不久前我組裝的DT XR331輪圈和HB-RS770花鼓的前輪，
雖然從未使用過，但我把它從半競賽式重新組裝成全CX-RAY輻條。
輪圈膠帶和密封劑都是新換的。說實話，這是必須的。
↑碟片座側 CX-RAY 4本組
這是客人寄來的圖片，
SRAM Rival（競賽級）油壓制動卡鉗的
油管端的外牙接頭螺栓頭和
競賽式輻條的最後交叉位置發生了接觸。
前花鼓的尺寸並不是極端異常的，
28孔4本組也不是特殊的組法，
但既然實際上已經發生接觸，就必須想辦法解決。
所以我嘗試把輻條換成CX-RAY。
還沒有結果，但如果這樣還不行的話，
就得改成CX-RAY的6本組了。
作為類似的問題，
在半競賽式後輪的低速檔位上，
輻條有時會與變速器的滑輪籠接觸。但在組裝輪圈時，
用塑膠錘敲打競賽式輻條（靠近外穿的那側）的根部，
讓它貼近花鼓凸緣的話，
這種情況幾乎不會發生。而且在這種情況下，
變速調整和後叉彎曲才是主要因素。
這次的問題中，除了輪圈以外，接觸最主要的因素是
使用了140mm碟片，
（如果用160mm的話，卡鉗的位置會更靠近輪圈外周），
但這位客人的自行車是前陣子的GIANT TCX，
140mm碟片是標配。
GIANT沒有問題，但我查了2019年的車型，
TCX SLR2搭載的是GIANT自家的CONDUCT有線油壓制動，
前後碟片都是140mm。
上一個等級的TCX Advanced則
搭載SRAM Apex，碟片前後都是160mm，
再上一個等級的TCX Advanced Pro 2
搭載SRAM Rival，碟片前後都是140mm，
最高等級的TCX Advanced Pro 1則
搭載SRAM Force，碟片尺寸是
前160mm後140mm。
話說回來，上面提到的CONDUCT制動，
大約在2017年問世，
因為制動力率的關係，與9000系杜拉艾斯和
同系列（6800等）相容，
但與R9100杜拉艾斯和R8000阿爾特格拉不相容，
據說是這樣。
可是2019年TCX SLR2的變速套件（特別是制動桿）
採用SRAM Apex，而SRAM制動的力率差異
比9000和R9100的差異大得多，
如果9000可以、R9100不行的話，SRAM當然也該不行才對。
總之，對於前140mm碟片和手組輪圈的組合，
需要考慮輻條與碟片的接觸。
這算是一個教訓吧。
另外，還有些事情讓我體會到了，
或者說，雖然知道但現在更深刻地體會到了。
我用半競賽式是因為XR331是非偏移輪圈。
如果輪圈是RR411db（偏移輪圈）的話，
就算全用CX-RAY也沒關係，左右張力差異會
明顯減少，這是我的經驗之談。
XR331的輪圈更輕，
XR331的半競賽式和RR411db的全CX-RAY相比，
整個輪圈重量前者會更輕。
XR331的全CX-RAY算是以輕量化為主的規格，
但依我來看，如果反碟片座側沒有內穿輻條的話，
會有點「嗯……」的感覺（雖然我有裝內穿輻條）。
所以我把碟片座側的競賽式輻條好好地拆下來，換成CX-RAY，
然後只通過碟片座側的CX-RAY輻條增加張力
來調整中心，結果……
即使碟片座側的張力已經達到極限，
中心仍然無法調出來。
沒辦法，只好把反碟片座側的CX-RAY稍微鬆一點，
才調出了中心。
這其實是當然的。
半競賽式可以比全CX-RAY再多張一點低張力側，
我就是反過來體驗到這一點。
這只在高張力側已經張到極限附近時才會發生。
如果作業前的張力比較鬆散的話，
就算把半競賽式換成全CX-RAY，
光靠碟片座側的增張也能調出中心。
順便一提，
無論是模仿我還是獨自領悟到的，
我看到過別人組裝的半競賽式後輪，
有人根本不懂這一點，
只是用半競賽式鬆散地組裝而已。
