今天也是輪組（以下略）。
繼上次之後的內容。
羅瓦爾的C38後輪也要重新組裝。
轂心是DT350的羅瓦爾雙品牌型號，
採用舊式Star棘輪的自由體轂心。
鎖定螺帽尺寸，不對，是鎖定墊圈端面尺寸
實測為143公釐整。
輻條前輪和後輪都是左右都用黑色競技級輻條，
24孔JIS組裝方式。
原始狀態是沒有中心偏移，
自由齒輪側的張力已經是
這款輻條所能承受的
上限邊界附近了。
這是因為非這樣做不可。
組裝輪組時，轉動乳頭（緊縮），
那個轉動量和輻條變形量的減少
幾乎不會反映在圖表上的區域。
也就是說進入了平台期，但進入平台期意味著
在那之前一直呈現上升趨勢。
這在安裝間距大的轂心上，一側已經達到平台期
另一側卻還停留在上升趨勢的中途。
高張力側進入平台期的原因
發生在鋁圈一側的是張力的死胡同，
發生在輻條一側的是出現了「扭曲變形」。
如果遵守輪組中心必須在中央的大前提
舉例來說後輪非自由齒輪側無論多鬆弛
也沒有辦法再張緊了。
像這次的後輪這樣，限制不在鋁圈而是
輻條先達到極限的條件下，
而且還是左右同直徑同數量同組方式的情況，
反自由齒輪側的張力就會在
上升趨勢中相當下方的位置停止。
張力越低，輻條張力的變動就越大，
像這種後輪在保持中心的情況下鬆開乳頭半圈左右時
（反自由齒輪側正好半圈的話，自由齒輪側就超過半圈）
自由齒輪側只會變得稍微鬆一點，相比之下
反自由齒輪側的輻條張力會一下子消失，
用手指夾住輕輕搖晃時，輻條會晃動得相當厲害。
為了勉強掩飾這一點
別無他法，只能盡可能地把自由齒輪側張得很緊。
那種張力方式讓我感受到了用心（儘管是無奈之舉）。
競技級和革命級這類輕量化梯形輻條
在大約32孔的輪組上還能用，
24孔就有點困難，20孔或更少的話最好別用。
特別是在有安裝間距的轂心上更是如此。
前輪採用了在反轉盤座側用徑向組裝的
相當草率的組法，
它能勉強成立為一個輪組
是因為儘管有安裝間距但還不至於太大的緣故。
這次的後輪，如果吊裝規格不是競技級輻條而是
標準級輻條的話還會好一些（也就是說就是普通的輪組），
但事實並非如此。
組好了。
黑色半競技級46孔JIS組裝方式。
結線之後再做。
這個輪組，在日本製造商網站上
寫著這樣的標語：
「沒有公路車手不想要碳纖維輪組。
只是，大多數人因為價格而無法入手。」
我明白了。簡而言之，只要是碳纖維鋁圈就行的程度
認識水平的人，把鋁圈材質放在前面宣傳就能吸引他們。
關於重量也標示為「輪組總重量」1560克，
但這裡面不包含和輪組本質相關的信息
（嚴格來說，是說不包含，或者說混進了無關的東西）。
關於價格，既然豪言說因為價格標籤而無法入手
那就看看到底多少錢，結果是14萬3千日圓（含稅），也談不上便宜。
以我的立場來說，這個輪組的吊裝狀態
是一種不加工就無法使用的半成品，
只是附帶了鋁圈和轂心，再加上
註定要廢棄的輻條和乳頭罷了。
「沒有公路車手不想要碳纖維輪組。」
話雖如此，以我的觀點來看，鋁圈性能的優先順序是
1：絕對重量（鋁圈單體的實測值）
2：鋁圈許容極限張力
3：相對重量（以鋁圈高度來評估輕度）
是否為碳纖維鋁圈和行駛性能沒有直接關係
（但和耐屈曲性能有關。
當鋁圈出現像壓扁珠形卡扣那樣的屈曲時
碳纖維鋁圈不會產生外部永久變形
而能夠承受，這是有可能的）。
首先，鋁圈是否輕量。其次，鋁圈是否能張緊。
最後，重量相同的話鋁圈越高越基本上越優越
（不過這也有例外和限度）。
調查這個輪組時
用谷歌搜索「roval c38」
搜尋建議出現「roval c38 鋁圈重量」。
但我粗略看了一下，製造商標示的前後輪總重量1560克的
信息倒是到處都有，
但找不到任何涉及鋁圈「實測」重量的內容。
另外無關緊要，有些地方寫著關於輻條
「因為是J形彎曲的競技級
所以容易應對輻條破損等突發狀況」，
但輻條是競技級而非競技級輻條，
這是難以取得的。請調查清楚再寫。
當然這次我也量了鋁圈重量。
在這個時間點，和全息圖35毫米高鋁圈的實測重量進行比較
可能會成為更寶貴的信息。
也正因為清楚這一點……我就是不打算說出來啦。
↑喂這傢伙裝神秘就算了，搞成這樣最糟糕了。
讓各位久等了！請欣賞以下圖片！
前輪鋁圈啦！
後輪鋁圈啦！
