這是上一篇文章的補充說明。
為什麼上一篇文章的SLR1
「過度增緊不了」
「縱向跳動調整時的增緊
沒有太多反映到輪圈內側的移動量」
我來寫寫這個原因。
不過在那之前。
↑這是GIANT平價完組輪組
PR2這個型號。
這也採用了GIANT獨有的Dynamic Balanced Lacing，
也就是DBL。
關於DBL，我直接引用製造商網站原文
「DBL通過讓踩踏時輻條張力達到最優狀態，
提升耐久性和踩踏效率。」，
簡單說就是基於這樣的想法：
當踩踏力輸入時輪組瞬間變形，
只有豎冠方向的輻條才能將驅動力傳遞到輪圈上，
所以在輪花單側、特別是飛輪側
加入高低花或異径組合的做法。
DBL分為車花結構形成的DBL
和輻條番手形成的DBL兩種，
但這個PR2只採用了車花的DBL。
不管是外穿組法怎樣
折頸輻條用的花孔2個並排在輻線方向上，
在那個大花那邊的孔上
通入豎冠方向的輻條。
根據GIANT的想法，比起只在同樣條件下
比如說這個花上面只有大花孔的普通車花
這樣可以提高接觸效果。
順便說一下，這是圈剎車型，
採用2:1組法，但反飛輪側不是輻向組法
而是切線組法。
最後交叉部分的夾角二等分線
向輪組內側延長
不會通過車花中心。
這個輪組在單側花上沒有改變輵條番手，
但像這樣在單側花上混用大小花時，
與其說輻條張力，輵條的變形量
會因各花径的輵條而不同。
當差異變得極端大時，變形量大的那側輵條
也可能會出現鬆動。
但只要單側花用同番手輵條組合，
即便單側花是高低花，通常也感覺不到
也不會出現問題。
在輪組組裝初期，張力還很低的階段
大花輵條和小花輵條的
變形量差異會很明顯，但張力拉到足夠程度後
就不太能察覺了。
單側花是高低花的例子，
而且是輵向組法的情況有
幾乎是私人訂製的我的輪組「野村Lab輪組1號 3·3·7」。
3·3·7是63的質因數分解結果，
如果把32H輪圈內周孔數加倍會變成64H，
但因為32H時氣嘴孔位相無法對應64孔，
所以才是64－1的63H。
這個嚴格測量的話，小花側輵條的張力比較低，
但沒有低到只有小花側會鬆動的程度。
↑這是SHIMANO WH-7701的前輪，
「看靠近自己這側的花，豎冠方向的輵條
是從大花側出來的
單側高低的最後交叉4次重複」。
上面括號內的位置關係
即使把輪組翻過來也不會像JIS組法那樣改變。
單側高低花時，最後交叉的2根輵條
分別從大花和小花出來的情況下，
豎冠方向的輵條
從大花側出來是各製造商共通的。
引用過去的文章的話
這是Deda完組輪組的後輪，
最後交叉的2根輵條
分別從大花和小花出來，
豎冠方向的輵條
從大花側出來。
因為是2:1組法的24H，飛輪側16H，
花的數量是8個，
但即便是2:1組法的21H、花的數量是
奇數的7個，這個輵條配列也成立。
這是ZIPP完組輪組的後輪，
最後交叉的2根輵條出來的花
交替重複大花大花和小花小花。
這是左右同數組法的24H、單側12H，
花是6個，但這個輵條配列的情況下
花的數量必須是偶數。
這個後輪交替重複張力低的最後交叉
和張力高的最後交叉，
但體感上不會感覺騎乘時咯吱咯吱的
可以正常使用。
說到這裡想表達什麼，就是
車花單側的高低花
在理論上或嚴格測量時
確實會產生輵條張力差異，
但差異達不到能察覺的程度，
所以不是大問題。
因此車花的DBL就是無害的純裝飾而已。
我之所以用「無害」這個詞，
是因為輵條的DBL才是有害的。
↑就是上一篇文章的SLR1。
「D某個 B白癡想出的 L編織法」，
也就是DBL在輪圈上。
