我到目前為止一直用「左右異徑組」來表達輻條張力的左右差被是正，
但對此收到了評論。
「異徑組時張力會改變這完全是錯的。
張力在雙側是平衡的，不可能只有一側改變。」
是這樣說的。
是的，實際上這本身是正確的。
另外
「也請停止使用『第幾張力』這種自創的定義。」
有這樣的意見，但我沒辦法同意。
今天就來寫關於這些事。
今天也是輪組（以下省略）方面算不上的
的むラボホイール5號前輪。
輞上從一開始就有傷痕，所以不能當商品販售。
打磨乾淨後，計畫日後將其組裝到非商品用的輪組上。
黑色花鼓20H，全廠牌外穿幅條組，
雖然沒必要特別說，但縱向和橫向跳動都追得很緊，
完全水平居中。
儘管是全廠牌，
一側用14號直頭，另一側用15號直頭組裝。
我把張力計顯示的數值稱為「第1張力」，
把它轉換到換算表上的一般意義上的輻條張力
稱為「第2張力」，
但這不是在強加給別人，
如果討厭的話，只要把我所說的第2張力稱為「輻條張力」，
在能理解的範圍內組裝和評價輪組就行。
沒有人有權利叫我停止。
第1張力也是隨著輻條張力多寡而改變的數值，
所以我把它作為輻條張力的一種來對待，
基於它就能了解第2張力（第2張力比較後出現），
所以一般意義的輻條張力被排在第二位。
剛才那個輪組，第2張力是按1000N左右的標準組裝的。
使用14號直頭和15號直頭的原因，
是為了能直接用寶山（HOZAN）張力計的換算表。
1000N時，寶山的第1張力（H1張力）
14號是130，15號是116。
同樣地，也查詢DT張力計的第1張力（D1張力）。
橫向三行中左邊是15號，中間是14號，但
第2張力1000N附近的數值是這樣的。
寶山的換算表1000N之後是1300N，
在實用上有相當開的間隔，
所以用D1張力分別查出1100N和1200N相當時的H1張力。
對我來說DT的張力計是所謂的「標準器」，
寶山是日常用。
DT因為（畢竟是輻條製造商）
對各種變頭輻條都有各自的換算表，
但作為工具的使用感寶山更簡便。
輻條張力（←這既包括第1也包括第2）儘管有些許變動，
在14號側找到了H1張力約為130的輻條。
這個的D1張力應該是2.19，但
是2.16。在誤差範圍內。
寶山換算表從第1張力到第2張力的轉換
只限於13、14、15號直頭3種，
所以對於競賽款或CX-RAY（視為與Aero Light相同）等情況，
需要從這些的D1張力查出的H1張力製作換算表。
14號側的H1張力和D1張力都被判定為1000N，
那麼15號側應該是H1張力116附近，D1張力1.77附近，但
從變動中刻意找出了大約這個程度的輻條。
從這裡可以看出，進行左右異徑組時，
第2張力是不變的。
但因為輻條的橫截面積不同，抗變形能力也不同。
輻條的抗變形能力不只由第2張力決定，
還涉及橫截面積（號數、輻條比重）。
為了盡量數值化並掌握這一點，我想到的
就是第3張力，這是飯的種子代碼，所以不詳細說明。
我對裝在輪組上的輻條的評價基準實際上是第3張力，
第3張力的數值與我或他人組裝的手組輪組或
完組輪組的社會評價基本上相符，
所以我以此為基礎決定有牙差的花鼓上的輻條號數和
組裝方式。
因此，有牙差花鼓的左右異徑組中，
說輻條張力的左右差被是正，
指的不是第2張力，而是第3張力。對此表示歉意。
實際上在過去，我也在某些地方用「輻條張力」這個詞
表示第3張力的含義。
輞所規定的限界指定張力是第2張力，
但只用第2張力來考慮輪組，
就有可能「分別用冠軍牌和革命牌組裝的
輻條張力1000N幅條組前輪的硬度，
因為輻條張力相同所以都一樣」這樣的
誤解。當然，根本不是這樣。
接下來關於「也請停止使用『第幾張力』這種自創定義」。
管你什麼事。你自己別用就行了。
雖然只說這些有點不夠，所以舉一個沒有第1張力的觀點就組不了的輪組例子。
這是坎帕齊奧洛（Campagnolo）鋁合金輻條輪組，
當初沒有得到上面那樣的資料，
所以只知道「現成的後輪自由側H1張力達到240的幾乎沒有，
張得好的個體在張得好的相位約230左右」，
所以在換輞或增加預緊時以此為基準。
現在已經知道，後輪右側用D1張力1.75上限組裝就可以
（但還是採用H1張力235的方式）。
順便說一下，鋁合金輻條在第3張力中獲得非常高的評價。
