今天也是輪子（下略）。
從客人那邊接到了GIANT SLR的前輪。
30mm高碳纖維管狀輪胎免充氣輪圈。
與のむラボホイール（野村自製輪組）5號前輪相比缺乏穩定感，
甚至在短場賽的轉彎時就會搖晃，
完全就是不夠硬，所以客人希望重新組裝。
輻條是2.0-1.8-2.0mm的圓形變壁黑色直輻，
輻頭設計成像是削過的杏鮑菇形狀，
還有壓扁處理。
花鼓凸緣並非通穿式而是勾掛式。
用CX Sprint重新組裝，
由於原本用的是競賽級輻條，
重新組裝後輻條的比重反而會變小。
輻頭有壓扁處理所以不會無限滑動，
雖然是圓輻但輪圈一側也設有
方形的壓扁形狀供工具夾持，所以補拉很容易。
有中心偏差，
但用補拉的方向去補也改善不了多少。
對了，這個輪圈順便一提，
盤式煞車輪子和夾器輪子共用同一款輪圈，
用盤式花鼓組裝時有左右方向的指示。
這次的輪子是夾器煞車的前輪，
所以形狀和輪圈孔位並沒有偏心。
這個前輪最大的敗筆是16孔。
如果這長度用競賽級輻條的話，
就算輻條增加4條、乳頭增加4個變成20孔，
也只會重26克左右。
老話一句，除了超深輪圈外，
20孔相比16孔削減輻條重量和空氣動力學優勢，
從各要素的比例來看，都無法超越
16孔化導致的輪組剛性損失。
輕26克的話，假設這個前輪
原本就大約680克的話（實際上差不多），
就會跨越「600克台」和「700克台」的邊界，
對於「前後輪合計幾百克」這種
本來就完全推不出輪子本質，
卻恰好適合騙素人的指標來說
確實是有利的。
原本的輻條雖然是圓輻但完全能殺死滑動，
用比重更小的輻條組出
比原來還硬的輪子，難度非常高。
這取決於原輪子張力有多大，
但基本上很困難。
雖然是討飯工具，
這次我有根據能化解這問題。
如果行不通的話，從完組輪子的輻條中
找找看適合的長度和比重就行。
這次沒用上所以沒詳細查，
初代Racing 3的輻條（上圖）
可能就符合這個條件。
這個花鼓是DT製，
凸緣寬度比DT原廠花鼓更寬是特徵。
↑用這邊大致對齊橫向位置的話・・・
對面就差這麼多。
這也是老話一句，
軸承尺寸DT的比較大。
SLR花鼓看起來能裝更大的軸承，
不知為何卻用小軸承。
Roval也一樣。
基本上滾珠軸承花鼓，
更進一步說用錐面花鼓端的花鼓，
用快拆時會比用側軸時
軸承轉動變重，磨損也快得不行，
（用快拆程度的鎖緊就行，
我看到大部分人都鎖過頭了），
DT花鼓採用了軸承尺寸小到不太受快拆影響，
所以用自家快拆的話
花鼓基本不會磨損。
GIANT有出DT製的快拆，
槓桿對側的螺帽部分有進叉子或框架切口的爪子，
但除了登山車135mm後輪外
公路車都停產了。
不只凸緣寬度，軸承寬度也
SLR花鼓比較寬。這點不錯。
還有，DT花鼓的軸身在軸承端面就斷了，
錐面花鼓端進入軸身內部的構造。
前花鼓應該問題不大
（DT因為預見到通軸而設計，
軸承內徑大＝軸身粗，相對好一些），
後花鼓的反自由側如果是這樣就不太好。
DT花鼓的後花鼓，
軸身從軸承飛出來夠長。
後花鼓軸身左側在軸承端面斷掉的，
在Zentis和Vision花鼓有這樣的。
↑這是Vittoria的Corsa，就是這種花鼓。
只不過Zentis、Vision還有這個Vittoria
端和軸身都是螺紋關係不是錐面，
所以這種構造也許沒問題。
GIANT的SLR，看備用件的
錐面式端，就算是快拆用的
也沒有軸身內部陥入的類型，
所以那方面應該沒問題。
廠牌名我就不說了，
這就是「後花鼓軸身左端在軸承端面斷掉
又是錐面式端」的花鼓。
左端裝在軸身上的狀態下
用手指夾著前後搖晃的話
對軸身就會咕嘰咕嘰地動。
實際上夾在框架上用快拆或
側軸鎖緊就沒問題？
想這樣的話自己隨便想吧。
這個有可能和下面這個故事有關，
被認為是踏板或五通的異音（聽起來也確實只能這樣），
實際原因是安裝後變速器的
可更換端的螺釘鎖緊不夠，
或是已經鬆了的情況非常多。
快拆的鎖緊無法完全消除端的貼合晃動。
順便一提上面那品牌，上一代後花鼓
軸身左端面是從軸承飛出來的。
還有盤式煞車輪子是通軸規格，
軸身的錐面端不是陥入類型。
組好了。
16孔 CX Sprint直輻強制輻向組。
原本是黑輻卻用銀輻組是
