這是上一篇文章的補充說明。
為什麼上一篇文章的SLR1會
「過度無法增加張力」
「用來調整縱向跳動的增加張力
在輪圈內側的移動量上反映得不多」
的原因，我來寫一下。
不過在那之前。
↑這是GIANT（捷安特）的廉價完組輪組
PR2這個型號。
這也採用了GIANT獨有的Dynamic Balanced Racing
也就是DBL。
關於DBL，廠商網站上原文是這樣寫的：
「DBL使踩踏時的辐條張力達到最佳狀態，
提升耐久性和踩踏效率。」
簡單來說，就是基於以下概念：
踩踏輸入導致輪組變形瞬間，
傳遞驅動力給輪圈的
只有豪豬先生方向的辐條，
所以在輪毂的凸緣一側，特別是飛輪側，
要加入高低凸緣或不同直徑組裝。
DBL分為輪毂結構造成的DBL
和辐條號數造成的DBL兩種，
但這個PR2只採用了輪毂的DBL。
先不管反義大利式組裝
頸折辐條用的凸緣孔兩個排列在輻向線上，
在那個大凸緣側的孔
穿過豪豬先生方向的辐條。
根據GIANT的理論，這樣的話比起同樣條件下
比如只用大凸緣孔的普通輪毂
卡合會更好。
順帶一提，這是夾器煞車型號，
採用2：1組裝，但反飛輪側
不是輻向組裝而是切線組裝。
最後交叉夾角的二等分線
向輪組內側延伸的線
不會通過輪毂的中心。
這個輪組在一側凸緣上沒有改變辐條號數，
但像這樣在一側凸緣上混合大凸緣和小凸緣的話，
辐條的張力不如說是變形量
會因各凸緣徑的辐條而有所不同。
如果變得極端大，變形量大的一側辐條
有時會出現鬆動。
但只要一側凸緣用同號數辐條組裝，
即使一側凸緣是高低凸緣，體感上也感覺不到
通常也不會出現問題。
輪組組裝初期，張力非常低的狀態時，
大凸緣辐條和小凸緣辐條的
變形量差異很明顯，但張到某個程度後
就不太明顯了。
一側凸緣是高低凸緣，
而且是輻向組裝的例子有
幾乎是個人製作品的のむラボ輪組1號3・3・7。
3・3・7是63的質因數分解結果，
32H輪圈內周側的孔如果加倍會變成64H，
但用32H時無法設定輪圈孔與充氣孔的相位，
所以是64-1的63H。
這個輪組，嚴格測量的話，小凸緣側辐條的
張力比較低，但小凸緣側
也不會出現只有它鬆動的程度差異。
↑這是Shimano（禧瑪諾）WH-7701的前輪，
「從靠近自己這一側的凸緣來看，豪豬先生方向的
辐條從大凸緣側伸出
單側高低凸緣的最後交叉的4次反覆」。
括號內的位置關係，即使把輪組翻轉
也不會像JIS組裝那樣改變。
單側高低凸緣，最後交叉的2根辐條
分別從大凸緣和小凸緣伸出的情況下，
豪豬先生方向的辐條
從大凸緣側伸出這一點
是所有廠商的共通做法。
從過去的文章引用
這是Deda（德達）完組輪組的後輪，
最後交叉的2根辐條
分別從大凸緣和小凸緣伸出，
豪豬先生方向的辐條
從大凸緣側伸出。
這是2：1組裝的24H，所以飛輪側16H，
凸緣數是8個，但
假設是2：1組裝的21H，凸緣數是
奇數7個也能成立的辐條配列。
這是ZIPP（齊普）完組輪組的後輪，
最後交叉伸出的2根辐條各自來自的凸緣
是大大和小小交替重複。
這是左右同數組裝的24H，單側12H，
凸緣6個，但這種辐條配列的情況下
凸緣數必須是偶數。
這個後輪，辐條張力低的最後交叉和
高的最後交叉交替重複，但
體感上騎乘感並不會顛簸，
可以正常使用。
講到這裡想表達的是，
輪毂一側的高低凸緣
理論上或嚴格測量的情況下
辐條張力確實有差異，
但不到能體感的程度，
所以不是什麼大問題。
因此輪毂的DBL只是沒有實害的單純裝飾。
我用了「實害」這個詞，
是因為辐條的DBL才真的有實害。
↑就是上一篇文章的SLR1。