↑這是勒瓦爾輪組的檢驗單，
圖片最下面的0.41等等是後輪的輻條張力。
而且這不是第2張力，而是D1張力。
確實，如果大量組裝相同規格的輪組，
以不需要對照換算表的第1張力為基準會比較簡便
（這對のむラボホイール也同樣適用）。
還有，組裝輪組的素人多數使用公園工具的張力計，
組裝幾個後熟悉了，就不看換算表，
P1張力（公園工具張力計的第1張力）就成了
基準的人也很多吧。
收到開頭那樣的評論時，
有人說「你根本連物理基礎都不懂」、
「懂物理的人只會嘲笑」之類的，
但問題是，按照那所謂的物理基本，
實際組裝出來並拿得出手的輪組例子有嗎？
據我所知，根本沒有（真的沒有啦）。
沒有實踐支撐的只不過是「書呆子的蠢話」罷了。
如果有能耐的話，請組裝輪組，然後說這是比愚蠢的のむラボ組得更優秀的輪組吧。
我用のむラボ方法重新組裝了ZIPP、Reynolds、Shimano的後輪，
沒有人說過「比之前差了」，
重組後停止了車輪裂紋等情況的例子也很多，
問題是，那被我重新組裝的Reynolds後輪
再經過重新組裝，能獲得體感上能察覺到的差距程度的改善嗎？那樣的輪組組裝
究竟能不能做到。
另外，ZIPP、Reynolds、Shimano左右的後輪
在設計上都不如物理基礎都不懂的我。
這一點已經通過實踐得到證明。
我雖然沒有完全超越現在のむラボホイール的想法，
但主要想做的是
「自由決定花鼓尺寸」這種只有製造商才能涉足的領域。
但坎帕齊奧洛和Fulcrum、Lightweight等
已經在實踐這些（儘管形式各異），
展示了超出手組輪組範疇的輪組。
（次級有Mavic、Corima等。其他製造商大多
除了直輻條組裝外基本與手組輪組相同。
這是輪組原理的說法，
ENVE、ZIPP、Reynolds等是輞製造商，所以輞非常優秀。）
如果博拉一號能以5萬日圓左右入手，
可能就沒必要組裝のむラボホイール了。
另外，雖然具體內容不在這裡寫，但我經常問客人
「のむラボホイール○號和已經有的××完組輪組
哪個跑得更快，平地上？上坡時？牽引力好的是？」
這是為了收集第3張力的數據。呿呿呿。
但對此收到了評論。
「異徑組時張力會改變這完全是錯的。
張力在雙側是平衡的，不可能只有一側改變。」
是這樣說的。
是的，實際上這本身是正確的。
另外
「也請停止使用『第幾張力』這種自創的定義。」
有這樣的意見，但我沒辦法同意。
今天就來寫關於這些事。
今天也是輪組（以下省略）方面算不上的
的むラボホイール5號前輪。
輞上從一開始就有傷痕，所以不能當商品販售。
打磨乾淨後，計畫日後將其組裝到非商品用的輪組上。
黑色花鼓20H，全廠牌外穿幅條組，
雖然沒必要特別說，但縱向和橫向跳動都追得很緊，
完全水平居中。
儘管是全廠牌，
一側用14號直頭，另一側用15號直頭組裝。
我把張力計顯示的數值稱為「第1張力」，
把它轉換到換算表上的一般意義上的輻條張力
稱為「第2張力」，
但這不是在強加給別人，
如果討厭的話，只要把我所說的第2張力稱為「輻條張力」，
在能理解的範圍內組裝和評價輪組就行。
沒有人有權利叫我停止。
第1張力也是隨著輻條張力多寡而改變的數值，
所以我把它作為輻條張力的一種來對待，
基於它就能了解第2張力（第2張力比較後出現），
所以一般意義的輻條張力被排在第二位。
剛才那個輪組，第2張力是按1000N左右的標準組裝的。
使用14號直頭和15號直頭的原因，
是為了能直接用寶山（HOZAN）張力計的換算表。
1000N時，寶山的第1張力（H1張力）
14號是130，15號是116。
同樣地，也查詢DT張力計的第1張力（D1張力）。
橫向三行中左邊是15號，中間是14號，但
第2張力1000N附近的數值是這樣的。
寶山的換算表1000N之後是1300N，
在實用上有相當開的間隔，
所以用D1張力分別查出1100N和1200N相當時的H1張力。
對我來說DT的張力計是所謂的「標準器」，
寶山是日常用。
DT因為（畢竟是輻條製造商）
對各種變頭輻條都有各自的換算表，
但作為工具的使用感寶山更簡便。
輻條張力（←這既包括第1也包括第2）儘管有些許變動，
在14號側找到了H1張力約為130的輻條。
這個的D1張力應該是2.19，但