在這樣的後輪上，就不會發生這種現象。
雖然從未使用過，但我把它從半競賽式重新組裝成全CX-RAY輻條。
輪圈膠帶和密封劑都是新換的。說實話，這是必須的。
↑碟片座側 CX-RAY 4本組
這是客人寄來的圖片，
SRAM Rival（競賽級）油壓制動卡鉗的
油管端的外牙接頭螺栓頭和
競賽式輻條的最後交叉位置發生了接觸。
前花鼓的尺寸並不是極端異常的，
28孔4本組也不是特殊的組法，
但既然實際上已經發生接觸，就必須想辦法解決。
所以我嘗試把輻條換成CX-RAY。
還沒有結果，但如果這樣還不行的話，
就得改成CX-RAY的6本組了。
作為類似的問題，
在半競賽式後輪的低速檔位上，
輻條有時會與變速器的滑輪籠接觸。但在組裝輪圈時，
用塑膠錘敲打競賽式輻條（靠近外穿的那側）的根部，
讓它貼近花鼓凸緣的話，
這種情況幾乎不會發生。而且在這種情況下，
變速調整和後叉彎曲才是主要因素。
這次的問題中，除了輪圈以外，接觸最主要的因素是
使用了140mm碟片，
（如果用160mm的話，卡鉗的位置會更靠近輪圈外周），
但這位客人的自行車是前陣子的GIANT TCX，
140mm碟片是標配。
GIANT沒有問題，但我查了2019年的車型，
TCX SLR2搭載的是GIANT自家的CONDUCT有線油壓制動，
前後碟片都是140mm。
上一個等級的TCX Advanced則
搭載SRAM Apex，碟片前後都是160mm，
再上一個等級的TCX Advanced Pro 2
搭載SRAM Rival，碟片前後都是140mm，
最高等級的TCX Advanced Pro 1則
搭載SRAM Force，碟片尺寸是
前160mm後140mm。
話說回來，上面提到的CONDUCT制動，
大約在2017年問世，
因為制動力率的關係，與9000系杜拉艾斯和
同系列（6800等）相容，
但與R9100杜拉艾斯和R8000阿爾特格拉不相容，
據說是這樣。
可是2019年TCX SLR2的變速套件（特別是制動桿）
採用SRAM Apex，而SRAM制動的力率差異
比9000和R9100的差異大得多，
如果9000可以、R9100不行的話，SRAM當然也該不行才對。
總之，對於前140mm碟片和手組輪圈的組合，
需要考慮輻條與碟片的接觸。
這算是一個教訓吧。
另外，還有些事情讓我體會到了，
或者說，雖然知道但現在更深刻地體會到了。
我用半競賽式是因為XR331是非偏移輪圈。
如果輪圈是RR411db（偏移輪圈）的話，
就算全用CX-RAY也沒關係，左右張力差異會
明顯減少，這是我的經驗之談。
XR331的輪圈更輕，
XR331的半競賽式和RR411db的全CX-RAY相比，
整個輪圈重量前者會更輕。
XR331的全CX-RAY算是以輕量化為主的規格，
但依我來看，如果反碟片座側沒有內穿輻條的話，
會有點「嗯……」的感覺（雖然我有裝內穿輻條）。
所以我把碟片座側的競賽式輻條好好地拆下來，換成CX-RAY，
然後只通過碟片座側的CX-RAY輻條增加張力
來調整中心，結果……
即使碟片座側的張力已經達到極限，
中心仍然無法調出來。
沒辦法，只好把反碟片座側的CX-RAY稍微鬆一點，
才調出了中心。
這其實是當然的。
半競賽式可以比全CX-RAY再多張一點低張力側，
我就是反過來體驗到這一點。
這只在高張力側已經張到極限附近時才會發生。
如果作業前的張力比較鬆散的話，
就算把半競賽式換成全CX-RAY，
光靠碟片座側的增張也能調出中心。
順便一提，
無論是模仿我還是獨自領悟到的，
我看到過別人組裝的半競賽式後輪，
有人根本不懂這一點，
只是用半競賽式鬆散地組裝而已。
在這樣的後輪上，就不會發生這種現象。