「某個傻瓜想到的編織法」的
DBL就在輪圈上。
如同先前提到的，GIANT宣稱踩踏效率會變好，
引用原文的後面還提到應對衝刺之類的，
但不用把主詞擴大到「大家」，
至少這個車主覺得不怎麼樣。
雖然和Bora這種正品比較確實不太公平啦。
輪毂側有極輕微的，可以說是DBL的
單側高低凸緣。
與可能沒有意識到是DBL
但單側高低凸緣的Deda和ZIPP比起來，
這程度的高低差幾乎可以說和普通輪毂沒差別。
從最後交叉的根部來看是這個樣子
這傢伙的問題在於
使用了辐條的DBL，也就是單側凸緣的不同直徑組裝。
在上面的圖片中，最後交叉的辐條直徑差異也
看得很清楚。
關於這一點，我也用Champion/Revo等組過
極端單側異徑組裝的後輪，
在義大利式組裝的反豪豬先生辐條上，左右都是反豪豬先生方向的
Revo相比Champion變形量大，
縱向跳動調不好，Revo那邊還鬆動過，
根本沒辦法用。
我先前說DBL是某個傻瓜想的，
想到可以，試作也可以，
但判斷它能成為商品就有點問題了。
單側異徑組裝這個想法，我比GIANT更早想到，
但這不是要主張起源的問題，
這種概念誰都會想到。
如果這種辐條配列真的完全沒問題
而且幾乎只有好處，
全世界的輪組早就都這樣做了。
這個輪組的問題不只是
單側凸緣異徑組裝，
號數才是問題所在。
這次SLR1的組裝方式是
2：1組裝反飛輪側輻向組裝，
飛輪側的豪豬先生方向辐條和
反飛輪側的辐條都是黑色Champion直辐
2.0-1.8-2.0mm，
飛輪側的反豪豬先生方向辐條是
黑色Revo直辐
2.0-1.5-2.0mm，都是
圓形梭形辐條。
飛輪側的Revo那邊我還想過
可能是2.0-1.6-2.0mm的Champion Lace，
但我用遊標卡尺測量的話梭形部分是1.5mm。
GIANT的日本網站可以找到
過去商品的總頁面，但
輪組之類個別型號的縮圖一點進去
就變成404，過去型號的詳細規格
變得難以查詢。
到底是不是故意，我就不多猜了。
採用圓形辐條的DBL輪組中，
飛輪側是這次SLR1一樣
反飛輪側是黑色Champion14號直辐的
後輪3個方向的辐條號數全都不同的
型號好像也有過，但我查不到。
以這個辐條配置比重來說，約65％的
圓形辐條混在裡面就成了問題。
我在CX-RAY上最看重的不是空氣動力學，
而是加工硬化有效，所以
辐條比重約65％的情況下，100kgf左右也不會降伏，
不會出現軟化變形這一點。
我過去已經寫過好幾次。
上一篇文章說張不緊，調不好縱向跳動，
原因就是混進了辐條比重約65％的圓形梭形辐條
Revo，
特別是縱向跳動存在位置附近的那2根Revo
已經在出現軟化變形了。
真的完全感覺不到螺帽旋轉有沒有
反映在輪圈移動上。
如果硬是要用圓形辐條做辐條的DBL的話，
飛輪側的粗端和反飛輪側都用Champion，
反飛輪側用Revo的話，多少能張得更緊。
幸運的是（？）輪圈向右偏移，
用不會軟化的Revo在反飛輪側
算是還有點救。
如果一定要在知道成本和交期的情況下
想辦法改善，
飛輪側都用CX-RAY放棄辐條的DBL，
反飛輪側用左右相反異徑組裝的CX Sprint的話
比現在會得到結實得多的後輪。
飛輪側最後交叉也可以編結綁線。
最後交叉夾角鈍的X組裝，所以
用同樣尺寸輪毂做XI組裝的
Ровал的夾器煞車輪組比起來
經過調整後的最終伸縮性更好。
不過這次沒做到那個程度。
總結一下，輪毂的DBL即單側高低凸緣是
與整個輪組性質無關的小要素，
辐條的DBL即單側凸緣異徑組裝是
找不到超過缺點的優點
