今天又是輪子（以下省略）。
從客人那裡收到了一個不能說牌子名稱的品牌輪組。
出現了相當嚴重的問題，客人希望我想辦法解決。
輪組的組法是２：１組法，
果然這個品牌對於輪組
根本不太理解，這點我看出來了。
只是這樣說的話就像是在瞎扣帽子，
所以我決定連推測的原因和對應方法都一起寫出來。
要我心存感謝。←這口氣真高高在上
考慮到今後拍攝照片的方便，光靠打馬賽克是不夠的
所以我貼上了遮擋品牌名的膠帶。
我發現貼得太緊的話，標誌會以浮雕狀的方式浮現出來
所以我改成輕輕地貼。
話說回來，還有個相當嚴重的問題，
在車架的左下叉鏈座上
輪胎側壁會摩擦到，塗層都被刮掉了就是這樣。
不是輪胎接觸，而是框架接觸。
塗膜剝落的部分露出了碳纖維的地子，
據說是在比賽前想換上決戰用輪組時才發現的。
以我所知，後三角設計得特別緊湊的車架上
裝上外穿輪組而摩擦的例子也不是完全沒有，
會發生框架接觸的主要原因是「斷掉輻條的輪組」。
我檢查了摩擦的痕跡。在摩擦開始的位置貼上了標記膠帶。
→
→→
→→→
→→→→
在這裡就結束了。
大概沿著150°左右的範圍，輪胎側面有摩擦痕跡。
輪組沒有橫向跳動。
客人的車架是Anchor的RS9。
鏈條支柱的形狀確實有點窄，
我看到同行展示裝著25C輪胎的實車時，
輪胎側面和鏈條支柱之間的間隙
並沒有異常地緊湊。
RS9的後軸端是所謂的「直滑扣」設計。
直滑扣後軸端無法斜向安裝後輪。
古典鋼製車架的傳統後軸端，
或是在場地車和某些計時賽車上看到的正爪軸端
後輪可能會以斜角安裝。
如果因為某些缺陷，客人
以斜角方式安裝後輪在車架上。
這種情況下，輪胎側面應該會整周留下磨擦痕跡。
實際上只有部分地方（雖然差不多是半周）有磨擦，所以
這是輪組的問題。
從客人的使用方式來看，
並沒有極端地在平地上像擰輪組那樣暴力傾倒……
看起來在普通爬坡時站立踩踏就會摩擦到。
客人的體重也不是特別重。
輪胎是 GP 4000 S II 的 23C，
這款輪胎隨著年份增長會膨脹不到 2mm。
實際測量後是 25.1mm。
實質上變成 25C 與其說是隨年份膨脹，
更大的原因是裝在寬輪圈上，變成了內穿輪胎的狀態
我認為這才是真正的主要原因。
不過，正如我之前寫的，實質上是25C輪胎的話
只要不是與RS9不相容
說是車架的問題、輪胎的問題是說不過去的。
果然還是輪組的問題啊。
我拆下輪胎，檢查了輪組的中心。
完全吻合，不過實際上偏心反而還有救。
因為可能用增強鎖緊就能解決。
在這個條件下，輻條張力是
雖然不是繃得緊繃繃的，但已經充分拉緊，
進一步增加鎖緊的空間非常有限。
用這個輪圈、這個轂、這些輻條、這種組裝方式，
如果還要再稍微調整一下的話，
唯一的調整要素就只有輻條張力的多寡。
從這裡開始，保持沒有橫向擺動＋輪組中心不變的狀態下，
如果繼續增加鎖緊樞紐，
剛才輪胎側面的接觸範圍就會像潮水退去一樣
150°・・・120°・・・80°・・・50°・・・・・・0°！
要是能這樣就好了，但光靠這點也解決不了
現況沒那麼鬆散，所以光增加鎖緊力度是不行的。
「個別偏異常地鬆散，所以只要張力夠大就不會摩擦了！」
要是能這樣就輕鬆了。
也就是說，把這個輪組裝上RS9，結果卡到車架的狀況
雖然不是100個當中100個都會發生，
但也不是100個當中1個的稀有案例。
除非排除掉這個問題的原因，否則是解決不了的。
這個輪組是2:1組法，
採用2:1組法的完成輪組製造商
都注意到了某個道理，但你卻沒有注意到。
那個理由應該足以解釋為什麼會碰到輪框。
你腦子不清楚，還敢去玩左右不等數的組法。
那個原因就是在用40組法組輪。
12+12H的24H40組法和
16+8H的24H四零組法，完全是另一回事就是這樣。
之前也提過，我再寫一次。
假設某個左右對稱組法的24H輪圈，做了4本組法。
在輪圈和轂的尺寸相同的條件下
YH的X本組法中Y/X得到相同的數值時，
即使X本組法的X數字不同，
輻條的軌跡會完全相似。
由於相似，最終交叉的夾角也會相同。
從那裡開始，根據輻條的數量而改變不同的角度
（３６０／單側最終交叉的交點數 °）
最終交叉的點旋轉並移動，
在移動目標地點產生相似的輻條軌跡……這樣的
重複一圈的話 就成為輪組了。
雖然是思考實驗，但１４４０Ｈ的２４０本組也是
輻條的軌跡與上圖的相似，
最終交叉的交點移動角為1°。
我想說的是，所謂4本組或6本組之類的說法
並不是決定最終交叉夾角的絕對基準，
