今天也是輪組（以下略）。
本來不是要變成這樣的輪組。
收到了功率計（Power Tap）的後輪。
客人希望進行轂的大修。
鋁圈是DT的R450。
用4-4組法組裝的，但不知怎麼反飛輪側有點鬆散⋯⋯。
最近我反而不常組普通輪組（左右同本數組法）了，
所以「普通的手組」可能就是這樣的水準。
結果最後還是拆了，沒有看中心，
不過應該是完全居中或幾乎居中。
在那個狀態下飛輪側的輻條張力充足。
這樣說有點傲慢，抱歉，但組得確實不錯。
DT的R450的鋁圈高度跟Kinlin的XR200差不多，
這個輪組飛輪側的輻條張力
大約是我自己組的「野村實驗室輪組5號」普通組法的105%。
這已經非常接近鋁圈的極限值了。
（「不普通的情況」是指被要求「張得緊一點」之類的）
輻條全部是黑色的DT Competition，
用這個部落格的說法就是「全Competition 4-4組法」。
飛輪側輻條張力充足，鋁圈居中的話，
那就已經走進死胡同了。
（鬆散的反飛輪側提高張力會使鋁圈往反飛輪側偏，
要把偏掉的鋁圈往飛輪側拉回，
從輻條張力的角度根本做不到，這就是那種狀況）
在守住「鋁圈居中」這個理所當然前提條件的基礎上，
把飛輪側輻條張力調到這個值，
以這個轂、這個輻條、這種組法來說，
反飛輪側輻條張力對飛輪側的追隨度
無論誰來組都會是一樣的。
我平時在這個部落格寫的內容，
主要就是
「用平凡的材料、非特殊設計的轂之類的，
想盡可能最大化這種追隨度」。
實際上用這個輪組和野村實驗室輪組5號，
「飛輪側都是Competition、張力幾乎相同（這個輪組稍微更高）
結果5號的反飛輪側卻張得更緊得多」
我今天在店裡給客人看過了。
我一直都有提到的，
「因為是我（野村實驗室）組的輪組所以很厲害」這種說法根本不存在。
這種怪力亂神應該首先排除。
買家對輪組不了解不是罪，
但賣家這樣就是罪。
用類比方式分析和用數位方式分析同一個東西，
結論應該是一樣的，但賣家把客人的無知當藉口，
用類比手段摻雜怪力亂神來賣，
這種事在自行車業界橫行（其他行業可能也一樣）。
最近聽說因為這個部落格，經銷商變得更難騙客人了，
但那跟我沒關係。
只要騙不了客人也不會困擾我的工作，
淡淡地做好就行。
自行車店傳統上有種氣氛
「賣家再傲慢的態度也沒關係」。
有些店老闆翹著腿說教，
但如果換成其他行業的個人商店，早就倒閉了。
我想這導致了進店的門檻高（店不好進）
和網路購物的普及⋯⋯。
喔不對，再寫下去太危險了。而且我跑題得很離譜。
回到主題一下，最近用左右同徑輻條、左右異本數組法，
讓我自己都覺得「真厲害」的
是28H功率計轂的全Competition 4-8組法。
有幾個客人摸過輻條，
被左右張力的小差異逗得笑出來。真的。
有人說「反飛輪側好像張得更緊」，
但那不可能。
那是為了營造「觸感」的「結線」方法，
也是我區分「真實輻條張力」和「表觀輻條張力」的原因。
「輻條張力」就是「輵條的」「張力」，
所以跟輵條粗細沒有關係。
是「施加在某個粗細的輵條上」「的張力」。
鎖蓋要把鋁圈咬爛的力量「RK（這個部落格的造語）」
不是純粹與輵條張力成比例，而是跟斷面積之類的有關。
如果是純粹比例的話就不需要創造RK這個詞了。
最近有人在留言說「用左右異徑輵條組了前輪」。
張力計的數字確實會這樣，
但我看的不是那個數字本身的差異，而是從中推導出來的「某個東西」。
我想縮小這個「某個東西」的左右差。
這跟「不是讓輵條伸長方向接近切線」，
而是「在不超過二分線的範圍內，盡可能增加反飛輪側n本組法的n」
組法也有關係。
喔我不能再寫了。這次是往另一個方向跑題了。
得到客人同意，要改成4-6組法。
所以把輪組拆了。
轂內部的潤滑脂，已經不只是髒了，
而是完全乾枯了。
飛輪體的密封圈，不是在飛輪體上，而是留在轂體側。
這不是什麼定律，
但潤滑脂乾枯時，好像很容易發生這種情況（沒根據）。
敷衍的膠帶
膠帶的膠水冒出來了，所以
用常規的熱收縮管處理了。
功率計轂的軸承壓入相對來說比較鬆。
比如跟Mavic相比，就鬆得多。
軸承本身是規格品，所以製造商之間的公差
和同一製造商同一產品的個體差異應該很小，
應該是轂側壓入部的尺寸偏大。
我在全新功率計轂的情況下，
不會特別拆軸承來把磁鐵膠帶換成熱收縮管。
但因為功率計轂軸承壓入比較鬆，
即使拆全新軸承，我認為也不太可能損傷。
如果客人說「全新但想換成熱收縮管」，我會做，
所以請放心。
洗好了
組好了
悄悄地把反義大利亞組法改成義大利亞組法了
（因為習慣用大字，用這種小字應該沒人發現）
還有，像我經常寫的一樣。
亮晶晶的銀色轂真的很不錯呢。