負面的大要素。
為什麼上一篇文章的SLR1會
「過度無法增加張力」
「用來調整縱向跳動的增加張力
在輪圈內側的移動量上反映得不多」
的原因，我來寫一下。
不過在那之前。
↑這是GIANT（捷安特）的廉價完組輪組
PR2這個型號。
這也採用了GIANT獨有的Dynamic Balanced Racing
也就是DBL。
關於DBL，廠商網站上原文是這樣寫的：
「DBL使踩踏時的辐條張力達到最佳狀態，
提升耐久性和踩踏效率。」
簡單來說，就是基於以下概念：
踩踏輸入導致輪組變形瞬間，
傳遞驅動力給輪圈的
只有豪豬先生方向的辐條，
所以在輪毂的凸緣一側，特別是飛輪側，
要加入高低凸緣或不同直徑組裝。
DBL分為輪毂結構造成的DBL
和辐條號數造成的DBL兩種，
但這個PR2只採用了輪毂的DBL。
頸折辐條用的凸緣孔兩個排列在輻向線上，
在那個大凸緣側的孔
穿過豪豬先生方向的辐條。
根據GIANT的理論，這樣的話比起同樣條件下
比如只用大凸緣孔的普通輪毂
卡合會更好。
順帶一提，這是夾器煞車型號，
採用2：1組裝，但反飛輪側
不是輻向組裝而是切線組裝。
最後交叉夾角的二等分線
向輪組內側延伸的線
不會通過輪毂的中心。
這個輪組在一側凸緣上沒有改變辐條號數，
但像這樣在一側凸緣上混合大凸緣和小凸緣的話，
辐條的張力不如說是變形量
會因各凸緣徑的辐條而有所不同。
如果變得極端大，變形量大的一側辐條
有時會出現鬆動。
但只要一側凸緣用同號數辐條組裝，
即使一側凸緣是高低凸緣，體感上也感覺不到
通常也不會出現問題。
輪組組裝初期，張力非常低的狀態時，
大凸緣辐條和小凸緣辐條的
變形量差異很明顯，但張到某個程度後
就不太明顯了。
一側凸緣是高低凸緣，
而且是輻向組裝的例子有
幾乎是個人製作品的のむラボ輪組1號3・3・7。
3・3・7是63的質因數分解結果，
32H輪圈內周側的孔如果加倍會變成64H，
但用32H時無法設定輪圈孔與充氣孔的相位，
所以是64-1的63H。
這個輪組，嚴格測量的話，小凸緣側辐條的
張力比較低，但小凸緣側
也不會出現只有它鬆動的程度差異。
↑這是Shimano（禧瑪諾）WH-7701的前輪，
「從靠近自己這一側的凸緣來看，豪豬先生方向的
辐條從大凸緣側伸出
單側高低凸緣的最後交叉的4次反覆」。
括號內的位置關係，即使把輪組翻轉
也不會像JIS組裝那樣改變。
單側高低凸緣，最後交叉的2根辐條
分別從大凸緣和小凸緣伸出的情況下，
豪豬先生方向的辐條
從大凸緣側伸出這一點
是所有廠商的共通做法。
從過去的文章引用
這是Deda（德達）完組輪組的後輪，
最後交叉的2根辐條
分別從大凸緣和小凸緣伸出，
豪豬先生方向的辐條
從大凸緣側伸出。
這是2：1組裝的24H，所以飛輪側16H，
凸緣數是8個，但
假設是2：1組裝的21H，凸緣數是
奇數7個也能成立的辐條配列。
這是ZIPP（齊普）完組輪組的後輪，
最後交叉伸出的2根辐條各自來自的凸緣
是大大和小小交替重複。
這是左右同數組裝的24H，單側12H，
凸緣6個，但這種辐條配列的情況下
凸緣數必須是偶數。
這個後輪，辐條張力低的最後交叉和
高的最後交叉交替重複，但
體感上騎乘感並不會顛簸，
可以正常使用。
講到這裡想表達的是，
輪毂一側的高低凸緣
理論上或嚴格測量的情況下
辐條張力確實有差異，
但不到能體感的程度，
所以不是什麼大問題。
因此輪毂的DBL只是沒有實害的單純裝飾。
我用了「實害」這個詞，
是因為辐條的DBL才真的有實害。
↑就是上一篇文章的SLR1。
「某個傻瓜想到的編織法」的
