前陣子，在巴塞隆納９２輪圈的文章中，我提到２個輪圈重量相同，但如果有重量差異的話，會將較輕的裝在後輪
關於這點，我收到了以下的評論：
「前輪和後輪輪圈的輕量化效果應該完全相同。
既然如此，剛性應該較高的較重輪圈
應該用在後輪，這樣才符合のむラボ的風格吧？
「因為從以前就這樣做，而且沒有理由不這樣做」這樣的理由，
否定了後輪左右同數同本同徑組裝的のむラボ，
這不太像のむラボ啊。」
首先，「前輪和後輪輪圈的輕量化效果完全相同」這個前提就是錯的。
假設，即使製造商和型號不同也沒關係，
只要輪圈高度（嚴格來說是輪圈內徑）相同，
輻條長度也就相同，
分別使用４００ｇ和５００ｇ的輪圈各１個來組輪組的情況下，
無論將哪個輪圈用在前輪或後輪，整車重量都不會改變。
但如果把較重的輪圈裝在後輪，從靜止起動和上坡時
騎乘感覺肯定會變重。
驅動輪外周部的輕重與否非常重要。
如果說１００ｇ的差異在現實範圍內不可能出現，
那麼即使是同一廠牌同一型號的輪圈，實測重量差３０ｇ
也是有可能的。
加上最便宜的７００Ｃ丁基內胎大約１００ｇ，
而對應尺寸最輕的ＴＰＵ內胎不到３０ｇ，
所以同型號輪圈但是較重的個體＋丁基內胎和
較輕的個體＋ＴＰＵ內胎的組合，在現實範圍內會有１００ｇ的差異，
雖然這首先是不會做的事，但並不是不可能的話題。
然後對於那個錯誤前提「既然如此」地繼續論述，
與其擔心不是每天都會發生的輪圈破損，
更應該關注讓驅動輪外周部輕量化，這才是時時刻刻影響騎乘的事
不是更好嗎？
而且對於「前輪和後輪輪圈的輕量化效果完全相同」這種說法的人
應該無法理解，所以說什麼也是白費力氣吧。
即使只從輪圈破損的角度考慮，行進中突然破裂的話
更危險的也是前輪而不是後輪。
雖然話題可能有點不同，但如果給你兩條相同的輪胎
而且必須用上它們，
一條幾乎全新，另一條胎紋磨得很薄
甚至可以看到簾布纖維露出的情況，
應該沒人會把磨損的輪胎裝在前輪吧。
還有，這只是吹毛求疵等級的話題，
「剛性應該較高～」的剛性部分，
嚴格來說那是「強度」。
機械零件的剛性和強度雖然有例外，
但大致上是成正比的，
剛性是對應力的抗變形能力，
強度是抗破裂能力，這樣的感覺就不同。
在適當拉緊輻條張力的
正常可用的輪組狀態下，如果放鬆張力到輪組無法使用的程度，
剛性會下降，
但那個輪組輪圈的強度（屈曲強度）幾乎不變。
對於某個車架，騎乘手感相關的是剛性，
摔車時的抗破裂能力是強度。
古典ENVE或更早期的EDGE輪圈
可以拉比普通輪圈更高的張力，所以能組出比普通輪圈輪組
踩踏時更有推進力的輪組，
但耐屈曲強度非常低，
可以作為「剛性高但強度低」機械零件的例子。
踩踏時的剛性比中空鍛造曲柄還高，
但有時會像香蕉皮一樣翹起，
所以強度談不上高的曲柄也是存在的。
然後唐突地
變成了我否定傳統輻條排列方式的話題，
但這與輪圈重量差異來區分前後輪的話題
完全沒有關係。
大概是想說，對於傳統習慣
「輪圈有重量差異時，將較輕的用在後輪」這個習慣是遵循的
卻對
「輪組組裝方式和左右輻條番數相同」這個習慣不遵循
這樣不是很奇怪嗎？
先說清楚，我並沒有否定左右「同數」組裝。
