客戶的 FC－６７５０曲柄的
５０Ｔ外盤齒尖異常磨耗，所以
換成了 StrongLight（強光牌）的４９Ｔ。
FC－６７５０是在７９００系 Dura-Ace 的時代
６７００系 Ultegra 曲柄組當中，
不是 PCD１３０mm 的 FC－６７００
而是小盤 PCD１１０mm 的版本。
Shimano（日本牌）根本不會有保留
這個年代替換零件的想法，
如果裝上普通的薄板式齒盤
會在曲臂和齒盤之間產生高度差
外觀不好看，而用來填補的爪型螺帽
非常難以取得，所以
我從 StrongLight 進貨了
與曲臂一體成型的外盤。
↑這是從過去文章引用的
我自己的 FC－７９００，
填補這個高度差的零件
曾由 Praxis Works（現改名 Praxis）出過。
搜尋「praxis works 7900 bolt kit」就能找到。
順帶一提，７９００用和７９５０用
形狀不同，沒有相容性。
StrongLight 備有這種齒盤
４８Ｔ到５３Ｔ，每次增加１Ｔ
（還有４６Ｔ），
但作為維修零件真的能賣出去的
不用想也知道是５０Ｔ，當然已經售完。
我問客戶，相比原來的５０Ｔ
５１Ｔ還是４９Ｔ哪個好？
客戶選了４９Ｔ，所以我就進貨那個。
順帶一提，雖然沒有要囤貨，
但那是最後一個了。
如果選５１Ｔ，對上內盤３４Ｔ
前變容量會超過１６Ｔ，
所以４９Ｔ是比較穩妥的選擇。
原先的５０Ｔ時沒有進行齒離修正，
改成４９Ｔ後齒離變得有點明顯，
所以決定進行修正。
「齒離」是本部落格自創的術語，
指的是前變的撥爪和齒盤齒尖間的距離
隨著往後方增加而逐漸擴大的現象。
最近大多數的車架和
（一般向）曲柄組的條件是
「接近７５°（豎立）的座管角和
５０Ｔ外盤」，
這兩個對於齒離都是惡劣條件，
但如果要讓撥爪形狀設計成不產生齒離，
反而會在
「接近７２°（傾斜）的座管角和
５３Ｔ外盤」
這樣裝在公路競速車（公路車不是指這個）上時
有可能引起「反向齒離」，
所以對於「最近車架＋５０Ｔ外盤」
這個組合，
也只能設計成會產生些許齒離的形狀。
或者同等級推出兩種前變。
如果是電動變速，前變內側撥爪
在哪個位置抬起鏈條
就算調整得不精確，
爬坡時變到外盤時
也不用卸力然後一口氣踩踏等
人類技術條件都缺乏的情況下，
馬達會蠻力推動
所以可能就無關了。
上圖中前變是用鉚釘固定在座架上，
在這裡進行齒離修正的話
座架有可能受損，
所以改到專用的修正座架上進行。
修正方法本身不是我發明的，
而是從前參加 Shimano 技術講習會學到的
但 Shimano 的手冊沒有記載。
修正前
（請注意前變的高度設定還是５０Ｔ時的位置）
修正後
SRAM（美國牌）的公路變速組，
１１速以後以飛輪最小齒數１０Ｔ為前提的
前雙盤曲柄
最大齒數是５０－３７Ｔ，
之後兩邊都各小２Ｔ
展開為４８－３５Ｔ、４６－３３Ｔ。
而這些全部都是１３Ｔ差。
所以 SRAM 的前變
連接前後撥爪的部分
比前提１６Ｔ差的 Shimano 前變
位置更高。
所以當全部使用 SRAM 純正組件的狀態下
只把曲柄組換成 Shimano 的５０－３４Ｔ
或５２－３６Ｔ這樣１６Ｔ差的版本，
變速到內盤×大飛輪時
鏈條會有點騎上
前變左右連結部分的趨勢
（視車架下管角度等條件而異）。
Shimano 聲稱自家前變的容量是
１６Ｔ，
但在其大多數的裝車例中
都在發生齒離的情況下，
內盤×大飛輪時鏈條
還是不會騎上前變連結部分
（除了部分小輪徑車等 BB 位置極端的情況外）。
設計上有一定的餘裕。
進行齒離修正不會增加前變的
容量，
但如果這次客戶想要５１Ｔ的話，
前變連結部分的高度
比齒離修正前的５０×３４Ｔ
還能更降低的話
就可以實現「１７Ｔ差也能讓內盤×大飛輪時
前變和鏈條不會接觸，
這相當於擬似性地擴大容量」
這樣的實踐，
所以比起４９Ｔ
換成５１Ｔ在作為文章內容上價值更高。
