今天又是輪子（以下略）。
從客人那邊接下了Bike Friday的後輪。
用喬泰克的24孔轂 全章皮翁四反義大利式編法
交叉編織著。這是16吋的輪子，但
當直徑太小時交叉編法就沒辦法用了。
看輻條左右平衡好像非常不錯，結果看中心一看
輞偏向反飛輪側偏移不少。
怪不得左右輻條張力會這麼接近。
裝著速聯的8速飛輪。
8、9、10速飛輪體都相容，所以10速以下的升級
後輪轂可以繼續沿用，
但因為客人想要卡普雷歐（Campagnolo Capreo，專為小徑車設計的變速系統）頂級9齒
所以需要換成專用的後輪轂。
美式/英式轉法式轉接器的狀況看起來不太好。
之後再想辦法處理。
因為是單層輞，
輻條從尾蓋凸出是絕對禁止的。
會導致爆胎。
正因為如此才用比較短的輻條長度組裝，
但再長一點會更好。與輞平平為佳。
用起子形的鑽頭轉尾蓋進行預組。
我也用同類概念的工具，但如上圖所示
我做的形狀不會在尾蓋上留下痕跡。
卡普雷歐的轂，如箱子上標示的一樣
孔數規格是24、32、36孔。
shimano的變速系統在等級數字前面
沒有字母的是公路車用變速，
加M的是山地車用變速。
從9100系列十速變速以後是R9100這樣
公路系列加R。
源自山地車的登山變速系列加T。
卡普雷歐的情況是加F，應該是小摺疊車（Folding Bike）的F吧。
雖然裝車的是小徑車，
無關是否有摺疊機構。
在2017年的型錄裡只有上面圖片這兩款。
最初的卡普雷歐後變速器，
RD-F700應該是4400系Tiagra的另一種色版，
和後繼機種RD-F800（有SS和GS）一樣變成山地車的影子造型，
但兩者都已停產，只有流通庫存。
順便說RD-F800-SS是短籠影子造型的珍品。
（R9100是該叫中籠的長度，
所以影子的短籠真的非常罕見）。
轂的庫存方面，據我調查所知
已停產的HB-F700前轂只有32孔還能入手，
尚未停產的FH-F700後轂只有24孔能入手
其他規格似乎連廠商庫存都已用完。
慢著，這什麼鬼。FH-F700既然還在型錄上
那在2017年時32、36孔還買不到就太奇怪了吧。
這次剛好需要24孔又能訂購的情況
只是運氣好而已。
卡普雷歐後轂的鎖定螺帽中心距標稱135mm，
但Bike Friday是130mm，所以需要切短左端。
左邊W形螺帽的抓取寬度內側15mm、外側17mm，
但內側螺帽的抓取部分似乎微微埋進防塵圈
我對此有些擔憂。
附有3片間隔墊，用卡尺測量的話都是3.8mm。
標稱是3.75mm，所以應該就是3.75mm。
翻了型錄，卡普雷歐在2003年推出時的資料
這裡的間隔墊是3.75mm 1片和8mm 1片。
抽掉3.75mm 1片這樣鎖定螺帽中心距會變約131mm左右，
和換轂前的轂一樣，
所以不做其他微調（裝其他尺寸的間隔墊等）就這樣來。
縮短左端會因為杯筒關係
左右輻條平衡會大幅惡化，
但130mm的公路轂本來就是這種程度。
新轂轉起來有點沙沙聲，所以上了油脂。
組好了。
用全章皮翁六義大利式編法進行交叉編織。
輻條全都重新更換，但飛輪側而言
「四組4條裝的Champion輻條」這點是一樣的。
把反義大利式改成義大利式了但這是秘密。
還有輻條長度調長了一點。
飛輪側蠻緊的。
雖然已經加入了負補正。
反飛輪側則是比這個更內側一點。
因為輞膠帶貼厚一點，再加上今後的調輞
不太可能做大規模的增緊，
所以不會凸出來。
卡普雷歐的飛輪體，
從低速側起第6片為止
是一般shimano飛輪體相同的花鍵，
頂級側3片 外側
頂級側3片 內側
低速側第7片的內側是標準花鍵的突起點，
之後齒的外側就變成小徑花鍵形狀
能夠嵌合。
用專用工具轉卡普雷歐規格的鎖緊環
就可以安裝9～26T的9速飛輪。
充氣孔的轉接器，
是拿固定卡鉗煞車的沉頭螺帽形零件
按照輞的溝平行削了進去。
從充氣孔看轂的印字位相，
沒辦法裝更近的地方了。
用布製輞膠帶，
分成靠右、靠左、中間這樣貼三圈，
充氣孔的部分用烙鐵打洞
並熔著後放入轉接器。
從這裡開始裝輪胎和內胎，充到8bar（輪胎標示的上限）
再把輪胎脫下來時，輞膠帶沉到凹陷裡
變得亂七八糟。
輞膠帶有起到作用，尾蓋和內胎也完全沒有接觸，
但沒有覆蓋整個輞內寬度
我有點在意，所以考慮其他方法。
順便提原本的狀態是施瓦爾貝藍色薄布製膠帶
只貼一圈，只在輞凹陷最底部。
用Stan's的管狀輪胎專用膠帶貼3圈，
充氣孔用烙鐵熔著打洞，
充到8bar後脫掉輪胎的狀態。
輞膠帶沒有沉到凹陷裡
整體覆蓋整個寬度，所以就這樣用。
Stan's膠帶貼很多圈的話，
膠帶錢可能會比輞還貴。
充氣孔轉接器筆直且沒有晃動。
重新裝上輪胎。
左端是切短的。
和組換前張力差縮小有偏心的後輪相比
左右張力差不會差太多，