如前所述，GIANT說踩踏效率會變好，
引用的原文後面還有對衝刺也有幫助之類的，
但別把主語講那麼大，至少
這個車主覺得沒什麼感覺。
雖然和Bora這樣的真傢伙相比就不公平了。
車花側雖然非常輕微，但有作為DBL的
單側高低花。
相比之下，Deda和ZIPP大概是
沒有刻意意識到DBL
單側高低花就這樣出現了，
這種程度的高低花與普通車花沒什麼區別
可以這樣說。
最後交叉的根部看起來是這樣
這傢伙的問題就在於
輵條的DBL，也就是單側花的異径組合。
從上面的圖片也能清楚看到，最後交叉的輵條
径度不一樣。
關於這點，我也用Champion/Revolution等
組過極端的單側異径組後輪，
在義大利式內穿編法中，左右都是反豎冠方向的
Revolution對Champion來說變形量較大，
縱向跳動調不到位，Revolution又容易鬆動，
根本沒法用。
之前我說DBL是某白癡想的，
但想到不錯、試作也沒問題，
問題是竟然判斷成能賣的東西，這判斷有問題。
單側異径組法是我比GIANT更早想到的，
但我不是要主張起源，
這種事誰都能想到。
如果這個輵條配列真的沒問題
幾乎只有優點，那全世界的輪組
早就都這樣了。
這次輪組的問題不只是
單側花異径組，還有
番手的問題。
這次SLR1的組法是
2:1組法、反飛輪側輻向組法，
飛輪側豎冠方向的輵條和
反飛輪側的輵條是黑色Competition直式
2.0-1.8-2.0mm，
飛輪側反豎冠方向的輵條是
黑色Revolution直式
2.0-1.5-2.0mm，左右都是
圓形蝴蝶頭輵條。
飛輪側的Revolution
我也考慮過可能是2.0-1.6-2.0mm的黑色Competition Laced，
但用遊標卡尺量的話蝴蝶部分是1.5mm。
GIANT日本網站上雖然能找到
過去商品的總頁面，但往舊型號的
縮圖點下去就變成404，
過去型號的詳細規格調查不了。
是不是故意的我不瞎猜。
採用圓形輵條的DBL輪組中
飛輪側和這次SLR1一樣
反飛輪側是黑色Championship 14番純式
後輪3個方向輵條全是不同番手的
型號好像也有，但調查不了。
按這個輵條重量比大約65％的
圓形輵條混雜，這就是問題所在。
我在CX-RAY上最重視的不是空氣動力學，
而是因為加工硬化有效果，
輵條重量比大約65％卻在100kgf左右不會屈服、
不會出現扭曲的這一點。
這我過去寫過好幾次了。
上一篇文章我說張不到位、
說縱向跳動難調，
就是因為輵條重量比大約65％的圓形蝴蝶頭輵條
Revolution混在裡面，
特別是縱向跳動附近位置的Revolution 2根
好像已經出現扭曲了。
真的感覺螺帽的轉動沒有反映到
輪圈的移動量上。
硬要用圓形輵條做輵條DBL的話，
飛輪側粗的和反飛輪側改成Competition，
反飛輪側改成Laced就能張得更多一點。
幸好（？）輪圈是向右偏移，
不容易扭曲的Laced在反飛輪側
還算救贖。
硬要在承諾成本和納期的情況下
設法改善的話，
飛輪側改成都用CX-RAY放棄輵條DBL，
反飛輪側改成左右異径組法用CX Sprint
就能得到比現在硬挺的後輪。
飛輪側的最後交叉可以編織結線。
最後交差夾角鈍的Ж組法，所以
用相似尺寸車花卻做Χ組法的
Loveral圈剎用輪組相比
調整後的最終伸縮空間還是更大。
這次沒有做那麼多。
總結一下，車花的DBL也就是單側高低花
是不影響輪組整體性質的小要素，
輵條的DBL也就是單側花異径組合是
找不到超越缺點的優點