即使輪圈和輪轂的尺寸相同，只要孔數條件改變
4本組的夾角和6本組的夾角也可能相同
這就是我想表達的意思。
話說16+8H雖然總共是24H
但只看右邊法蘭盤的話，和32H輪轂的一側沒有區別。
輪圈不是３２孔而是２４孔，所以嚴格來說有所不同，
這個輪組似乎是用２４孔的４本組進行組裝的
實際上卻是在用３２孔的（幾乎）４本組進行組裝。
這是這個輪組設計上最大的弱點。
現在，我來畫出１２＋１２孔外穿自由輪側幅向組後輪的展開圖
用花鼓～輪圈～花鼓型來描繪。
如果把氣嘴孔的相位設為０°的話會變得很難畫，
所以我把從氣嘴孔開始順時針方向的下一個最近的輪圈孔設為０°的相位。
我用藍色表示內穿側的輻條和輞孔，紅色表示外穿側。
用１條交叉（２本組合）來表現正切組法的原因是，
２條交叉以上的話線條會變得很複雜。
接著，我也來畫１６＋８孔的展開圖。
輞線上的輞孔位相和１２＋１２孔相同，
但因為是２：１組合，所以會變成藍紅藍的重複。
氣嘴孔旁邊是藍色的原因是，
實際的輪組中，氣嘴孔的兩側也都是
因為它是自由輪側的輻條。
當０本組輻條軌跡位於徑向線上時
（普通的徑向組就是這樣），它會成為相對於輞線垂直的線。
首先我畫了反自由輪側的徑向組。
這個輪子的２：１組，從正側面看
反自由輪側徑向組的輻條通過自由輪側的最終交叉，
如果把紅線延伸到自由輪側，應該會碰到藍色的最終交叉。
之後用３２Ｈ車轂相當的等間距右法蘭孔來描繪
16＋8孔的24孔後輪展開圖就完成了。
把12＋12孔和16＋8孔的展開圖並排放在一起。
在採用「自由輪側4本組」這種相同叫法的組法的情況下，
16＋8孔這邊的輻條角度會更接近輻向組。
也就是說，儘管都是相同的「24孔自由輪側4本組」，
16＋8孔這邊的張力會更低。
而且，左右異數組的輻條張力差異修正程度非常驚人，
根據情況的話外穿側會變成高張力的情況
實際上，我檢查了H1ST。
某個外穿側指向157。
某個內穿側指向略低於154。
因為比較接近154，所以就當作154吧。
我忘記寫一個重要的事情，
這個輪組是左右同直徑輻條。
後述しますが 左右異径組みであった場合、
Ｈ１ＳＴの比較だけで 第２ＳＴの大小を断定することはできません。
というのを、ホイールを フリー側から見て時計回りにフリー側を、
ひっくり返して反時計回りに反フリー側を測った結果がこれです。
フリー側の「ヤ」はヤマアラシさん方向、
「反」は反ヤマアラシさん方向を指しますが
あまり意味はありません。
リム穴全てに 時計回りに番号を付けていったとすると、フリー側が上から
1、3、4、6、7、9、10、12、
13、15、16、18、19、21、22、24成為
飛輪側在上方
2、5、8、11、14、17、20、23這樣。
左輪胎摩擦的地方是氣嘴對岸附近的位相
10～15附近的張力較低吧，
這樣想著 但好像也不是這樣。
還有 如果張力明顯鬆弛的話 應該會出現縱向擺振。
值得注意的是，外穿側的張力確實較高這一點。
外穿側的張力較高有什麼問題嗎？
雖然可能會這樣問，但輪幅張力的瓶頸
卻由外穿側決定，這似乎有點奇怪。
因此，為了稍微降低左右異數組裝的強大是正度，
反過來刻意採用是正度較低的異徑組裝或異本組裝，
這是一種高級技巧。
這是一種沒有真正理解輪組的話就做不到的技術。
用不了，也想不到。
左右異數組合＋外穿異徑組合的例子是：
「Colima的12＋8H的3：2組合輪組裡
反自由輪側的輻條更粗（輻條比重更大）」
被舉為一個例子。
初次看到這個時，我被震撼到了。
我也想過，除了我以外，還有多少人理解這個意思呢。
Colima的內部人士用nomlab的術語來表達輪組的特性
雖然可能不是完全掌握
我和他用同樣或更高的想法在看輪組。
↑就是這個。
從故障的數位相機SD卡中恢復了資料。
不是拿來檢查的，難得是在我們店裡賣出的輪組。
↑左右相反的異徑組裝。
在輻條比重差異不極端的地方，
能感受到這是經過精心計算做出來的。
後面快拆真的超帥（不過也沒那麼重要啦）。
回到正題。
作為對抗左右異數組裝的對策，
選擇左右異徑組裝和選擇左右異本組裝的話，
異徑組裝的難度會比較高。
↑這是DT的冠軍換算表。
↑同樣是競賽用的換算表。
兩者都是14號螺紋牙的部分，
縱軸是D1ST（DT輻條張力的第1條輻條張力），
橫軸是輻條張力（第2條輻條張力）。
看起來是類似的表格，
但Champion的表中D1ST是從1到3.5，
Competitionは0から2.5となっているので