本來不是要變成這樣的輪組。
收到了功率計（Power Tap）的後輪。
客人希望進行轂的大修。
鋁圈是DT的R450。
用4-4組法組裝的，但不知怎麼反飛輪側有點鬆散⋯⋯。
最近我反而不常組普通輪組（左右同本數組法）了，
所以「普通的手組」可能就是這樣的水準。
結果最後還是拆了，沒有看中心，
不過應該是完全居中或幾乎居中。
在那個狀態下飛輪側的輻條張力充足。
這樣說有點傲慢，抱歉，但組得確實不錯。
DT的R450的鋁圈高度跟Kinlin的XR200差不多，
這個輪組飛輪側的輻條張力
大約是我自己組的「野村實驗室輪組5號」普通組法的105%。
這已經非常接近鋁圈的極限值了。
（「不普通的情況」是指被要求「張得緊一點」之類的）
輻條全部是黑色的DT Competition，
用這個部落格的說法就是「全Competition 4-4組法」。
飛輪側輻條張力充足，鋁圈居中的話，
那就已經走進死胡同了。
（鬆散的反飛輪側提高張力會使鋁圈往反飛輪側偏，
要把偏掉的鋁圈往飛輪側拉回，
從輻條張力的角度根本做不到，這就是那種狀況）
在守住「鋁圈居中」這個理所當然前提條件的基礎上，
把飛輪側輻條張力調到這個值，
以這個轂、這個輻條、這種組法來說，
反飛輪側輻條張力對飛輪側的追隨度
無論誰來組都會是一樣的。
我平時在這個部落格寫的內容，
主要就是
「用平凡的材料、非特殊設計的轂之類的，
想盡可能最大化這種追隨度」。
實際上用這個輪組和野村實驗室輪組5號，
「飛輪側都是Competition、張力幾乎相同（這個輪組稍微更高）
結果5號的反飛輪側卻張得更緊得多」
我今天在店裡給客人看過了。
我一直都有提到的，
「因為是我（野村實驗室）組的輪組所以很厲害」這種說法根本不存在。
這種怪力亂神應該首先排除。
買家對輪組不了解不是罪，
但賣家這樣就是罪。
用類比方式分析和用數位方式分析同一個東西，
結論應該是一樣的，但賣家把客人的無知當藉口，
用類比手段摻雜怪力亂神來賣，
這種事在自行車業界橫行（其他行業可能也一樣）。
最近聽說因為這個部落格，經銷商變得更難騙客人了，
但那跟我沒關係。
只要騙不了客人也不會困擾我的工作，
淡淡地做好就行。
自行車店傳統上有種氣氛
「賣家再傲慢的態度也沒關係」。
有些店老闆翹著腿說教，
但如果換成其他行業的個人商店，早就倒閉了。
我想這導致了進店的門檻高（店不好進）
和網路購物的普及⋯⋯。
喔不對，再寫下去太危險了。而且我跑題得很離譜。
回到主題一下，最近用左右同徑輻條、左右異本數組法，
讓我自己都覺得「真厲害」的
是28H功率計轂的全Competition 4-8組法。
有幾個客人摸過輻條，
被左右張力的小差異逗得笑出來。真的。
有人說「反飛輪側好像張得更緊」，
但那不可能。
那是為了營造「觸感」的「結線」方法，
也是我區分「真實輻條張力」和「表觀輻條張力」的原因。
「輻條張力」就是「輵條的」「張力」，
所以跟輵條粗細沒有關係。
是「施加在某個粗細的輵條上」「的張力」。
鎖蓋要把鋁圈咬爛的力量「RK（這個部落格的造語）」
不是純粹與輵條張力成比例，而是跟斷面積之類的有關。
如果是純粹比例的話就不需要創造RK這個詞了。
最近有人在留言說「用左右異徑輵條組了前輪」。
張力計的數字確實會這樣，
但我看的不是那個數字本身的差異，而是從中推導出來的「某個東西」。
我想縮小這個「某個東西」的左右差。
這跟「不是讓輵條伸長方向接近切線」，
而是「在不超過二分線的範圍內，盡可能增加反飛輪側n本組法的n」
組法也有關係。
喔我不能再寫了。這次是往另一個方向跑題了。
得到客人同意，要改成4-6組法。
所以把輪組拆了。
轂內部的潤滑脂，已經不只是髒了，
而是完全乾枯了。
飛輪體的密封圈，不是在飛輪體上，而是留在轂體側。
這不是什麼定律，
但潤滑脂乾枯時，好像很容易發生這種情況（沒根據）。
敷衍的膠帶
膠帶的膠水冒出來了，所以
用常規的熱收縮管處理了。
功率計轂的軸承壓入相對來說比較鬆。
比如跟Mavic相比，就鬆得多。
軸承本身是規格品，所以製造商之間的公差
和同一製造商同一產品的個體差異應該很小，
應該是轂側壓入部的尺寸偏大。
我在全新功率計轂的情況下，
不會特別拆軸承來把磁鐵膠帶換成熱收縮管。
但因為功率計轂軸承壓入比較鬆，
即使拆全新軸承，我認為也不太可能損傷。
如果客人說「全新但想換成熱收縮管」，我會做，
所以請放心。
洗好了
組好了
悄悄地把反義大利亞組法改成義大利亞組法了
（因為習慣用大字，用這種小字應該沒人發現）
還有，像我經常寫的一樣。
亮晶晶的銀色轂真的很不錯呢。