屬於負面的大要素。
為什麼上一篇文章的SLR1
「過度增緊不了」
「縱向跳動調整時的增緊
沒有太多反映到輪圈內側的移動量」
我來寫寫這個原因。
不過在那之前。
↑這是GIANT平價完組輪組
PR2這個型號。
這也採用了GIANT獨有的Dynamic Balanced Lacing，
也就是DBL。
關於DBL，我直接引用製造商網站原文
「DBL通過讓踩踏時輻條張力達到最優狀態，
提升耐久性和踩踏效率。」，
簡單說就是基於這樣的想法：
當踩踏力輸入時輪組瞬間變形，
只有豎冠方向的輻條才能將驅動力傳遞到輪圈上，
所以在輪花單側、特別是飛輪側
加入高低花或異径組合的做法。
DBL分為車花結構形成的DBL
和輻條番手形成的DBL兩種，
但這個PR2只採用了車花的DBL。
折頸輻條用的花孔2個並排在輻線方向上，
在那個大花那邊的孔上
通入豎冠方向的輻條。
根據GIANT的想法，比起只在同樣條件下
比如說這個花上面只有大花孔的普通車花
這樣可以提高接觸效果。
順便說一下，這是圈剎車型，
採用2:1組法，但反飛輪側不是輻向組法
而是切線組法。
最後交叉部分的夾角二等分線
向輪組內側延長
不會通過車花中心。
這個輪組在單側花上沒有改變輵條番手，
但像這樣在單側花上混用大小花時，
與其說輻條張力，輵條的變形量
會因各花径的輵條而不同。
當差異變得極端大時，變形量大的那側輵條
也可能會出現鬆動。
但只要單側花用同番手輵條組合，
即便單側花是高低花，通常也感覺不到
也不會出現問題。
在輪組組裝初期，張力還很低的階段
大花輵條和小花輵條的
變形量差異會很明顯，但張力拉到足夠程度後
就不太能察覺了。
單側花是高低花的例子，
而且是輵向組法的情況有
幾乎是私人訂製的我的輪組「野村Lab輪組1號 3·3·7」。
3·3·7是63的質因數分解結果，
如果把32H輪圈內周孔數加倍會變成64H，
但因為32H時氣嘴孔位相無法對應64孔，
所以才是64－1的63H。
這個嚴格測量的話，小花側輵條的張力比較低，
但沒有低到只有小花側會鬆動的程度。
↑這是SHIMANO WH-7701的前輪，
「看靠近自己這側的花，豎冠方向的輵條
是從大花側出來的
單側高低的最後交叉4次重複」。
上面括號內的位置關係
即使把輪組翻過來也不會像JIS組法那樣改變。
單側高低花時，最後交叉的2根輵條
分別從大花和小花出來的情況下，
豎冠方向的輵條
從大花側出來是各製造商共通的。
引用過去的文章的話
這是Deda完組輪組的後輪，
最後交叉的2根輵條
分別從大花和小花出來，
豎冠方向的輵條
從大花側出來。
因為是2:1組法的24H，飛輪側16H，
花的數量是8個，
但即便是2:1組法的21H、花的數量是
奇數的7個，這個輵條配列也成立。
這是ZIPP完組輪組的後輪，
最後交叉的2根輵條出來的花
交替重複大花大花和小花小花。
這是左右同數組法的24H、單側12H，
花是6個，但這個輵條配列的情況下
花的數量必須是偶數。
這個後輪交替重複張力低的最後交叉
和張力高的最後交叉，
但體感上不會感覺騎乘時咯吱咯吱的
可以正常使用。
說到這裡想表達什麼，就是
車花單側的高低花
在理論上或嚴格測量時
確實會產生輵條張力差異，
但差異達不到能察覺的程度，
所以不是大問題。
因此車花的DBL就是無害的純裝飾而已。
我之所以用「無害」這個詞，
是因為輵條的DBL才是有害的。
↑就是上一篇文章的SLR1。
「D某個 B白癡想出的 L編織法」，
也就是DBL在輪圈上。