實際上並不是同一個表格。
我把它們切開貼在一起的。
即使是相同的輻條張力（第2ST），
如果輻條的號數、形狀或比重改變了，D1ST 或 H1ST 也會改變，所以
如果要用左右異徑組來做平衡的話
就必須充分掌握第2ST，否則會很困難。
嗯？
喂等等，縱軸的長度一樣啊，但橫軸不同啊。
不過我想你的意思應該是傳達出來了，所以也還好。
在左右同徑組的情況下，只看第1ST的差
雖然無法求出第2ST差的比率，但大小關係是能確定的。
所以能夠防止外穿側張力過高。
一般的輪組的話，上圖A會是飛輪側
這次的情況是B的配置。
實測B的平均是150.9、A的平均是157
H1ST的話，B大約是A的96％，
第2ST的差異沒有換算表的話就搞不清楚。
所以從16+8H的四零組開始，
如果做反向異常組然後組六零的話，應該就能防止車架磨擦吧，
這就是這次的處理方案提案。
或許上圖A和B的位置會反轉……其實不會。
A的位置保持不變，B的位置比A更高，這是我的預測。
但這有個前提條件，就是不能超過輪框的允許張力。
在這裡，我來整理一下「幾根組」和「幾交叉」這些說法之間的關係。
X根組可以改稱為X／2交叉，
但這只在花鼓孔距均勻間隔時才成立。
↑這是Vittoria的2：1組裝輪組，是2交叉。
雖然是２次交叉，但實際上講的話，並不是４本組合。
法蘭孔（輻條頭所在的相位）的間隔
呈現疏密交替的狀態，並不均等（疏的與疏的均等，密的與密的均等）。
我畫出了均等間隔法蘭孔６本組合。
紅色外穿方向的輻條，
包含最終交叉在內，與內穿方向的輻條交叉３次。
３次交叉＝６本組合。
我設定了一個吞沒原本法蘭的大法蘭。
新的大法蘭的新法蘭孔是
根據輻條軌跡與原有法蘭的外徑重合的位置來設定。
從那裡把原有的法蘭和法蘭孔去掉的話
就會變成這樣。
保留下來的輻條軌跡完全沒有改變所以
疎密孔法蘭的2交叉相當於均等間隔孔的6本組合。
用剛才的說法來講，看起來是2交叉，但實際上直徑比那還要小
通用法蘭的6根輻條軌跡與（剩餘部分）相似，所以
最終交叉的夾角也會相同。
做這件事的原因，應該是為了縮短輻條來獲得剛性。
那麼就乾脆用更大的大法蘭，
讓交叉數變成1交叉或0交叉不就好了嗎？
應該會有人提出這樣極端的論點，
但完組輪組製造商對此的想法是
輞芯本身的重量不會增加輪組的總重量
幾乎能夠享受到縮短輻條的好處
我覺得他們是在刀口上舔血
這次重新組裝的輪圈品牌是相當沒有根據地
對其他廠商輪圈的規格品頭論足，說這個不行那個不行，
自己家的輪圈是採用 2：1 組法
卻只有均等間距法蘭孔四本組這種程度的認識，真是笑死人
這個問題是最終交叉點離法蘭太近了呢
↑Vittoria
↑富樂克拉姆
兩者都是自由端的組法為疏密法蘭2交叉實效6本組。
↑羅瓦爾
這有點是法蘭直徑的比例上，輻條頭位置被縮緊了
比起6本組更接近4本組……。
均等間隔通用轂上無法做出實效6本組……或者說
普通做6本組就可以了，2：1組法的情況下
左右異數組配上左右相反異本組
我認為與其用四十支輻條組法，不如用六十支輻條組法反而更好呢。
這就是我的想法。
我拆解了輪組。
因為要量測輻條圈的重量，所以把膠帶撕掉了。
天啊。
同樣高度的輻條圈，坎帕紐洛 Bullet 輪組。
雖然是全碳纖維輻條圈，但煞車區是鋁合金的
所以可以用一般的煞車皮。
「能够使用普通煞车皮」的意思是，
下坡時煞車熱不會熔化煞车皮而報廢，
能够正常使用。
另外，子彈頭不會碰到車架。
拆下來的車柱的輻條。
調查了輻條的比重，結果大約是９６～９７％。
從左右方向看的一側
從前後方向看的一側
這樣的話，Sapim的CX（輻條比重101%）可能在空力上更划算啊
你覺得怎麼樣呢？
這個品牌似乎認為輪圈的空力特性比輪圈的重量更為重要，
對於整個輪組的性能來說是個主要因素
他們對空力特別講究，
（如果輪圈空力性能優異，即使重500g也不成問題的樣子），
那麼這個輻條的選擇就有點令人費解了。
要是能用同樣的輻條買到6本組的長度就好了
用六零組法，將外穿側的H1ST改成與組換前相同時
可以測量內穿側的H1ST，但遺憾的是無法做到這點
所以我得想想別的辦法。
依我的判斷，這次2：1組法的後輪
完成度比之前左右同數組法還要低
（以前沒聽說過用前一個型號會磨到車架的）
如果用12＋12H黑色半Compe四十六組法有接線的話
肯定能組出比這更好的東西
（我用前一代的型號重新組合過好幾對
組合後沒聽過變得比組合前更差的說法），
