我有時會寫一些關於輪組的長篇文章，
寫完那些後，我想寫一篇「手組輪組 對 完組輪組」的
總結性文章。
現在還在前置階段，但多半還沒寫到一半。
不過因為有些想法，所以決定先寫總結部分，
同時邊看時間邊推進理論部分。
歸根結底，好的輪組就是踩下去能更往前進的輪組。
從踏板上死點踩下去時（上圖的①），
後輪就會「砰！」地往前進（上圖的②），
當輸入①的力量大小相同，但結果②會因輪組而改變的話，
那就是輪組性能差異本身。
用某個力量從上方踩踏板時，踏板軸承的內部摩擦、
曲柄的彎曲、車架的彎曲、中軸的內部摩擦、
鏈條和鏈環的摩擦、鏈條的內部摩擦、
鏈條和飛輪的摩擦、
後變速器保持鏈條張力的力量、輻條的彎曲，
還有其他可能的部分，但在這些地方一點一點被消耗，
剩下的力量才成為後輪踢地面的力量。
輪胎的特性（接地面積和抓地力等）也是很大的因素。
其中，關於如何在理論上減少輪組造成的損耗
就是我平時長篇文章的主題。
上圖②所示的力量大小，我把它稱為輪組的反應性。
我試著思考決定反應性的要素。
根據我的看法，剛性（嚴格來說分為縱向剛性和橫向剛性）、輕量化、空氣動力特性、
左右輪組平衡這四個要素，
如果用參數圖表示的話，就像上圖一樣。
上圖所示某個輪組
在四個要素中全都是滿分5分中的3分。
連接這些點的紅色四邊形面積越大，
反應性越高的輪組就是我想說的……
對反應性而言，各要素的重要程度並不相等。
最可以輕視的是平衡。
前輪因為沒有飛輪，本來就沒有左右平衡差，
後輪的左右平衡差很大的話，就像我之前寫的那樣，
會變成只在左側摩擦的輪組。
但是，即使左側輻條張力有點鬆，右側（飛輪側）
張力十足的話，實際上不會是很大的問題。
（只要左側不摩擦就行）
上圖中除了平衡外的要素都是3分，平衡只有1分，
就算平衡變成4分，
也不會對輪組的反應性造成大的影響（面積變化沒那麼大）。
左右輻條張力相同的公路車後輪基本上並不存在。
平衡滿分5分只有左右輻條張力相同的輪組才能得到，
（雖然這是我自己決定的），
的話我的雙飛輪後輪就是左右平衡5分。
但那個的剛性自評才0.5分（特別是橫向剛性很弱）。
對反應性來說重要的是壓倒性地「剛性＞平衡」，
為了平衡而放棄剛性是沒有意義的。
還有一點。根據情況，對反應性的評價也會改變。
比如輪組的空氣動力性能的重要度，在爬坡和場地競速賽中
完全不同。輕量4分、空力1分（比如R-SYS）在場地競速賽上用，
或輕量1分、空力4分（比如Cosmic Carbon）在爬坡賽上用，
都不是適材適所。
這裡重要的是，
輪組最重要的要素是剛性
。
即使是異常輕的爬坡專用輪組，
如果剛性弱的話也沒辦法用。
所以只考慮「組出反應性高的輪組」這一點，
來思考手組輪組和完組輪組各要素的差異。
首先是花鼓。普通的花鼓限於
用於鉤型輻條的法蘭設計，
輻條孔的間距也只能是等距排列。
雖然有高低法蘭的後花鼓，
但不會有極端的左右差設計。
相比之下，完組輪組可以根據要組裝的輪圈來
設計專用花鼓的法蘭形狀，而且可以放棄通用性
製造出相當極端設計的產品。
接著是輻條和套筒。
手組輪組只能用所謂的普通輵條和套筒，
但完組輪組可以使用鋁合金或碳纖維等
材質特殊的產品。
手組輪組的輵條在花鼓和輪圈已決定的狀態下
可以改變組法，只要不是黑色烤漆輵條
就可以進行結線焊接。
就是上圖紅色圓圈圍住的部分，
這是手組輪組能與完組輪組抗衡的
少數幾個優勢要素。
最後是輪圈。完組輪組可以
自由設定輪圈的輵條孔位置。
普通輪圈因為要與普通花鼓搭配，
輪圈的輵條孔也只能是等距排列。
這裡我只考慮組出反應性更高的輪組，
所以平時比較容易進行圈正調整之類的
「維修性能」不列為輪組性能的考慮。
「鉬鋼車架配32H或36H輪組比較有情趣」
這樣的審美性也不重要。
完組輪組最有利的要素是直頭輵條。
光是改成直頭，鉤型輵條基本上達不到那樣高的
輵條張力，所以
輪組最重要要素的剛性也能輕鬆提高。
輪組的結論是，其實就是「買Lightweight吧」結束。
剛才寫過的內容重複一下，能否進行圈正調整
與輪組的反應性無關，所以（在這裡）不重要。
