真·今天也是轉啊轉（以下省略）。
從客人那裡接到了Roval的C38輪組。
聽說原本是完成車附贈的輪組，
不過也有單獨販售的版本。
我好像有問過他對這個輪組哪裡不滿，
但現在已經忘了。
撇開那個不說，在排除品牌和價格等先入觀的
野村Lab式輪組觀點中，這就是個爛輪組。
說到Shimano輪組時我也這樣講過，
但我並不是在說因為是某個特定品牌就不行，
我的評價不是基於那種標準。
話題轉一下，
前陣子我接到一份反饋報告，說「在附近的店家被告知已經無法再改善、會摩擦煞車皮的ENVE輪組」
在我重新組裝後就不會摩擦了。
太棒了。
外觀設計很簡潔。
這個是印刷而不是貼紙，
所以在這一點上反而比上位款式更費工夫。
在前一張圖片中的ROVAL標誌的另一個位置，
在氣嘴孔相位的右側，ROVAL字樣中的
V的部分開了一個孔，
但位置太靠近內周所以作為排水孔的功能不大，
主要目的應該是當無內胎輪胎的內壓洩漏進輞內部時的
洩氣孔。
轂是DT的350，用於折領輻條，
採用ROVAL與DT的雙品牌規格，
採用不符合製造商設計理念的左右同數組法。
而且是24H零四組法，相當於後輪中的
反飛輪側幅向組。
這種在20世紀就已經得出不好結論的組法，
為什麼要在進入21世紀已經20多年後還要用，我真的想不通。
XTRA在950系的時代，26吋山地車碟煞前輪
手組版本好像有一瞬間流行過，但也只是如此。
也許是故意把下位款式做成不好的組法，
好讓客人升級到上位款時能更凸顯性能差異
的戰略吧。
不過Roval連上位款式都沒有特別聰慧的組法，
所以這個策略似乎也沒什麼意義。
這個輪組的輻條是DT的「Competition Lace」。
不是Competition。
DT的Comp和Sapim的Race相比，
如果是14號為基礎的話
直徑是2.0-1.8-2.0mm
號數是14-15-14號。
如果是15號為基礎的話
則是1.8-1.6-1.8mm和15-16-15號。
Competition Lace是
把Comp的梭形部分改成16號的款式，
尺寸為2.0-1.6-2.0mm。
DT的Revolution和Sapim的Lazer
梭形部分是17號
尺寸為2.0-1.5-2.0mm，所以這個比較接近。
這個如果拉得夠緊的話，可能會出現搖晃現象。
另外，除非Specialized有常備庫存，
否則目前很難買到備用輻條。
說個無關的事情，
24H碟煞前輪如果在轉子台座側採用4本組法，
而前煞車卡鉗是SRAM的話，
SRAM的軟管連接因為是通過banjo bolt從側面安裝的，
所以和輻條之間的間隔會非常緊湊，最糟的情況會干涉。
我自己也曾經在CX Sprint還沒有穩定供應的時代，
用半Comp組的前輪就因為和SRAM的banjo bolt干涉，
所以免費重新用全CX-RAY組了一次。
另外前陣子也看過Kona完成車的例子，
原本附屬的前輪輵條會很日常地
卡卡卡地碰到SRAM的banjo bolt。
如果是Competition Lace的話，即使是圓斷面輻條
干涉的可能性也會大大降低，
不過碟煞公路車前輪還是最好不要用圓輵條組。
反正要拆，所以中心怎樣都無所謂，不過確實是中心對的。
螺帽是從外側也能用對邊6mm六角扳手轉動的類型，
不過是黃銅製的，所以重新組裝後會換成通用的黑色鋁合金螺帽。
拆卸過程中......