這次的後輪框 很親切地設計成了２：１組合用的孔位配置。
無視孔位配置用左右等數孔轂來組合，並非完全不可能，但我不會這樣做。
需要在２：１組合的前提下來思考組合方法。
のむラボホイール之所以沒有採用左右異數組合，
是因為沒有累積足夠的試驗經驗來確定 Counter 的左右異本異徑組合
應該要加入多少才是最優解，
累積下來，左右同數異本異徑組、配線有孔的方式
會更好上手。
左右異數組的情況下，外穿側無法採用切線組。
如果那樣做的話，外穿側會過度受力
到了外穿側輻條張力的死胡同時
內穿側反而會變成低張力。
所以重新組裝了（第三根通過）。
16+8的24孔轂 Comp/CX 60度內穿組、配線有孔。
切線組法只用於自由齒輪側，所以接線當然是自由齒輪側。
組裝前的輻條是能通過圓孔的尺寸，
輻叉上有狹槽，所以用了CX。
↑組裝前的輻條24根
↑組裝後的輻條24根
剛才我寫CX輻條的比重是101％，
這是引用過去資料的101.3％，
用今天進貨的調查結果是99.3％。
Sapim 的公稱值 260mm×64 根為 423g，
從中計算的話就是 98.9%。
如果是這個程度的話，14 番平頭輻條（100%）在左右分別使用時
左右不同直徑組合也不會察覺到
「CX 約為 100%」這樣的認識就沒問題了。
相比之下 Compete 的話，在這個狀態的 Compete
計算輻條比重的話得到 85.6%。
實際上這是切割後的狀態下的輻條比重，
挫屈部分的比例比懸吊式更大。
不像柯利馬老師進行過那麼詳細的測試
我嘗試在左右異數組法的花鼓上混合左右異徑組法。
至於在飛輪側進行結線的理由
或許即使沒有也不會碰到車架，我想
但如果真的發生了，重新做一遍會很麻煩，所以還是做了。
這個輪組品牌說結線沒有意義，
但我希望他們先拿出不會磨到車架的輪組再這樣說。
雖然我一直在這裡高談闊論，但對客人來說重要的只有一點
那就是輪胎是否會磨擦車架。
如果這個問題沒有解決，那麼關於輻條比重、外穿組合之類的
我到目前為止所說的一切都只是紙上談兵的廢話。
前輪也在檢查時寄放在店裡，所以我進行了輪胎輪換，
把沒有磨擦痕跡的原來前輪安裝到後輪上。
左側是否會再次出現磨擦痕跡（這裡是個雙關語）
我打算請客人幫忙確認後續的情況。
我來寫一下關於輪圈孔位不良的事。
接下來的2張圖都是組裝前的狀態，
↑正常
↑孔位不良
乳頭快要垂直向上，或者傾向相反側的情況
是我自己隨便這樣叫的。
碳纖輪圈比較容易出現，
輻條會干涉乳頭的孔位的狀態，
嚴重的情況下，有時會看到花鼓明顯彎曲的例子。
重組前的輪組是可以從外周側也能轉動的形狀
我知道這是花鼓，但只從內周側握住鬆開的。
那時候，明明是在鬆開而不是在鎖緊
卻有著像帽圈那樣的金屬沙沙聲
心想『應該是有進去什麼』
結果花鼓墊圈進去了。
如果是更大的東西的話，花鼓張力就會
可以期待有分散面積的效果，
但這種尺寸的東西沒有那樣的效果。
或者說就這麼多白白內周側是厚輞圈的話就不需要墊圈了。
沒有重複使用棒頭。
雖然相當於14mm棒頭的長度，
因為也沒用墊圈，所以即使輞孔很厚12mm也足夠了。
所以這個墊圈啊，許多都有奇怪的變形
這似乎扼殺了尼普爾根部的可動範圍
可能因此造成了穴振不良。
因為通常穴振不良是修不好的
（用手拿著鑽頭像用手鑽一樣旋轉
輕輕鑽一下的話有時候會改善啦）
但是不裝墊圈重新組裝之後，明顯的穴振不良就消失了。
↑正常
↑稍微有點偏差但在正常範圍內
如果是長牙套的話齒周囊袋會比較長
傾斜的輻條和牙套的孔容易接觸也說不定。
順便一提的是
無墊圈、短牙套、換輻條這三種做法都實現了輕量化。
最後一點。
這個輪圈品牌的人應該
遲早也會看到這篇文章吧，
從40H組幅變更到60H組幅時
公司內部測試（通常是在銷售前進行的）至少也要
強烈推薦嘗試一下。
我認為棒棒墊圈的弊端反而更多。
這次客人的身體條件、車架條件和使用狀況
並不是特別極端的條件湊在一起，
大大小小的框架接觸在其他地方也有可能發生。
既然已經出現這種現象，還以四零組裝的狀態賣出去的話
我認為對顧客來說是不夠義氣的
（這只是我自己的想法，請別放在心上）。
如果改成了六零組裝的規格
那麼在二比一組裝的規格變更時點沒想到的話
看到這裡才慌張地改變，也就是說屈服於我的輪組論。
改回原來的左右同數輻條也是一種「逃避」啦。
是義理還是面子呢 請選擇你喜歡的那一個。
致謝
關於ANCHOR RS9的認識方面・・・
＊哎呀＊