客人的要求。
從客人那邊接到了GIANT SLR的前輪。
30mm高碳纖維管狀輪胎免充氣輪圈。
與のむラボホイール（野村自製輪組）5號前輪相比缺乏穩定感，
甚至在短場賽的轉彎時就會搖晃，
完全就是不夠硬，所以客人希望重新組裝。
輻條是2.0-1.8-2.0mm的圓形變壁黑色直輻，
輻頭設計成像是削過的杏鮑菇形狀，
還有壓扁處理。
花鼓凸緣並非通穿式而是勾掛式。
用CX Sprint重新組裝，
由於原本用的是競賽級輻條，
重新組裝後輻條的比重反而會變小。
輻頭有壓扁處理所以不會無限滑動，
雖然是圓輻但輪圈一側也設有
方形的壓扁形狀供工具夾持，所以補拉很容易。
有中心偏差，
但用補拉的方向去補也改善不了多少。
對了，這個輪圈順便一提，
盤式煞車輪子和夾器輪子共用同一款輪圈，
用盤式花鼓組裝時有左右方向的指示。
這次的輪子是夾器煞車的前輪，
所以形狀和輪圈孔位並沒有偏心。
這個前輪最大的敗筆是16孔。
如果這長度用競賽級輻條的話，
就算輻條增加4條、乳頭增加4個變成20孔，
也只會重26克左右。
老話一句，除了超深輪圈外，
20孔相比16孔削減輻條重量和空氣動力學優勢，
從各要素的比例來看，都無法超越
16孔化導致的輪組剛性損失。
輕26克的話，假設這個前輪
原本就大約680克的話（實際上差不多），
就會跨越「600克台」和「700克台」的邊界，
對於「前後輪合計幾百克」這種
本來就完全推不出輪子本質，
卻恰好適合騙素人的指標來說
確實是有利的。
原本的輻條雖然是圓輻但完全能殺死滑動，
用比重更小的輻條組出
比原來還硬的輪子，難度非常高。
這取決於原輪子張力有多大，
但基本上很困難。
雖然是討飯工具，
這次我有根據能化解這問題。
如果行不通的話，從完組輪子的輻條中
找找看適合的長度和比重就行。
這次沒用上所以沒詳細查，
初代Racing 3的輻條（上圖）
可能就符合這個條件。
這個花鼓是DT製，
凸緣寬度比DT原廠花鼓更寬是特徵。
↑用這邊大致對齊橫向位置的話・・・
對面就差這麼多。
這也是老話一句，
軸承尺寸DT的比較大。
SLR花鼓看起來能裝更大的軸承，
不知為何卻用小軸承。
Roval也一樣。
基本上滾珠軸承花鼓，
更進一步說用錐面花鼓端的花鼓，
用快拆時會比用側軸時
軸承轉動變重，磨損也快得不行，
（用快拆程度的鎖緊就行，
我看到大部分人都鎖過頭了），
DT花鼓採用了軸承尺寸小到不太受快拆影響，
所以用自家快拆的話
花鼓基本不會磨損。
GIANT有出DT製的快拆，
槓桿對側的螺帽部分有進叉子或框架切口的爪子，
但除了登山車135mm後輪外
公路車都停產了。
不只凸緣寬度，軸承寬度也
SLR花鼓比較寬。這點不錯。
還有，DT花鼓的軸身在軸承端面就斷了，
錐面花鼓端進入軸身內部的構造。
前花鼓應該問題不大
（DT因為預見到通軸而設計，
軸承內徑大＝軸身粗，相對好一些），
後花鼓的反自由側如果是這樣就不太好。
DT花鼓的後花鼓，
軸身從軸承飛出來夠長。
後花鼓軸身左側在軸承端面斷掉的，
在Zentis和Vision花鼓有這樣的。
↑這是Vittoria的Corsa，就是這種花鼓。
只不過Zentis、Vision還有這個Vittoria
端和軸身都是螺紋關係不是錐面，
所以這種構造也許沒問題。
GIANT的SLR，看備用件的
錐面式端，就算是快拆用的
也沒有軸身內部陥入的類型，
所以那方面應該沒問題。
廠牌名我就不說了，
這就是「後花鼓軸身左端在軸承端面斷掉
又是錐面式端」的花鼓。
左端裝在軸身上的狀態下
用手指夾著前後搖晃的話
對軸身就會咕嘰咕嘰地動。
實際上夾在框架上用快拆或
側軸鎖緊就沒問題？
想這樣的話自己隨便想吧。
這個有可能和下面這個故事有關，
被認為是踏板或五通的異音（聽起來也確實只能這樣），
實際原因是安裝後變速器的
可更換端的螺釘鎖緊不夠，
或是已經鬆了的情況非常多。
快拆的鎖緊無法完全消除端的貼合晃動。
順便一提上面那品牌，上一代後花鼓
軸身左端面是從軸承飛出來的。
還有盤式煞車輪子是通軸規格，
軸身的錐面端不是陥入類型。
組好了。
16孔 CX Sprint直輻強制輻向組。
原本是黑輻卻用銀輻組是
客人的要求。