如前所述，GIANT說踩踏效率會變好，
引用的原文後面還有對衝刺也有幫助之類的，
但別把主語講那麼大，至少
這個車主覺得沒什麼感覺。
雖然和Bora這樣的真傢伙相比就不公平了。
車花側雖然非常輕微，但有作為DBL的
單側高低花。
相比之下，Deda和ZIPP大概是
沒有刻意意識到DBL
單側高低花就這樣出現了，
這種程度的高低花與普通車花沒什麼區別
可以這樣說。
最後交叉的根部看起來是這樣
這傢伙的問題就在於
輵條的DBL，也就是單側花的異径組合。
從上面的圖片也能清楚看到，最後交叉的輵條
径度不一樣。
關於這點，我也用Champion/Revolution等
組過極端的單側異径組後輪，
在義大利式內穿編法中，左右都是反豎冠方向的
Revolution對Champion來說變形量較大，
縱向跳動調不到位，Revolution又容易鬆動，
根本沒法用。
之前我說DBL是某白癡想的，
但想到不錯、試作也沒問題，
問題是竟然判斷成能賣的東西，這判斷有問題。
單側異径組法是我比GIANT更早想到的，
但我不是要主張起源，
這種事誰都能想到。
如果這個輵條配列真的沒問題
幾乎只有優點，那全世界的輪組
早就都這樣了。
這次輪組的問題不只是
單側花異径組，還有
番手的問題。
這次SLR1的組法是
2:1組法、反飛輪側輻向組法，
飛輪側豎冠方向的輵條和
反飛輪側的輵條是黑色Competition直式
2.0-1.8-2.0mm，
飛輪側反豎冠方向的輵條是
黑色Revolution直式
2.0-1.5-2.0mm，左右都是
圓形蝴蝶頭輵條。
飛輪側的Revolution
我也考慮過可能是2.0-1.6-2.0mm的黑色Competition Laced，
但用遊標卡尺量的話蝴蝶部分是1.5mm。
GIANT日本網站上雖然能找到
過去商品的總頁面，但往舊型號的
縮圖點下去就變成404，
過去型號的詳細規格調查不了。
是不是故意的我不瞎猜。
採用圓形輵條的DBL輪組中
飛輪側和這次SLR1一樣
反飛輪側是黑色Championship 14番純式
後輪3個方向輵條全是不同番手的
型號好像也有，但調查不了。
按這個輵條重量比大約65％的
圓形輵條混雜，這就是問題所在。
我在CX-RAY上最重視的不是空氣動力學，
而是因為加工硬化有效果，
輵條重量比大約65％卻在100kgf左右不會屈服、
不會出現扭曲的這一點。
這我過去寫過好幾次了。
上一篇文章我說張不到位、
說縱向跳動難調，
就是因為輵條重量比大約65％的圓形蝴蝶頭輵條
Revolution混在裡面，
特別是縱向跳動附近位置的Revolution 2根
好像已經出現扭曲了。
真的感覺螺帽的轉動沒有反映到
輪圈的移動量上。
硬要用圓形輵條做輵條DBL的話，
飛輪側粗的和反飛輪側改成Competition，
反飛輪側改成Laced就能張得更多一點。
幸好（？）輪圈是向右偏移，
不容易扭曲的Laced在反飛輪側
還算救贖。
硬要在承諾成本和納期的情況下
設法改善的話，
飛輪側改成都用CX-RAY放棄輵條DBL，
反飛輪側改成左右異径組法用CX Sprint
就能得到比現在硬挺的後輪。
飛輪側的最後交叉可以編織結線。
最後交差夾角鈍的Ж組法，所以
用相似尺寸車花卻做Χ組法的
Loveral圈剎用輪組相比
調整後的最終伸縮空間還是更大。
這次沒有做那麼多。
總結一下，車花的DBL也就是單側高低花
是不影響輪組整體性質的小要素，
輵條的DBL也就是單側花異径組合是
找不到超越缺點的優點
屬於負面的大要素。