說起來他是說過不要提他的名字呢
總之幫了大忙啊
從客人那裡收到了一個不能說牌子名稱的品牌輪組。
出現了相當嚴重的問題，客人希望我想辦法解決。
輪組的組法是２：１組法，
果然這個品牌對於輪組
根本不太理解，這點我看出來了。
只是這樣說的話就像是在瞎扣帽子，
所以我決定連推測的原因和對應方法都一起寫出來。
要我心存感謝。←這口氣真高高在上
考慮到今後拍攝照片的方便，光靠打馬賽克是不夠的
所以我貼上了遮擋品牌名的膠帶。
我發現貼得太緊的話，標誌會以浮雕狀的方式浮現出來
所以我改成輕輕地貼。
話說回來，還有個相當嚴重的問題，
在車架的左下叉鏈座上
輪胎側壁會摩擦到，塗層都被刮掉了就是這樣。
不是輪胎接觸，而是框架接觸。
塗膜剝落的部分露出了碳纖維的地子，
據說是在比賽前想換上決戰用輪組時才發現的。
以我所知，後三角設計得特別緊湊的車架上
裝上外穿輪組而摩擦的例子也不是完全沒有，
會發生框架接觸的主要原因是「斷掉輻條的輪組」。
我檢查了摩擦的痕跡。在摩擦開始的位置貼上了標記膠帶。
→
→→
→→→
→→→→
在這裡就結束了。
大概沿著150°左右的範圍，輪胎側面有摩擦痕跡。
輪組沒有橫向跳動。
客人的車架是Anchor的RS9。
鏈條支柱的形狀確實有點窄，
我看到同行展示裝著25C輪胎的實車時，
輪胎側面和鏈條支柱之間的間隙
並沒有異常地緊湊。
RS9的後軸端是所謂的「直滑扣」設計。
直滑扣後軸端無法斜向安裝後輪。
古典鋼製車架的傳統後軸端，
或是在場地車和某些計時賽車上看到的正爪軸端
後輪可能會以斜角安裝。
如果因為某些缺陷，客人
以斜角方式安裝後輪在車架上。
這種情況下，輪胎側面應該會整周留下磨擦痕跡。
實際上只有部分地方（雖然差不多是半周）有磨擦，所以
這是輪組的問題。
從客人的使用方式來看，
並沒有極端地在平地上像擰輪組那樣暴力傾倒……
看起來在普通爬坡時站立踩踏就會摩擦到。
客人的體重也不是特別重。
輪胎是 GP 4000 S II 的 23C，
這款輪胎隨著年份增長會膨脹不到 2mm。
實際測量後是 25.1mm。
實質上變成 25C 與其說是隨年份膨脹，
更大的原因是裝在寬輪圈上，變成了內穿輪胎的狀態
我認為這才是真正的主要原因。
不過，正如我之前寫的，實質上是25C輪胎的話
只要不是與RS9不相容
說是車架的問題、輪胎的問題是說不過去的。
果然還是輪組的問題啊。
我拆下輪胎，檢查了輪組的中心。
完全吻合，不過實際上偏心反而還有救。
因為可能用增強鎖緊就能解決。
在這個條件下，輻條張力是
雖然不是繃得緊繃繃的，但已經充分拉緊，
進一步增加鎖緊的空間非常有限。
用這個輪圈、這個轂、這些輻條、這種組裝方式，
如果還要再稍微調整一下的話，
唯一的調整要素就只有輻條張力的多寡。
從這裡開始，保持沒有橫向擺動＋輪組中心不變的狀態下，
如果繼續增加鎖緊樞紐，
剛才輪胎側面的接觸範圍就會像潮水退去一樣
150°・・・120°・・・80°・・・50°・・・・・・0°！
要是能這樣就好了，但光靠這點也解決不了
現況沒那麼鬆散，所以光增加鎖緊力度是不行的。
「個別偏異常地鬆散，所以只要張力夠大就不會摩擦了！」
要是能這樣就輕鬆了。
也就是說，把這個輪組裝上RS9，結果卡到車架的狀況
雖然不是100個當中100個都會發生，
但也不是100個當中1個的稀有案例。
除非排除掉這個問題的原因，否則是解決不了的。
這個輪組是2:1組法，
採用2:1組法的完成輪組製造商
都注意到了某個道理，但你卻沒有注意到。
那個理由應該足以解釋為什麼會碰到輪框。
你腦子不清楚，還敢去玩左右不等數的組法。
那個原因就是在用40組法組輪。
12+12H的24H40組法和
16+8H的24H四零組法，完全是另一回事就是這樣。
之前也提過，我再寫一次。
假設某個左右對稱組法的24H輪圈，做了4本組法。
在輪圈和轂的尺寸相同的條件下
YH的X本組法中Y/X得到相同的數值時，
即使X本組法的X數字不同，
輻條的軌跡會完全相似。
由於相似，最終交叉的夾角也會相同。
從那裡開始，根據輻條的數量而改變不同的角度
（３６０／單側最終交叉的交點數 °）
最終交叉的點旋轉並移動，
在移動目標地點產生相似的輻條軌跡……這樣的
重複一圈的話 就成為輪組了。
雖然是思考實驗，但１４４０Ｈ的２４０本組也是
輻條的軌跡與上圖的相似，
最終交叉的交點移動角為1°。
我想說的是，所謂4本組或6本組之類的說法
並不是決定最終交叉夾角的絕對基準，