然後還有Mavic的Cosmic Carbon Ultimate或
Reynolds的RZR系列之類，碳纖維輵條的碳纖維管胎輪組
多半是最強的輪組。
除了TT時後輪用碟輪比較好之類的極為特定的情況外，
應該沒有比這些輪組反應性更高的輪組了。
用手組輪組組出「與Lightweight同重量但更硬」或
「與Lightweight同剛性但更輕」這樣的上位互換輪組
是不可能的（至少對我來說），所以這是專用設計輪組
的極致，手組輪組沒辦法抗衡。
接下來考慮4～50mm左右輪圈高度的碳纖維管胎輪組。
因為可以進行圈正調整，能應付日常使用，價格也不會特別高，
所以實際擁有的人數比Lightweight多得多。
在這個領域我的假想敵是Campagnolo的Bora和Zipp的404等，
如果這個等級用Enve的1-45輪圈組輪組的話，
雖然有優有劣，但可以組出不遜色的性能。
縱向剛性稍差一點，外圍部分重量稍重一點之類的感覺。
根據騎手體重調整組法和輵條數量這點
手組也有優勢呢。
想要Bora ONE的人，我不會說改用Enve啦，
但如果有人說想要Enve，
我會組一個讓他們覺得「選這個真不後悔」的輪組！
上面的圖片就是我實際上這樣組出來的。
接下來談用鋁合金輪圈配鋁合金或碳纖維輵條組成的
管胎輪組。
管胎輪圈推薦用Mavic的Open Pro，
但無論怎麼組，都沒辦法比R-SYS更輕
或比Racing Zero更硬。
（後者嚴格來說有辦法，但會比Racing Zero更重）
對於「管胎太麻煩了，但想要走得快的輪組」的人，
我經常推薦Fulcrum的Racing Zero。
最後談用鋁合金輪圈配鋼輵條組成的
開口胎輪組。
這個等級的輪組，經常是成車原配的，
與手組輪組的差異就只是直頭輵條還是鉤型輵條。
有時候會是鉤型輵條。
這個等級的話，用Tni的鋁合金輪圈
我有信心組出「這個比較好」的輪組！
輪圈明天就會到，明天會有後續！
↑如果是鋼輵條規格的話，就有可能組出與完組輪組相當的
手組輪組，這就是說的了。
寫完那些後，我想寫一篇「手組輪組 對 完組輪組」的
總結性文章。
現在還在前置階段，但多半還沒寫到一半。
不過因為有些想法，所以決定先寫總結部分，
同時邊看時間邊推進理論部分。
歸根結底，好的輪組就是踩下去能更往前進的輪組。
從踏板上死點踩下去時（上圖的①），
後輪就會「砰！」地往前進（上圖的②），
當輸入①的力量大小相同，但結果②會因輪組而改變的話，
那就是輪組性能差異本身。
用某個力量從上方踩踏板時，踏板軸承的內部摩擦、
曲柄的彎曲、車架的彎曲、中軸的內部摩擦、
鏈條和鏈環的摩擦、鏈條的內部摩擦、
鏈條和飛輪的摩擦、
後變速器保持鏈條張力的力量、輻條的彎曲，
還有其他可能的部分，但在這些地方一點一點被消耗，
剩下的力量才成為後輪踢地面的力量。
輪胎的特性（接地面積和抓地力等）也是很大的因素。
其中，關於如何在理論上減少輪組造成的損耗
就是我平時長篇文章的主題。
上圖②所示的力量大小，我把它稱為輪組的反應性。
我試著思考決定反應性的要素。
根據我的看法，剛性（嚴格來說分為縱向剛性和橫向剛性）、輕量化、空氣動力特性、
左右輪組平衡這四個要素，
如果用參數圖表示的話，就像上圖一樣。
上圖所示某個輪組
在四個要素中全都是滿分5分中的3分。
連接這些點的紅色四邊形面積越大，
反應性越高的輪組就是我想說的……
對反應性而言，各要素的重要程度並不相等。
最可以輕視的是平衡。
前輪因為沒有飛輪，本來就沒有左右平衡差，
後輪的左右平衡差很大的話，就像我之前寫的那樣，
會變成只在左側摩擦的輪組。
但是，即使左側輻條張力有點鬆，右側（飛輪側）
張力十足的話，實際上不會是很大的問題。
（只要左側不摩擦就行）
上圖中除了平衡外的要素都是3分，平衡只有1分，
就算平衡變成4分，
也不會對輪組的反應性造成大的影響（面積變化沒那麼大）。
左右輻條張力相同的公路車後輪基本上並不存在。
平衡滿分5分只有左右輻條張力相同的輪組才能得到，
（雖然這是我自己決定的），
的話我的雙飛輪後輪就是左右平衡5分。