↑住手！
繼上次之後的內容。
羅瓦爾的C38後輪也要重新組裝。
轂心是DT350的羅瓦爾雙品牌型號，
採用舊式Star棘輪的自由體轂心。
鎖定螺帽尺寸，不對，是鎖定墊圈端面尺寸
實測為143公釐整。
輻條前輪和後輪都是左右都用黑色競技級輻條，
24孔JIS組裝方式。
原始狀態是沒有中心偏移，
自由齒輪側的張力已經是
這款輻條所能承受的
上限邊界附近了。
這是因為非這樣做不可。
組裝輪組時，轉動乳頭（緊縮），
那個轉動量和輻條變形量的減少
幾乎不會反映在圖表上的區域。
也就是說進入了平台期，但進入平台期意味著
在那之前一直呈現上升趨勢。
這在安裝間距大的轂心上，一側已經達到平台期
另一側卻還停留在上升趨勢的中途。
高張力側進入平台期的原因
發生在鋁圈一側的是張力的死胡同，
發生在輻條一側的是出現了「扭曲變形」。
如果遵守輪組中心必須在中央的大前提
舉例來說後輪非自由齒輪側無論多鬆弛
也沒有辦法再張緊了。
像這次的後輪這樣，限制不在鋁圈而是
輻條先達到極限的條件下，
而且還是左右同直徑同數量同組方式的情況，
反自由齒輪側的張力就會在
上升趨勢中相當下方的位置停止。
張力越低，輻條張力的變動就越大，
像這種後輪在保持中心的情況下鬆開乳頭半圈左右時
（反自由齒輪側正好半圈的話，自由齒輪側就超過半圈）
自由齒輪側只會變得稍微鬆一點，相比之下
反自由齒輪側的輻條張力會一下子消失，
用手指夾住輕輕搖晃時，輻條會晃動得相當厲害。
為了勉強掩飾這一點
別無他法，只能盡可能地把自由齒輪側張得很緊。
那種張力方式讓我感受到了用心（儘管是無奈之舉）。
競技級和革命級這類輕量化梯形輻條
在大約32孔的輪組上還能用，
24孔就有點困難，20孔或更少的話最好別用。
特別是在有安裝間距的轂心上更是如此。
前輪採用了在反轉盤座側用徑向組裝的
相當草率的組法，
它能勉強成立為一個輪組
是因為儘管有安裝間距但還不至於太大的緣故。
這次的後輪，如果吊裝規格不是競技級輻條而是
標準級輻條的話還會好一些（也就是說就是普通的輪組），
但事實並非如此。
組好了。
黑色半競技級46孔JIS組裝方式。
結線之後再做。
這個輪組，在日本製造商網站上
寫著這樣的標語：
「沒有公路車手不想要碳纖維輪組。
只是，大多數人因為價格而無法入手。」
我明白了。簡而言之，只要是碳纖維鋁圈就行的程度
認識水平的人，把鋁圈材質放在前面宣傳就能吸引他們。
關於重量也標示為「輪組總重量」1560克，
但這裡面不包含和輪組本質相關的信息
（嚴格來說，是說不包含，或者說混進了無關的東西）。
關於價格，既然豪言說因為價格標籤而無法入手
那就看看到底多少錢，結果是14萬3千日圓（含稅），也談不上便宜。
以我的立場來說，這個輪組的吊裝狀態
是一種不加工就無法使用的半成品，
只是附帶了鋁圈和轂心，再加上
註定要廢棄的輻條和乳頭罷了。
「沒有公路車手不想要碳纖維輪組。」
話雖如此，以我的觀點來看，鋁圈性能的優先順序是
1：絕對重量（鋁圈單體的實測值）
2：鋁圈許容極限張力
3：相對重量（以鋁圈高度來評估輕度）
是否為碳纖維鋁圈和行駛性能沒有直接關係
（但和耐屈曲性能有關。
當鋁圈出現像壓扁珠形卡扣那樣的屈曲時
碳纖維鋁圈不會產生外部永久變形
而能夠承受，這是有可能的）。
首先，鋁圈是否輕量。其次，鋁圈是否能張緊。
最後，重量相同的話鋁圈越高越基本上越優越
（不過這也有例外和限度）。
調查這個輪組時
用谷歌搜索「roval c38」
搜尋建議出現「roval c38 鋁圈重量」。
但我粗略看了一下，製造商標示的前後輪總重量1560克的
信息倒是到處都有，
但找不到任何涉及鋁圈「實測」重量的內容。
另外無關緊要，有些地方寫著關於輻條
「因為是J形彎曲的競技級
所以容易應對輻條破損等突發狀況」，
但輻條是競技級而非競技級輻條，
這是難以取得的。請調查清楚再寫。
當然這次我也量了鋁圈重量。
在這個時間點，和全息圖35毫米高鋁圈的實測重量進行比較
可能會成為更寶貴的信息。
也正因為清楚這一點……我就是不打算說出來啦。
↑喂這傢伙裝神秘就算了，搞成這樣最糟糕了。
讓各位久等了！請欣賞以下圖片！
前輪鋁圈啦！
後輪鋁圈啦！
↑住手！