即使輪圈和輪轂的尺寸相同，只要孔數條件改變
4本組的夾角和6本組的夾角也可能相同
這就是我想表達的意思。
話說16+8H雖然總共是24H
但只看右邊法蘭盤的話，和32H輪轂的一側沒有區別。
輪圈不是３２孔而是２４孔，所以嚴格來說有所不同，
這個輪組似乎是用２４孔的４本組進行組裝的
實際上卻是在用３２孔的（幾乎）４本組進行組裝。
這是這個輪組設計上最大的弱點。
現在，我來畫出１２＋１２孔外穿自由輪側幅向組後輪的展開圖
用花鼓～輪圈～花鼓型來描繪。
如果把氣嘴孔的相位設為０°的話會變得很難畫，
所以我把從氣嘴孔開始順時針方向的下一個最近的輪圈孔設為０°的相位。
我用藍色表示內穿側的輻條和輞孔，紅色表示外穿側。
用１條交叉（２本組合）來表現正切組法的原因是，
２條交叉以上的話線條會變得很複雜。
接著，我也來畫１６＋８孔的展開圖。
輞線上的輞孔位相和１２＋１２孔相同，
但因為是２：１組合，所以會變成藍紅藍的重複。
氣嘴孔旁邊是藍色的原因是，
實際的輪組中，氣嘴孔的兩側也都是
因為它是自由輪側的輻條。
當０本組輻條軌跡位於徑向線上時
（普通的徑向組就是這樣），它會成為相對於輞線垂直的線。
首先我畫了反自由輪側的徑向組。
這個輪子的２：１組，從正側面看
反自由輪側徑向組的輻條通過自由輪側的最終交叉，
如果把紅線延伸到自由輪側，應該會碰到藍色的最終交叉。
之後用３２Ｈ車轂相當的等間距右法蘭孔來描繪
16＋8孔的24孔後輪展開圖就完成了。
把12＋12孔和16＋8孔的展開圖並排放在一起。
在採用「自由輪側4本組」這種相同叫法的組法的情況下，
16＋8孔這邊的輻條角度會更接近輻向組。
也就是說，儘管都是相同的「24孔自由輪側4本組」，
16＋8孔這邊的張力會更低。
而且，左右異數組的輻條張力差異修正程度非常驚人，
根據情況的話外穿側會變成高張力的情況
實際上，我檢查了H1ST。
某個外穿側指向157。
某個內穿側指向略低於154。
因為比較接近154，所以就當作154吧。
我忘記寫一個重要的事情，
這個輪組是左右同直徑輻條。
後述しますが 左右異径組みであった場合、
Ｈ１ＳＴの比較だけで 第２ＳＴの大小を断定することはできません。
というのを、ホイールを フリー側から見て時計回りにフリー側を、
ひっくり返して反時計回りに反フリー側を測った結果がこれです。
フリー側の「ヤ」はヤマアラシさん方向、
「反」は反ヤマアラシさん方向を指しますが
あまり意味はありません。
リム穴全てに 時計回りに番号を付けていったとすると、フリー側が上から
1、3、4、6、7、9、10、12、
13、15、16、18、19、21、22、24成為
飛輪側在上方
2、5、8、11、14、17、20、23這樣。
左輪胎摩擦的地方是氣嘴對岸附近的位相
10～15附近的張力較低吧，
這樣想著 但好像也不是這樣。
還有 如果張力明顯鬆弛的話 應該會出現縱向擺振。
值得注意的是，外穿側的張力確實較高這一點。
外穿側的張力較高有什麼問題嗎？
雖然可能會這樣問，但輪幅張力的瓶頸
卻由外穿側決定，這似乎有點奇怪。
因此，為了稍微降低左右異數組裝的強大是正度，
反過來刻意採用是正度較低的異徑組裝或異本組裝，
這是一種高級技巧。
這是一種沒有真正理解輪組的話就做不到的技術。
用不了，也想不到。
左右異數組合＋外穿異徑組合的例子是：
「Colima的12＋8H的3：2組合輪組裡
反自由輪側的輻條更粗（輻條比重更大）」
被舉為一個例子。
初次看到這個時，我被震撼到了。
我也想過，除了我以外，還有多少人理解這個意思呢。
Colima的內部人士用nomlab的術語來表達輪組的特性
雖然可能不是完全掌握
我和他用同樣或更高的想法在看輪組。
↑就是這個。
從故障的數位相機SD卡中恢復了資料。
不是拿來檢查的，難得是在我們店裡賣出的輪組。
↑左右相反的異徑組裝。
在輻條比重差異不極端的地方，
能感受到這是經過精心計算做出來的。
後面快拆真的超帥（不過也沒那麼重要啦）。
回到正題。
作為對抗左右異數組裝的對策，
選擇左右異徑組裝和選擇左右異本組裝的話，
異徑組裝的難度會比較高。
↑這是DT的冠軍換算表。
↑同樣是競賽用的換算表。
兩者都是14號螺紋牙的部分，
縱軸是D1ST（DT輻條張力的第1條輻條張力），
橫軸是輻條張力（第2條輻條張力）。
看起來是類似的表格，
但Champion的表中D1ST是從1到3.5，
Competitionは0から2.5となっているので