但那個的剛性自評才0.5分（特別是橫向剛性很弱）。
對反應性來說重要的是壓倒性地「剛性＞平衡」，
為了平衡而放棄剛性是沒有意義的。
還有一點。根據情況，對反應性的評價也會改變。
比如輪組的空氣動力性能的重要度，在爬坡和場地競速賽中
完全不同。輕量4分、空力1分（比如R-SYS）在場地競速賽上用，
或輕量1分、空力4分（比如Cosmic Carbon）在爬坡賽上用，
都不是適材適所。
這裡重要的是，
輪組最重要的要素是剛性
。
即使是異常輕的爬坡專用輪組，
如果剛性弱的話也沒辦法用。
所以只考慮「組出反應性高的輪組」這一點，
來思考手組輪組和完組輪組各要素的差異。
首先是花鼓。普通的花鼓限於
用於鉤型輻條的法蘭設計，
輻條孔的間距也只能是等距排列。
雖然有高低法蘭的後花鼓，
但不會有極端的左右差設計。
相比之下，完組輪組可以根據要組裝的輪圈來
設計專用花鼓的法蘭形狀，而且可以放棄通用性
製造出相當極端設計的產品。
接著是輻條和套筒。
手組輪組只能用所謂的普通輵條和套筒，
但完組輪組可以使用鋁合金或碳纖維等
材質特殊的產品。
手組輪組的輵條在花鼓和輪圈已決定的狀態下
可以改變組法，只要不是黑色烤漆輵條
就可以進行結線焊接。
就是上圖紅色圓圈圍住的部分，
這是手組輪組能與完組輪組抗衡的
少數幾個優勢要素。
最後是輪圈。完組輪組可以
自由設定輪圈的輵條孔位置。
普通輪圈因為要與普通花鼓搭配，
輪圈的輵條孔也只能是等距排列。
這裡我只考慮組出反應性更高的輪組，
所以平時比較容易進行圈正調整之類的
「維修性能」不列為輪組性能的考慮。
「鉬鋼車架配32H或36H輪組比較有情趣」
這樣的審美性也不重要。
完組輪組最有利的要素是直頭輵條。
光是改成直頭，鉤型輵條基本上達不到那樣高的
輵條張力，所以
輪組最重要要素的剛性也能輕鬆提高。
輪組的結論是，其實就是「買Lightweight吧」結束。
剛才寫過的內容重複一下，能否進行圈正調整
與輪組的反應性無關，所以（在這裡）不重要。
然後還有Mavic的Cosmic Carbon Ultimate或
Reynolds的RZR系列之類，碳纖維輵條的碳纖維管胎輪組
多半是最強的輪組。
除了TT時後輪用碟輪比較好之類的極為特定的情況外，
應該沒有比這些輪組反應性更高的輪組了。
用手組輪組組出「與Lightweight同重量但更硬」或
「與Lightweight同剛性但更輕」這樣的上位互換輪組
是不可能的（至少對我來說），所以這是專用設計輪組
的極致，手組輪組沒辦法抗衡。
接下來考慮4～50mm左右輪圈高度的碳纖維管胎輪組。
因為可以進行圈正調整，能應付日常使用，價格也不會特別高，
所以實際擁有的人數比Lightweight多得多。
在這個領域我的假想敵是Campagnolo的Bora和Zipp的404等，
如果這個等級用Enve的1-45輪圈組輪組的話，
雖然有優有劣，但可以組出不遜色的性能。
縱向剛性稍差一點，外圍部分重量稍重一點之類的感覺。
根據騎手體重調整組法和輵條數量這點
手組也有優勢呢。
想要Bora ONE的人，我不會說改用Enve啦，
但如果有人說想要Enve，
我會組一個讓他們覺得「選這個真不後悔」的輪組！
上面的圖片就是我實際上這樣組出來的。
接下來談用鋁合金輪圈配鋁合金或碳纖維輵條組成的
管胎輪組。
管胎輪圈推薦用Mavic的Open Pro，
但無論怎麼組，都沒辦法比R-SYS更輕
或比Racing Zero更硬。
（後者嚴格來說有辦法，但會比Racing Zero更重）
對於「管胎太麻煩了，但想要走得快的輪組」的人，
我經常推薦Fulcrum的Racing Zero。
最後談用鋁合金輪圈配鋼輵條組成的
開口胎輪組。
這個等級的輪組，經常是成車原配的，
與手組輪組的差異就只是直頭輵條還是鉤型輵條。
有時候會是鉤型輵條。
這個等級的話，用Tni的鋁合金輪圈
我有信心組出「這個比較好」的輪組！
輪圈明天就會到，明天會有後續！
↑如果是鋼輵條規格的話，就有可能組出與完組輪組相當的
手組輪組，這就是說的了。