轂的
轉軸也充分伸出軸承外。
後轂轉軸左側在軸承端面結束的是
Zentric（澤恩蒂克）和Vision（視野）轂存在的結構。
↑這是Vittoria（維多利亞）的Curaro，就是這樣的轂。
不過，Zentric、Vision、還有這個Vittoria
端口和轂轉軸不是壓入式而是螺紋關係，
所以這樣的結構也許能行。
GIANT的SLR，從備用件的
壓入式端口來看，即使是快拆款
也沒有陷入轉軸內部的類型，
所以在那個角度來說應該沒問題。
品牌名就不說了，
這就是「後轉軸左端在軸承端面結束
且是壓入式端口」的轂。
把左端口安裝在轉軸上，
用手指抓著前後晃動的話，
轉軸會晃晃悠悠地動。
實際上被夾在車架裡用快拆或
快拆螺絲固定，所以沒問題？
你愛怎麼想就怎麼想去吧。
作為可能和這個有關的話題，
曾經被認為是踏板或BB異音（聽起來就像是那樣）
的原因，實際上很多時候是
車架和後變速器安裝的
可更換式端口螺絲鎖緊不夠，
或者已經鬆動了。
這就是說快拆的鎖緊無法完全消除端口接觸面的晃動。
順便說，上圖品牌的前一代後轂
轉軸左端面是伸出軸承外的。
而且，碟式制動輪子是通軸規格，
所以轉軸上沒有陷入的壓入式端口。
組好了。
16孔 CX Sprint直形強制輻向組法。
原本是黑色輪輵卻用銀色輪輵組裝，
是客人的要求。