實際上並不是同一個表格。
我把它們切開貼在一起的。
即使是相同的輻條張力（第2ST），
如果輻條的號數、形狀或比重改變了，D1ST 或 H1ST 也會改變，所以
如果要用左右異徑組來做平衡的話
就必須充分掌握第2ST，否則會很困難。
嗯？
喂等等，縱軸的長度一樣啊，但橫軸不同啊。
不過我想你的意思應該是傳達出來了，所以也還好。
在左右同徑組的情況下，只看第1ST的差
雖然無法求出第2ST差的比率，但大小關係是能確定的。
所以能夠防止外穿側張力過高。
一般的輪組的話，上圖A會是飛輪側
這次的情況是B的配置。
實測B的平均是150.9、A的平均是157
H1ST的話，B大約是A的96％，
第2ST的差異沒有換算表的話就搞不清楚。
所以從16+8H的四零組開始，
如果做反向異常組然後組六零的話，應該就能防止車架磨擦吧，
這就是這次的處理方案提案。
或許上圖A和B的位置會反轉……其實不會。
A的位置保持不變，B的位置比A更高，這是我的預測。
但這有個前提條件，就是不能超過輪框的允許張力。
在這裡，我來整理一下「幾根組」和「幾交叉」這些說法之間的關係。
X根組可以改稱為X／2交叉，
但這只在花鼓孔距均勻間隔時才成立。
↑這是Vittoria的2：1組裝輪組，是2交叉。
雖然是２次交叉，但實際上講的話，並不是４本組合。
法蘭孔（輻條頭所在的相位）的間隔
呈現疏密交替的狀態，並不均等（疏的與疏的均等，密的與密的均等）。
我畫出了均等間隔法蘭孔６本組合。
紅色外穿方向的輻條，
包含最終交叉在內，與內穿方向的輻條交叉３次。
３次交叉＝６本組合。
我設定了一個吞沒原本法蘭的大法蘭。
新的大法蘭的新法蘭孔是
根據輻條軌跡與原有法蘭的外徑重合的位置來設定。
從那裡把原有的法蘭和法蘭孔去掉的話
就會變成這樣。
保留下來的輻條軌跡完全沒有改變所以
疎密孔法蘭的2交叉相當於均等間隔孔的6本組合。
用剛才的說法來講，看起來是2交叉，但實際上直徑比那還要小
通用法蘭的6根輻條軌跡與（剩餘部分）相似，所以
最終交叉的夾角也會相同。
做這件事的原因，應該是為了縮短輻條來獲得剛性。
那麼就乾脆用更大的大法蘭，
讓交叉數變成1交叉或0交叉不就好了嗎？
應該會有人提出這樣極端的論點，
但完組輪組製造商對此的想法是
輞芯本身的重量不會增加輪組的總重量
幾乎能夠享受到縮短輻條的好處
我覺得他們是在刀口上舔血
這次重新組裝的輪圈品牌是相當沒有根據地
對其他廠商輪圈的規格品頭論足，說這個不行那個不行，
自己家的輪圈是採用 2：1 組法
卻只有均等間距法蘭孔四本組這種程度的認識，真是笑死人
這個問題是最終交叉點離法蘭太近了呢
↑Vittoria
↑富樂克拉姆
兩者都是自由端的組法為疏密法蘭2交叉實效6本組。
↑羅瓦爾
這有點是法蘭直徑的比例上，輻條頭位置被縮緊了
比起6本組更接近4本組……。
均等間隔通用轂上無法做出實效6本組……或者說
普通做6本組就可以了，2：1組法的情況下
左右異數組配上左右相反異本組
我認為與其用四十支輻條組法，不如用六十支輻條組法反而更好呢。
這就是我的想法。
我拆解了輪組。
因為要量測輻條圈的重量，所以把膠帶撕掉了。
天啊。
同樣高度的輻條圈，坎帕紐洛 Bullet 輪組。
雖然是全碳纖維輻條圈，但煞車區是鋁合金的
所以可以用一般的煞車皮。
「能够使用普通煞车皮」的意思是，
下坡時煞車熱不會熔化煞车皮而報廢，
能够正常使用。
另外，子彈頭不會碰到車架。
拆下來的車柱的輻條。
調查了輻條的比重，結果大約是９６～９７％。
從左右方向看的一側
從前後方向看的一側
這樣的話，Sapim的CX（輻條比重101%）可能在空力上更划算啊
你覺得怎麼樣呢？
這個品牌似乎認為輪圈的空力特性比輪圈的重量更為重要，
對於整個輪組的性能來說是個主要因素
他們對空力特別講究，
（如果輪圈空力性能優異，即使重500g也不成問題的樣子），
那麼這個輻條的選擇就有點令人費解了。
要是能用同樣的輻條買到6本組的長度就好了
用六零組法，將外穿側的H1ST改成與組換前相同時
可以測量內穿側的H1ST，但遺憾的是無法做到這點
所以我得想想別的辦法。
依我的判斷，這次2：1組法的後輪
完成度比之前左右同數組法還要低
（以前沒聽說過用前一個型號會磨到車架的）
如果用12＋12H黑色半Compe四十六組法有接線的話
肯定能組出比這更好的東西
（我用前一代的型號重新組合過好幾對
組合後沒聽過變得比組合前更差的說法），