沒有只用２：１組裝手工輪組的記憶。
我反而認為自己是會積極採納先人的集合智慧中認為不錯的部分的。
溫故知新的取捨選擇是根據各要素的大小來判斷。
「のむラボ的～」或「不太像のむラボ～」
這種自己定義のむラボ雖然可以，
我認為的「のむラボ的」，
如果是世間期待的表現方式的話，
對於居高臨下又言之無物的評論
把它曝光出來然後狠狠批評
反而更符合「のむラボ的」吧。
聽懂了沒，白癡！
「回覆評論」的補充說明
對於帶有敬意的評論或正當的指正，
我會以相應的態度回應，特此說明。
最近像普林斯頓文章的續篇
就是這類情況。
啥？分辨方法？
就是看有沒有寫「感謝您的評論」。
對於誤字脫字的指正修正
大多不會寫感謝，
所以看起來像是偷偷修改，在此致歉。
「用輪圈重量區分前後輪」的補充說明
假如給我のむラボ輪組１號輪圈（３０ｍｍ高／４６０ｇ）和
５號輪圈（２２ｍｍ高／３８０ｇ）的２４Ｈ各１個，
叫我組我的前後輪，
我會在接受外觀古怪的前提下，
用輪圈高度較高的１號輪圈組前輪。
不僅如此，我真正一直以來都很想組的
我的のむラボ輪組前後輪，
就是用ＣＸ Sprint或Aero SB３組的１號２０Ｈ前輪和
２８Ｈ半競賽的５號後輪的組合。
用力蹬踩或過彎時不搖晃的前輪和
盡可能咬合良好且外周部輕量的後輪，是
前後輪各自工作中的重要之處。
我現在用的改造Neutron Ultra前輪和
ＤＴ的ＸＲ３３１輪圈後輪
也相當能體現這種理念。
Neutron的２２Ｈ前輪輪圈已停產，
但我還備有１個，
ＸＲ３３１輪圈本身最少穴數就是２８Ｈ，
即使存在２４Ｈ，我也會選２８Ｈ。
關於這點，我收到了以下的評論：
「前輪和後輪輪圈的輕量化效果應該完全相同。
既然如此，剛性應該較高的較重輪圈
應該用在後輪，這樣才符合のむラボ的風格吧？
「因為從以前就這樣做，而且沒有理由不這樣做」這樣的理由，
否定了後輪左右同數同本同徑組裝的のむラボ，
這不太像のむラボ啊。」
首先，「前輪和後輪輪圈的輕量化效果完全相同」這個前提就是錯的。
假設，即使製造商和型號不同也沒關係，
只要輪圈高度（嚴格來說是輪圈內徑）相同，
輻條長度也就相同，
分別使用４００ｇ和５００ｇ的輪圈各１個來組輪組的情況下，
無論將哪個輪圈用在前輪或後輪，整車重量都不會改變。
但如果把較重的輪圈裝在後輪，從靜止起動和上坡時
騎乘感覺肯定會變重。
驅動輪外周部的輕重與否非常重要。
如果說１００ｇ的差異在現實範圍內不可能出現，
那麼即使是同一廠牌同一型號的輪圈，實測重量差３０ｇ
也是有可能的。
加上最便宜的７００Ｃ丁基內胎大約１００ｇ，
而對應尺寸最輕的ＴＰＵ內胎不到３０ｇ，
所以同型號輪圈但是較重的個體＋丁基內胎和
較輕的個體＋ＴＰＵ內胎的組合，在現實範圍內會有１００ｇ的差異，
雖然這首先是不會做的事，但並不是不可能的話題。
然後對於那個錯誤前提「既然如此」地繼續論述，
與其擔心不是每天都會發生的輪圈破損，
更應該關注讓驅動輪外周部輕量化，這才是時時刻刻影響騎乘的事
不是更好嗎？
而且對於「前輪和後輪輪圈的輕量化效果完全相同」這種說法的人
應該無法理解，所以說什麼也是白費力氣吧。