如果沒用四正六交叉編法的話應該會更嚴重才對。
從客人那邊接下了Bike Friday的後輪。
用喬泰克的24孔轂 全章皮翁四反義大利式編法
交叉編織著。這是16吋的輪子，但
當直徑太小時交叉編法就沒辦法用了。
看輻條左右平衡好像非常不錯，結果看中心一看
輞偏向反飛輪側偏移不少。
怪不得左右輻條張力會這麼接近。
裝著速聯的8速飛輪。
8、9、10速飛輪體都相容，所以10速以下的升級
後輪轂可以繼續沿用，
但因為客人想要卡普雷歐（Campagnolo Capreo，專為小徑車設計的變速系統）頂級9齒
所以需要換成專用的後輪轂。
美式/英式轉法式轉接器的狀況看起來不太好。
之後再想辦法處理。
因為是單層輞，
輻條從尾蓋凸出是絕對禁止的。
會導致爆胎。
正因為如此才用比較短的輻條長度組裝，
但再長一點會更好。與輞平平為佳。
用起子形的鑽頭轉尾蓋進行預組。
我也用同類概念的工具，但如上圖所示
我做的形狀不會在尾蓋上留下痕跡。
卡普雷歐的轂，如箱子上標示的一樣
孔數規格是24、32、36孔。
shimano的變速系統在等級數字前面
沒有字母的是公路車用變速，
加M的是山地車用變速。
從9100系列十速變速以後是R9100這樣
公路系列加R。
源自山地車的登山變速系列加T。
卡普雷歐的情況是加F，應該是小摺疊車（Folding Bike）的F吧。
雖然裝車的是小徑車，
無關是否有摺疊機構。
在2017年的型錄裡只有上面圖片這兩款。
最初的卡普雷歐後變速器，
RD-F700應該是4400系Tiagra的另一種色版，
和後繼機種RD-F800（有SS和GS）一樣變成山地車的影子造型，
但兩者都已停產，只有流通庫存。
順便說RD-F800-SS是短籠影子造型的珍品。
（R9100是該叫中籠的長度，
所以影子的短籠真的非常罕見）。
轂的庫存方面，據我調查所知
已停產的HB-F700前轂只有32孔還能入手，
尚未停產的FH-F700後轂只有24孔能入手
其他規格似乎連廠商庫存都已用完。
慢著，這什麼鬼。FH-F700既然還在型錄上
那在2017年時32、36孔還買不到就太奇怪了吧。
這次剛好需要24孔又能訂購的情況
只是運氣好而已。
卡普雷歐後轂的鎖定螺帽中心距標稱135mm，
但Bike Friday是130mm，所以需要切短左端。
左邊W形螺帽的抓取寬度內側15mm、外側17mm，
但內側螺帽的抓取部分似乎微微埋進防塵圈
我對此有些擔憂。
附有3片間隔墊，用卡尺測量的話都是3.8mm。
標稱是3.75mm，所以應該就是3.75mm。
翻了型錄，卡普雷歐在2003年推出時的資料
這裡的間隔墊是3.75mm 1片和8mm 1片。
抽掉3.75mm 1片這樣鎖定螺帽中心距會變約131mm左右，
和換轂前的轂一樣，
所以不做其他微調（裝其他尺寸的間隔墊等）就這樣來。
縮短左端會因為杯筒關係
左右輻條平衡會大幅惡化，
但130mm的公路轂本來就是這種程度。
新轂轉起來有點沙沙聲，所以上了油脂。
組好了。
用全章皮翁六義大利式編法進行交叉編織。
輻條全都重新更換，但飛輪側而言
「四組4條裝的Champion輻條」這點是一樣的。
把反義大利式改成義大利式了但這是秘密。
還有輻條長度調長了一點。
飛輪側蠻緊的。
雖然已經加入了負補正。
反飛輪側則是比這個更內側一點。
因為輞膠帶貼厚一點，再加上今後的調輞
不太可能做大規模的增緊，
所以不會凸出來。
卡普雷歐的飛輪體，
從低速側起第6片為止
是一般shimano飛輪體相同的花鍵，
頂級側3片 外側
頂級側3片 內側
低速側第7片的內側是標準花鍵的突起點，
之後齒的外側就變成小徑花鍵形狀
能夠嵌合。
用專用工具轉卡普雷歐規格的鎖緊環
就可以安裝9～26T的9速飛輪。
充氣孔的轉接器，
是拿固定卡鉗煞車的沉頭螺帽形零件
按照輞的溝平行削了進去。
從充氣孔看轂的印字位相，
沒辦法裝更近的地方了。
用布製輞膠帶，
分成靠右、靠左、中間這樣貼三圈，
充氣孔的部分用烙鐵打洞
並熔著後放入轉接器。
從這裡開始裝輪胎和內胎，充到8bar（輪胎標示的上限）
再把輪胎脫下來時，輞膠帶沉到凹陷裡
變得亂七八糟。
輞膠帶有起到作用，尾蓋和內胎也完全沒有接觸，
但沒有覆蓋整個輞內寬度
我有點在意，所以考慮其他方法。
順便提原本的狀態是施瓦爾貝藍色薄布製膠帶
只貼一圈，只在輞凹陷最底部。
用Stan's的管狀輪胎專用膠帶貼3圈，
充氣孔用烙鐵熔著打洞，
充到8bar後脫掉輪胎的狀態。
輞膠帶沒有沉到凹陷裡
整體覆蓋整個寬度，所以就這樣用。
膠帶錢可能會比輞還貴。
充氣孔轉接器筆直且沒有晃動。
重新裝上輪胎。
左端是切短的。
和組換前張力差縮小有偏心的後輪相比
左右張力差不會差太多，
如果沒用四正六交叉編法的話應該會更嚴重才對。