這次的後輪框 很親切地設計成了２：１組合用的孔位配置。
無視孔位配置用左右等數孔轂來組合，並非完全不可能，但我不會這樣做。
需要在２：１組合的前提下來思考組合方法。
のむラボホイール之所以沒有採用左右異數組合，
是因為沒有累積足夠的試驗經驗來確定 Counter 的左右異本異徑組合
應該要加入多少才是最優解，
累積下來，左右同數異本異徑組、配線有孔的方式
會更好上手。
左右異數組的情況下，外穿側無法採用切線組。
如果那樣做的話，外穿側會過度受力
到了外穿側輻條張力的死胡同時
內穿側反而會變成低張力。
所以重新組裝了（第三根通過）。
16+8的24孔轂 Comp/CX 60度內穿組、配線有孔。
切線組法只用於自由齒輪側，所以接線當然是自由齒輪側。
組裝前的輻條是能通過圓孔的尺寸，
輻叉上有狹槽，所以用了CX。
↑組裝前的輻條24根
↑組裝後的輻條24根
剛才我寫CX輻條的比重是101％，
這是引用過去資料的101.3％，
用今天進貨的調查結果是99.3％。
Sapim 的公稱值 260mm×64 根為 423g，
從中計算的話就是 98.9%。
如果是這個程度的話，14 番平頭輻條（100%）在左右分別使用時
左右不同直徑組合也不會察覺到
「CX 約為 100%」這樣的認識就沒問題了。
相比之下 Compete 的話，在這個狀態的 Compete
計算輻條比重的話得到 85.6%。
實際上這是切割後的狀態下的輻條比重，
挫屈部分的比例比懸吊式更大。
不像柯利馬老師進行過那麼詳細的測試
我嘗試在左右異數組法的花鼓上混合左右異徑組法。
至於在飛輪側進行結線的理由
或許即使沒有也不會碰到車架，我想
但如果真的發生了，重新做一遍會很麻煩，所以還是做了。
這個輪組品牌說結線沒有意義，
但我希望他們先拿出不會磨到車架的輪組再這樣說。
雖然我一直在這裡高談闊論，但對客人來說重要的只有一點
那就是輪胎是否會磨擦車架。
如果這個問題沒有解決，那麼關於輻條比重、外穿組合之類的
我到目前為止所說的一切都只是紙上談兵的廢話。
前輪也在檢查時寄放在店裡，所以我進行了輪胎輪換，
把沒有磨擦痕跡的原來前輪安裝到後輪上。
左側是否會再次出現磨擦痕跡（這裡是個雙關語）
我打算請客人幫忙確認後續的情況。
我來寫一下關於輪圈孔位不良的事。
接下來的2張圖都是組裝前的狀態，
↑正常
↑孔位不良
乳頭快要垂直向上，或者傾向相反側的情況
是我自己隨便這樣叫的。
碳纖輪圈比較容易出現，
輻條會干涉乳頭的孔位的狀態，
嚴重的情況下，有時會看到花鼓明顯彎曲的例子。
重組前的輪組是可以從外周側也能轉動的形狀
我知道這是花鼓，但只從內周側握住鬆開的。
那時候，明明是在鬆開而不是在鎖緊
卻有著像帽圈那樣的金屬沙沙聲
心想『應該是有進去什麼』
結果花鼓墊圈進去了。
如果是更大的東西的話，花鼓張力就會
可以期待有分散面積的效果，
但這種尺寸的東西沒有那樣的效果。
或者說就這麼多
沒有重複使用棒頭。
雖然相當於14mm棒頭的長度，
因為也沒用墊圈，所以即使輞孔很厚12mm也足夠了。
所以這個墊圈啊，許多都有奇怪的變形
這似乎扼殺了尼普爾根部的可動範圍
可能因此造成了穴振不良。
因為通常穴振不良是修不好的
（用手拿著鑽頭像用手鑽一樣旋轉
輕輕鑽一下的話有時候會改善啦）
但是不裝墊圈重新組裝之後，明顯的穴振不良就消失了。
↑正常
↑稍微有點偏差但在正常範圍內
如果是長牙套的話齒周囊袋會比較長
傾斜的輻條和牙套的孔容易接觸也說不定。
順便一提的是
無墊圈、短牙套、換輻條這三種做法都實現了輕量化。
最後一點。
這個輪圈品牌的人應該
遲早也會看到這篇文章吧，
從40H組幅變更到60H組幅時
公司內部測試（通常是在銷售前進行的）至少也要
強烈推薦嘗試一下。
我認為棒棒墊圈的弊端反而更多。
這次客人的身體條件、車架條件和使用狀況
並不是特別極端的條件湊在一起，
大大小小的框架接觸在其他地方也有可能發生。
既然已經出現這種現象，還以四零組裝的狀態賣出去的話
我認為對顧客來說是不夠義氣的
（這只是我自己的想法，請別放在心上）。
如果改成了六零組裝的規格
那麼在二比一組裝的規格變更時點沒想到的話
看到這裡才慌張地改變，也就是說屈服於我的輪組論。
改回原來的左右同數輻條也是一種「逃避」啦。
是義理還是面子呢 請選擇你喜歡的那一個。
致謝
關於ANCHOR RS9的認識方面・・・
＊哎呀＊
說起來他是說過不要提他的名字呢
總之幫了大忙啊