鑽頭呼呼作響！
不是我的客人，而是從前同業的人那裡接到了
超級六號EVO的禧瑪諾電動變速專用車架。
因為他想用機械式變速來組裝，
所以希望我幫他裝上外管固定座。
我說「既然你（雖然是從前的）也是同業，就自己動手吧」，
但他說普通自行車店的店員做不了。
唉……真傷人，彷彿我們店不是普通自行車店一樣。
因為有政治因素要考慮，實在沒辦法反駁他的上司，
所以我勉強接下了這個工作。
在頭管兩側和
右鏈條叉背面裝上外管固定座，
我起初認為這只是個簡單的工作。
從我師傅那裡（他也是個車架製造師傅）拿了三個外管固定座。
雖然我沒有直接拜他為師，但他是我心中的師傅。
因為背面是沿著圓管形狀的，所以我磨成了平面。
圖片中浸在水裡。
黑色部分還保留著一些圓形，
但因為鉚釘螺帽打擊位置的厚度會變薄，我就停在這裡了。
輔助性使用的（實際上對固定力來說遠不止輔助作用）
膠水有5分鐘和30分鐘兩種硬化時間，
聽了師傅的忠告不用5分鐘的，這個決定是對的。
圖片中溢出的部分之後擦掉了。
從五通背面安裝的導線通道，讓電纜
完全通過狹縫其實相當困難。
右邊
左邊
下面
前面
下管上的外管固定座是
自從出現雙控桿以後才需要的車架小配件，
原本是雙搖桿座。
在現代的賽車車架上，已經不需要考慮使用雙搖桿，
所以製造商只是在他們認為合適的位置隨意安裝外管固定座，
但在頭管側面設置外管固定座的做法，
在大廠商中應該是捷安特的TCR最早開始的。
在頭管側面設置外管固定座的缺點是：
轉動把手時，變速外管被固定座按壓的力度
會比在下管上設置固定座時更大，
所以變速外管端面的護套在外管帽內脫落得更快。
另外，當把手位置較低時，
變速外管的走線會變得更緊湊。
相比之下，優點是：
如果在下管上設置外管固定座，
變速外管會在頭管側面摩擦，
會在車架上留下刮痕，
變速外管的護套也會磨損，
但在頭管側面的外管固定座就不會有這些問題。
我個人認為，變速外管應該在下管上，
不論是從變速性能還是外管壽命來看，
都不容易出現問題，我更喜歡這種方式。
但現在有很多製造商似乎是出於美觀考慮，
都在頭管側面設置外管固定座。
另外，Trek和Cannondale等品牌採用的從頭管前方通過後煞車的方式
（這個車架也是如此），
從電纜走線的角度來看，明顯不夠理想。
除非車架尺寸特別大。
既然我這樣寫了，為什麼這次還是在頭管側面而不是下管上裝外管固定座呢？
因為這個車架的下管異常薄。
所以我現在推測，為什麼後煞車外管固定座的前側
沒有在上管上設置，應該也是出於這種考慮。
右鏈條叉上也裝了外管固定座。
看起來好像位置往外偏了，
但在這個位置變速電纜的路線才是最合適的。
我以為這樣就可以了，但忽略了一個重要的事情。
要設置從五通背面到前變速器的電纜通道。
這個特別困難。五通背面的入口很簡單，
但要準確地打開斜著穿出的出口，我想了很多辦法。
暫時用FD-9000作為導向，
即使是傳統的前變速器（不是從避震器位置獨立固定電纜的類型）也能適配。
變速電纜（禧瑪諾的情況下）是1.2mm直徑，
我用3mm直徑的導管作為通道，
所以即使在壓入五通配件後，電纜也能百發百中地通過。
關於超級六號EVO，
現行型號經由Cannondale Japan進口的，
上管的標記是「6」而不是「EVO」。
這是因為日本國內發生了與汽車製造商的商標糾紛。
也就是說，由此可以區分是否為海外直購，
但關於這個車架是哪種情況，我決定不提及。
另外，我還接到了一台需要進行五通壓入工作的超級六號EVO。
按時間順序，這是在外管固定座工作之前發生的，
所以位置和通道方式等細節很有參考價值，幫了大忙。
五通上方
五通背面
這個稱為Beatbox的吊架部分，
與這次的EVO相比體積較大，
所以我無法直接複製孔位尺寸。
頭管
右鏈條叉
外接式電池（短座台）
前變速器
後變速器
這些都是原本就有的孔，
但我覺得要是孔位打得再乾淨一點就好了。