即使只從輪圈破損的角度考慮，行進中突然破裂的話
更危險的也是前輪而不是後輪。
雖然話題可能有點不同，但如果給你兩條相同的輪胎
而且必須用上它們，
一條幾乎全新，另一條胎紋磨得很薄
甚至可以看到簾布纖維露出的情況，
應該沒人會把磨損的輪胎裝在前輪吧。
還有，這只是吹毛求疵等級的話題，
「剛性應該較高～」的剛性部分，
嚴格來說那是「強度」。
機械零件的剛性和強度雖然有例外，
但大致上是成正比的，
剛性是對應力的抗變形能力，
強度是抗破裂能力，這樣的感覺就不同。
在適當拉緊輻條張力的
正常可用的輪組狀態下，如果放鬆張力到輪組無法使用的程度，
剛性會下降，
但那個輪組輪圈的強度（屈曲強度）幾乎不變。
對於某個車架，騎乘手感相關的是剛性，
摔車時的抗破裂能力是強度。
古典ENVE或更早期的EDGE輪圈
可以拉比普通輪圈更高的張力，所以能組出比普通輪圈輪組
踩踏時更有推進力的輪組，
但耐屈曲強度非常低，
可以作為「剛性高但強度低」機械零件的例子。
踩踏時的剛性比中空鍛造曲柄還高，
但有時會像香蕉皮一樣翹起，
所以強度談不上高的曲柄也是存在的。
然後唐突地
變成了我否定傳統輻條排列方式的話題，
但這與輪圈重量差異來區分前後輪的話題
完全沒有關係。
大概是想說，對於傳統習慣
「輪圈有重量差異時，將較輕的用在後輪」這個習慣是遵循的
卻對
「輪組組裝方式和左右輻條番數相同」這個習慣不遵循
這樣不是很奇怪嗎？
先說清楚，我並沒有否定左右「同數」組裝。
沒有只用２：１組裝手工輪組的記憶。
我反而認為自己是會積極採納先人的集合智慧中認為不錯的部分的。
溫故知新的取捨選擇是根據各要素的大小來判斷。
「のむラボ的～」或「不太像のむラボ～」
這種自己定義のむラボ雖然可以，
我認為的「のむラボ的」，
如果是世間期待的表現方式的話，
對於居高臨下又言之無物的評論
把它曝光出來然後狠狠批評
反而更符合「のむラボ的」吧。
聽懂了沒，白癡！
「回覆評論」的補充說明
對於帶有敬意的評論或正當的指正，
我會以相應的態度回應，特此說明。
最近像普林斯頓文章的續篇
就是這類情況。
啥？分辨方法？
就是看有沒有寫「感謝您的評論」。
對於誤字脫字的指正修正
大多不會寫感謝，
所以看起來像是偷偷修改，在此致歉。
「用輪圈重量區分前後輪」的補充說明
假如給我のむラボ輪組１號輪圈（３０ｍｍ高／４６０ｇ）和
５號輪圈（２２ｍｍ高／３８０ｇ）的２４Ｈ各１個，
叫我組我的前後輪，
我會在接受外觀古怪的前提下，
用輪圈高度較高的１號輪圈組前輪。
不僅如此，我真正一直以來都很想組的
我的のむラボ輪組前後輪，
就是用ＣＸ Sprint或Aero SB３組的１號２０Ｈ前輪和
２８Ｈ半競賽的５號後輪的組合。
用力蹬踩或過彎時不搖晃的前輪和
盡可能咬合良好且外周部輕量的後輪，是
前後輪各自工作中的重要之處。
我現在用的改造Neutron Ultra前輪和
ＤＴ的ＸＲ３３１輪圈後輪
也相當能體現這種理念。
Neutron的２２Ｈ前輪輪圈已停產，
但我還備有１個，
ＸＲ３３１輪圈本身最少穴數就是２８Ｈ，
即使存在２４Ｈ，我也會選２８Ｈ。