呀！我把輵條間引掉改成有XI型休息相位的
2:1組法了！
原本是24H所以現在這個狀態是18H，先別管這個
Campagnolo和Fulcrum的做法是
・採用超高低法蘭且大法蘭側儘可能最切線組，
把最終交叉的夾角弄鈍
・不會無謂地縮小輵條比重
・根據輞高有時會採用左右異逕組
這些點有差別。
細說起來還有很多，
但你不會聽到「Bora的少輵條側輵條比重變大、
多輵條側最終交叉結線的話
會一直摩擦煞車皮、下坡和彎道時搖晃到無法使用」
這樣的聲音，應該就是有它的理由。
組好了。
24H全黑CX-RAY 64組反意大利組左右全結線。
其實想用半CX Sprint，
但CX Sprint的某些長度長期缺貨中，
雖然我掌握了進貨預定時期但還要等，
所以我想了一個不是「等日後再換成CX Sprint的臨時應急方案」的組法，
先用全CX-RAY組，再只把反轉子台座側結線，
但後來覺得還是全結線比較好，
所以左右兩邊都結線了。
從客人那裡接到了Roval的C38輪組。
聽說原本是完成車附贈的輪組，
不過也有單獨販售的版本。
我好像有問過他對這個輪組哪裡不滿，
但現在已經忘了。
撇開那個不說，在排除品牌和價格等先入觀的
野村Lab式輪組觀點中，這就是個爛輪組。
說到Shimano輪組時我也這樣講過，
但我並不是在說因為是某個特定品牌就不行，
我的評價不是基於那種標準。
話題轉一下，
前陣子我接到一份反饋報告，說「在附近的店家被告知已經無法再改善、會摩擦煞車皮的ENVE輪組」
在我重新組裝後就不會摩擦了。
太棒了。
外觀設計很簡潔。
這個是印刷而不是貼紙，
所以在這一點上反而比上位款式更費工夫。
在前一張圖片中的ROVAL標誌的另一個位置，
在氣嘴孔相位的右側，ROVAL字樣中的
V的部分開了一個孔，
但位置太靠近內周所以作為排水孔的功能不大，
主要目的應該是當無內胎輪胎的內壓洩漏進輞內部時的
洩氣孔。
轂是DT的350，用於折領輻條，
採用ROVAL與DT的雙品牌規格，
採用不符合製造商設計理念的左右同數組法。
而且是24H零四組法，相當於後輪中的
反飛輪側幅向組。
這種在20世紀就已經得出不好結論的組法，
為什麼要在進入21世紀已經20多年後還要用，我真的想不通。
XTRA在950系的時代，26吋山地車碟煞前輪
手組版本好像有一瞬間流行過，但也只是如此。
也許是故意把下位款式做成不好的組法，
好讓客人升級到上位款時能更凸顯性能差異
的戰略吧。
不過Roval連上位款式都沒有特別聰慧的組法，
所以這個策略似乎也沒什麼意義。
這個輪組的輻條是DT的「Competition Lace」。
不是Competition。
DT的Comp和Sapim的Race相比，
如果是14號為基礎的話
直徑是2.0-1.8-2.0mm
號數是14-15-14號。
如果是15號為基礎的話
則是1.8-1.6-1.8mm和15-16-15號。
Competition Lace是
把Comp的梭形部分改成16號的款式，
尺寸為2.0-1.6-2.0mm。
DT的Revolution和Sapim的Lazer
梭形部分是17號
尺寸為2.0-1.5-2.0mm，所以這個比較接近。
這個如果拉得夠緊的話，可能會出現搖晃現象。
另外，除非Specialized有常備庫存，
否則目前很難買到備用輻條。
說個無關的事情，
24H碟煞前輪如果在轉子台座側採用4本組法，
而前煞車卡鉗是SRAM的話，
SRAM的軟管連接因為是通過banjo bolt從側面安裝的，
所以和輻條之間的間隔會非常緊湊，最糟的情況會干涉。
我自己也曾經在CX Sprint還沒有穩定供應的時代，
用半Comp組的前輪就因為和SRAM的banjo bolt干涉，
所以免費重新用全CX-RAY組了一次。
另外前陣子也看過Kona完成車的例子，
原本附屬的前輪輵條會很日常地
卡卡卡地碰到SRAM的banjo bolt。
如果是Competition Lace的話，即使是圓斷面輻條
干涉的可能性也會大大降低，
不過碟煞公路車前輪還是最好不要用圓輵條組。
反正要拆，所以中心怎樣都無所謂，不過確實是中心對的。
螺帽是從外側也能用對邊6mm六角扳手轉動的類型，
不過是黃銅製的，所以重新組裝後會換成通用的黑色鋁合金螺帽。
拆卸過程中......
呀！我把輵條間引掉改成有XI型休息相位的
2:1組法了！
原本是24H所以現在這個狀態是18H，先別管這個
Campagnolo和Fulcrum的做法是
・採用超高低法蘭且大法蘭側儘可能最切線組，
把最終交叉的夾角弄鈍
・不會無謂地縮小輵條比重
・根據輞高有時會採用左右異逕組
這些點有差別。
細說起來還有很多，
但你不會聽到「Bora的少輵條側輵條比重變大、
多輵條側最終交叉結線的話
會一直摩擦煞車皮、下坡和彎道時搖晃到無法使用」
這樣的聲音，應該就是有它的理由。
組好了。
24H全黑CX-RAY 64組反意大利組左右全結線。
其實想用半CX Sprint，
但CX Sprint的某些長度長期缺貨中，
雖然我掌握了進貨預定時期但還要等，
所以我想了一個不是「等日後再換成CX Sprint的臨時應急方案」的組法，
先用全CX-RAY組，再只把反轉子台座側結線，
但後來覺得還是全結線比較好，
所以左右兩邊都結線了。