５０Ｔ外盤齒尖異常磨耗，所以
換成了 StrongLight（強光牌）的４９Ｔ。
FC－６７５０是在７９００系 Dura-Ace 的時代
６７００系 Ultegra 曲柄組當中，
不是 PCD１３０mm 的 FC－６７００
而是小盤 PCD１１０mm 的版本。
Shimano（日本牌）根本不會有保留
這個年代替換零件的想法，
如果裝上普通的薄板式齒盤
會在曲臂和齒盤之間產生高度差
外觀不好看，而用來填補的爪型螺帽
非常難以取得，所以
我從 StrongLight 進貨了
與曲臂一體成型的外盤。
↑這是從過去文章引用的
我自己的 FC－７９００，
填補這個高度差的零件
曾由 Praxis Works（現改名 Praxis）出過。
搜尋「praxis works 7900 bolt kit」就能找到。
順帶一提，７９００用和７９５０用
形狀不同，沒有相容性。
StrongLight 備有這種齒盤
４８Ｔ到５３Ｔ，每次增加１Ｔ
（還有４６Ｔ），
但作為維修零件真的能賣出去的
不用想也知道是５０Ｔ，當然已經售完。
我問客戶，相比原來的５０Ｔ
５１Ｔ還是４９Ｔ哪個好？
客戶選了４９Ｔ，所以我就進貨那個。
順帶一提，雖然沒有要囤貨，
但那是最後一個了。
如果選５１Ｔ，對上內盤３４Ｔ
前變容量會超過１６Ｔ，
所以４９Ｔ是比較穩妥的選擇。
原先的５０Ｔ時沒有進行齒離修正，
改成４９Ｔ後齒離變得有點明顯，
所以決定進行修正。
「齒離」是本部落格自創的術語，
指的是前變的撥爪和齒盤齒尖間的距離
隨著往後方增加而逐漸擴大的現象。
最近大多數的車架和
（一般向）曲柄組的條件是
「接近７５°（豎立）的座管角和
５０Ｔ外盤」，
這兩個對於齒離都是惡劣條件，
但如果要讓撥爪形狀設計成不產生齒離，
反而會在
「接近７２°（傾斜）的座管角和
５３Ｔ外盤」
這樣裝在公路競速車（公路車不是指這個）上時
有可能引起「反向齒離」，
所以對於「最近車架＋５０Ｔ外盤」
這個組合，
也只能設計成會產生些許齒離的形狀。
或者同等級推出兩種前變。
如果是電動變速，前變內側撥爪
在哪個位置抬起鏈條
就算調整得不精確，
爬坡時變到外盤時
也不用卸力然後一口氣踩踏等
人類技術條件都缺乏的情況下，
馬達會蠻力推動
所以可能就無關了。
上圖中前變是用鉚釘固定在座架上，
在這裡進行齒離修正的話
座架有可能受損，
所以改到專用的修正座架上進行。
修正方法本身不是我發明的，
而是從前參加 Shimano 技術講習會學到的
但 Shimano 的手冊沒有記載。
修正前
（請注意前變的高度設定還是５０Ｔ時的位置）
修正後
SRAM（美國牌）的公路變速組，
１１速以後以飛輪最小齒數１０Ｔ為前提的
前雙盤曲柄
最大齒數是５０－３７Ｔ，
之後兩邊都各小２Ｔ
展開為４８－３５Ｔ、４６－３３Ｔ。
而這些全部都是１３Ｔ差。
所以 SRAM 的前變
連接前後撥爪的部分
比前提１６Ｔ差的 Shimano 前變
位置更高。
所以當全部使用 SRAM 純正組件的狀態下
只把曲柄組換成 Shimano 的５０－３４Ｔ
或５２－３６Ｔ這樣１６Ｔ差的版本，
變速到內盤×大飛輪時
鏈條會有點騎上
前變左右連結部分的趨勢
（視車架下管角度等條件而異）。
Shimano 聲稱自家前變的容量是
１６Ｔ，
但在其大多數的裝車例中
都在發生齒離的情況下，
內盤×大飛輪時鏈條
還是不會騎上前變連結部分
（除了部分小輪徑車等 BB 位置極端的情況外）。
設計上有一定的餘裕。
進行齒離修正不會增加前變的
容量，
但如果這次客戶想要５１Ｔ的話，
前變連結部分的高度
比齒離修正前的５０×３４Ｔ
還能更降低的話
就可以實現「１７Ｔ差也能讓內盤×大飛輪時
前變和鏈條不會接觸，
這相當於擬似性地擴大容量」
這樣的實踐，
所以比起４９Ｔ
換成５１Ｔ在作為文章內容上價值更高。