是2.16。在誤差範圍內。
寶山換算表從第1張力到第2張力的轉換
只限於13、14、15號直頭3種，
所以對於競賽款或CX-RAY（視為與Aero Light相同）等情況，
需要從這些的D1張力查出的H1張力製作換算表。
14號側的H1張力和D1張力都被判定為1000N，
那麼15號側應該是H1張力116附近，D1張力1.77附近，但
從變動中刻意找出了大約這個程度的輻條。
從這裡可以看出，進行左右異徑組時，
第2張力是不變的。
但因為輻條的橫截面積不同，抗變形能力也不同。
輻條的抗變形能力不只由第2張力決定，
還涉及橫截面積（號數、輻條比重）。
為了盡量數值化並掌握這一點，我想到的
就是第3張力，這是飯的種子代碼，所以不詳細說明。
我對裝在輪組上的輻條的評價基準實際上是第3張力，
第3張力的數值與我或他人組裝的手組輪組或
完組輪組的社會評價基本上相符，
所以我以此為基礎決定有牙差的花鼓上的輻條號數和
組裝方式。
因此，有牙差花鼓的左右異徑組中，
說輻條張力的左右差被是正，
指的不是第2張力，而是第3張力。對此表示歉意。
實際上在過去，我也在某些地方用「輻條張力」這個詞
表示第3張力的含義。
輞所規定的限界指定張力是第2張力，
但只用第2張力來考慮輪組，
就有可能「分別用冠軍牌和革命牌組裝的
輻條張力1000N幅條組前輪的硬度，
因為輻條張力相同所以都一樣」這樣的
誤解。當然，根本不是這樣。
接下來關於「也請停止使用『第幾張力』這種自創定義」。
管你什麼事。你自己別用就行了。
雖然只說這些有點不夠，所以舉一個沒有第1張力的觀點就組不了的輪組例子。
這是坎帕齊奧洛（Campagnolo）鋁合金輻條輪組，
當初沒有得到上面那樣的資料，
所以只知道「現成的後輪自由側H1張力達到240的幾乎沒有，
張得好的個體在張得好的相位約230左右」，
所以在換輞或增加預緊時以此為基準。
現在已經知道，後輪右側用D1張力1.75上限組裝就可以
（但還是採用H1張力235的方式）。
順便說一下，鋁合金輻條在第3張力中獲得非常高的評價。
↑這是勒瓦爾輪組的檢驗單，
圖片最下面的0.41等等是後輪的輻條張力。
而且這不是第2張力，而是D1張力。
確實，如果大量組裝相同規格的輪組，
以不需要對照換算表的第1張力為基準會比較簡便
（這對のむラボホイール也同樣適用）。
還有，組裝輪組的素人多數使用公園工具的張力計，
組裝幾個後熟悉了，就不看換算表，
P1張力（公園工具張力計的第1張力）就成了
基準的人也很多吧。
收到開頭那樣的評論時，
有人說「你根本連物理基礎都不懂」、
「懂物理的人只會嘲笑」之類的，
但問題是，按照那所謂的物理基本，
實際組裝出來並拿得出手的輪組例子有嗎？
據我所知，根本沒有（真的沒有啦）。
沒有實踐支撐的只不過是「書呆子的蠢話」罷了。
如果有能耐的話，請組裝輪組，然後說這是比愚蠢的のむラボ組得更優秀的輪組吧。
我用のむラボ方法重新組裝了ZIPP、Reynolds、Shimano的後輪，
沒有人說過「比之前差了」，
重組後停止了車輪裂紋等情況的例子也很多，
問題是，那被我重新組裝的Reynolds後輪
再經過重新組裝，能獲得體感上能察覺到的差距程度的改善嗎？那樣的輪組組裝
究竟能不能做到。
另外，ZIPP、Reynolds、Shimano左右的後輪
在設計上都不如物理基礎都不懂的我。
這一點已經通過實踐得到證明。
我雖然沒有完全超越現在のむラボホイール的想法，
但主要想做的是
「自由決定花鼓尺寸」這種只有製造商才能涉足的領域。
但坎帕齊奧洛和Fulcrum、Lightweight等
已經在實踐這些（儘管形式各異），
展示了超出手組輪組範疇的輪組。
（次級有Mavic、Corima等。其他製造商大多
除了直輻條組裝外基本與手組輪組相同。
這是輪組原理的說法，
ENVE、ZIPP、Reynolds等是輞製造商，所以輞非常優秀。）
如果博拉一號能以5萬日圓左右入手，
可能就沒必要組裝のむラボホイール了。
另外，雖然具體內容不在這裡寫，但我經常問客人
「のむラボホイール○號和已經有的××完組輪組
哪個跑得更快，平地上？上坡時？牽引力好的是？」
這是為了收集第3張力的數據。呿呿呿。