不是我的客人，而是從前同業的人那裡接到了
超級六號EVO的禧瑪諾電動變速專用車架。
因為他想用機械式變速來組裝，
所以希望我幫他裝上外管固定座。
我說「既然你（雖然是從前的）也是同業，就自己動手吧」，
但他說普通自行車店的店員做不了。
唉……真傷人，彷彿我們店不是普通自行車店一樣。
因為有政治因素要考慮，實在沒辦法反駁他的上司，
所以我勉強接下了這個工作。
在頭管兩側和
右鏈條叉背面裝上外管固定座，
我起初認為這只是個簡單的工作。
從我師傅那裡（他也是個車架製造師傅）拿了三個外管固定座。
雖然我沒有直接拜他為師，但他是我心中的師傅。
因為背面是沿著圓管形狀的，所以我磨成了平面。
圖片中浸在水裡。
黑色部分還保留著一些圓形，
但因為鉚釘螺帽打擊位置的厚度會變薄，我就停在這裡了。
輔助性使用的（實際上對固定力來說遠不止輔助作用）
膠水有5分鐘和30分鐘兩種硬化時間，
聽了師傅的忠告不用5分鐘的，這個決定是對的。
圖片中溢出的部分之後擦掉了。
從五通背面安裝的導線通道，讓電纜
完全通過狹縫其實相當困難。
右邊
左邊
下面
前面
下管上的外管固定座是
自從出現雙控桿以後才需要的車架小配件，
原本是雙搖桿座。
在現代的賽車車架上，已經不需要考慮使用雙搖桿，
所以製造商只是在他們認為合適的位置隨意安裝外管固定座，
但在頭管側面設置外管固定座的做法，
在大廠商中應該是捷安特的TCR最早開始的。
在頭管側面設置外管固定座的缺點是：
轉動把手時，變速外管被固定座按壓的力度
會比在下管上設置固定座時更大，
所以變速外管端面的護套在外管帽內脫落得更快。
另外，當把手位置較低時，
變速外管的走線會變得更緊湊。
相比之下，優點是：
如果在下管上設置外管固定座，
變速外管會在頭管側面摩擦，
會在車架上留下刮痕，
變速外管的護套也會磨損，
但在頭管側面的外管固定座就不會有這些問題。
我個人認為，變速外管應該在下管上，
不論是從變速性能還是外管壽命來看，
都不容易出現問題，我更喜歡這種方式。
但現在有很多製造商似乎是出於美觀考慮，
都在頭管側面設置外管固定座。
另外，Trek和Cannondale等品牌採用的從頭管前方通過後煞車的方式
（這個車架也是如此），
從電纜走線的角度來看，明顯不夠理想。
除非車架尺寸特別大。
既然我這樣寫了，為什麼這次還是在頭管側面而不是下管上裝外管固定座呢？
因為這個車架的下管異常薄。
所以我現在推測，為什麼後煞車外管固定座的前側
沒有在上管上設置，應該也是出於這種考慮。
右鏈條叉上也裝了外管固定座。
看起來好像位置往外偏了，
但在這個位置變速電纜的路線才是最合適的。
我以為這樣就可以了，但忽略了一個重要的事情。
要設置從五通背面到前變速器的電纜通道。
這個特別困難。五通背面的入口很簡單，
但要準確地打開斜著穿出的出口，我想了很多辦法。
暫時用FD-9000作為導向，
即使是傳統的前變速器（不是從避震器位置獨立固定電纜的類型）也能適配。
變速電纜（禧瑪諾的情況下）是1.2mm直徑，
我用3mm直徑的導管作為通道，
所以即使在壓入五通配件後，電纜也能百發百中地通過。
關於超級六號EVO，
現行型號經由Cannondale Japan進口的，
上管的標記是「6」而不是「EVO」。
這是因為日本國內發生了與汽車製造商的商標糾紛。
也就是說，由此可以區分是否為海外直購，
但關於這個車架是哪種情況，我決定不提及。
另外，我還接到了一台需要進行五通壓入工作的超級六號EVO。
按時間順序，這是在外管固定座工作之前發生的，
所以位置和通道方式等細節很有參考價值，幫了大忙。
五通上方
五通背面
這個稱為Beatbox的吊架部分，
與這次的EVO相比體積較大，
所以我無法直接複製孔位尺寸。
頭管
右鏈條叉
外接式電池（短座台）
前變速器
後變速器
這些都是原本就有的孔，
但我覺得要是孔位打得再乾淨一點就好了。