DBL就在輪圈上。
如同先前提到的，GIANT宣稱踩踏效率會變好，
引用原文的後面還提到應對衝刺之類的，
但不用把主詞擴大到「大家」，
至少這個車主覺得不怎麼樣。
雖然和Bora這種正品比較確實不太公平啦。
輪毂側有極輕微的，可以說是DBL的
單側高低凸緣。
與可能沒有意識到是DBL
但單側高低凸緣的Deda和ZIPP比起來，
這程度的高低差幾乎可以說和普通輪毂沒差別。
從最後交叉的根部來看是這個樣子
這傢伙的問題在於
使用了辐條的DBL，也就是單側凸緣的不同直徑組裝。
在上面的圖片中，最後交叉的辐條直徑差異也
看得很清楚。
關於這一點，我也用Champion/Revo等組過
極端單側異徑組裝的後輪，
在義大利式組裝的反豪豬先生辐條上，左右都是反豪豬先生方向的
Revo相比Champion變形量大，
縱向跳動調不好，Revo那邊還鬆動過，
根本沒辦法用。
我先前說DBL是某個傻瓜想的，
想到可以，試作也可以，
但判斷它能成為商品就有點問題了。
單側異徑組裝這個想法，我比GIANT更早想到，
但這不是要主張起源的問題，
這種概念誰都會想到。
如果這種辐條配列真的完全沒問題
而且幾乎只有好處，
全世界的輪組早就都這樣做了。
這個輪組的問題不只是
單側凸緣異徑組裝，
號數才是問題所在。
這次SLR1的組裝方式是
2：1組裝反飛輪側輻向組裝，
飛輪側的豪豬先生方向辐條和
反飛輪側的辐條都是黑色Champion直辐
2.0-1.8-2.0mm，
飛輪側的反豪豬先生方向辐條是
黑色Revo直辐
2.0-1.5-2.0mm，都是
圓形梭形辐條。
飛輪側的Revo那邊我還想過
可能是2.0-1.6-2.0mm的Champion Lace，
但我用遊標卡尺測量的話梭形部分是1.5mm。
GIANT的日本網站可以找到
過去商品的總頁面，但
輪組之類個別型號的縮圖一點進去
就變成404，過去型號的詳細規格
變得難以查詢。
到底是不是故意，我就不多猜了。
採用圓形辐條的DBL輪組中，
飛輪側是這次SLR1一樣
反飛輪側是黑色Champion14號直辐的
後輪3個方向的辐條號數全都不同的
型號好像也有過，但我查不到。
以這個辐條配置比重來說，約65％的
圓形辐條混在裡面就成了問題。
我在CX-RAY上最看重的不是空氣動力學，
而是加工硬化有效，所以
辐條比重約65％的情況下，100kgf左右也不會降伏，
不會出現軟化變形這一點。
我過去已經寫過好幾次。
上一篇文章說張不緊，調不好縱向跳動，
原因就是混進了辐條比重約65％的圓形梭形辐條
Revo，
特別是縱向跳動存在位置附近的那2根Revo
已經在出現軟化變形了。
真的完全感覺不到螺帽旋轉有沒有
反映在輪圈移動上。
如果硬是要用圓形辐條做辐條的DBL的話，
飛輪側的粗端和反飛輪側都用Champion，
反飛輪側用Revo的話，多少能張得更緊。
幸運的是（？）輪圈向右偏移，
用不會軟化的Revo在反飛輪側
算是還有點救。
如果一定要在知道成本和交期的情況下
想辦法改善，
飛輪側都用CX-RAY放棄辐條的DBL，
反飛輪側用左右相反異徑組裝的CX Sprint的話
比現在會得到結實得多的後輪。
飛輪側最後交叉也可以編結綁線。
最後交叉夾角鈍的X組裝，所以
用同樣尺寸輪毂做XI組裝的
Ровал的夾器煞車輪組比起來
經過調整後的最終伸縮性更好。
不過這次沒做到那個程度。
總結一下，輪毂的DBL即單側高低凸緣是
與整個輪組性質無關的小要素，
辐條的DBL即單側凸緣異徑組裝是
找不到超過缺點的優點
負面的大要素。