銷售前的預告 其之一。
話說回來
從客人那邊接過了HUNT的前後輪。
上面的圖片是施工後的樣子，
可以看見我們店裡貼上的Stans（美國輪胎膠帶品牌）黃色的無內胎膠帶。
這些輪組是新品購入後未使用的狀態帶來的，
但轉動前輪時能明顯感受到明顯的竖振，
所以客人希望修正這點並進行整體檢查。
在前輪的圈子上，僅有一個位置
會在調輪台的規尺上勉強接觸到
其他位置就是這樣。
雖然可能不太好表達，
但這個竪振的幅度確實相當大。
這我過去寫過好多次了，
碳纖輻條在圈子這一側的這個東西
不是調整用的螺帽，而是輻條的一部分。
從外周側轉動六角形的螺帽時，
為了防止它一起轉動，
輻條調整扳手要卡進去的
四角形的抓握處。
所以在調輪作業中
一定要剝掉膠帶，
但HUNT的膠帶是在普通膠帶之外，
還貼了另外的邊緣膠帶，這種邊緣膠帶往往會被輪胎上珠的推力壓得皺巴巴的。
膠帶貼得也不好，已經被密封膠滲入了。
未使用的輪組上為什麼會有密封膠呢，
因為是以搭載無內胎輪胎的狀態販售的。
這是後輪，儘管剝掉了相當長的一段，
密封膠還是滲了進去。
我試著盡可能仔細地剝掉，
以便能重新使用，
但在氣嘴孔處用開罐器的要領切割，
沒有完全切掉最後一部分（相當於罐頭蓋），
結果把它掉進了圈子裡
大多時候膠帶就會像這樣翹起來。
前後輪的膠帶都沒能乾淨地剝掉，
所以貼上了Stans的膠帶。
這是與這輪組檢查無關的話題，
這次的HUNT輪組是盤刹用的，
前輪只用了2:1的組法。
6對2:1的組合共18條輻條，
這在鋼輻條上明顯太少，
但對於碳纖輻條的情況，
（碳纖輵條也有優劣之分，
我不是把它們一概而論）
我無法評價。嘛，大概沒問題吧。
後輪是左右同數的20H。
儘管是盤刹輪組，
但前輪的輵條角度較緩，少輵條側不是在轉子座側，
所以少輵條側適合徑向組的2:1組法，
跟不太適合徑向組的轉子座側
不會在同一側。
但後輪的話，由於椀子量在轉子座側比飛輪體側更大，
2:1組法的少輵條側會與轉子座側一致。
即使是以2:1組法為賣點的
製造商或品牌的輪組，
（不管是還是不是），
盤刹後輪還是不應該採用2:1組法，這是我的看法。
只在前輪採用2:1組法的
這次的HUNT、Cannondale的Hologram（快拆輪組），
還有再過兩篇文章的輪組等。
前後24H卻莫名其妙只在後輪採用
2:1組法的輪組是Shimano。
反飛輪側嚴格來說是0本位相組而不是
徑向組，但性質上幾乎相同。
這種2:1組法的後輪，在我重新組裝過的例子中，
到目前為止100%得到「能明顯體感到改變」
「原來的狀態再也不想用」這樣的評價。
前輪21H、後輪24H，前後輪都採用2:1組法，
而且後輪反飛輪側因為對刹力緊張
而採用正切組，並在均勻間距的圈孔上採用XI組法的
最差的輪組是Roval。
首先前輪，如果用2:1組8對做成24H的話，
也許就不會像現在大家說的那樣
軟弱或轉彎時歪斜了。
在Roval要素的輕重判斷中，
失去的剛性不如去掉3條輵條後得到的
輕量化和空氣動力學效果重要。
後輪的話，2:1組法裡少輵條側是徑向組的話，
根據轉轂尺寸，輵條左右的變形量差異
幾乎會消失。
採用2:1組法時，從咬合的好度來考量，
飛輪側最終交叉角應該盡可能緩，
應該選擇Ж（J）組法，
但Roval幾乎是唯一選擇XI（XI）組法的製造商。
飛輪側採用接近徑向組的組法，
再加上反飛輪側採用正切組，
所以呈現出「飛輪側輵條握緊時變形量明顯較大」
這種幾乎只在Roval才見得到的特徵。
所以我的結論是，
盤刹後輪
・不採用2:1組法
・實在要採用的話，就用直輵條徑向組
（只有施加刹力的時間有問題，
與總騎行時間相比，不施加刹力的時間更長這樣的想法也存在）
・採用2:1組法，反飛輪側也採用正切組
按照由上到下的順序，愈往下腦子就愈不好。
每次說這個話題時，就會有人說「Fulcrum也在採用XI組法！」
所以我也寫一下關於這個的事。
↑Red Wind 50
↑Racing 7 DB
↑Racing Quattro LG
↑Racing Sport
（完成車製造商專用輪組，無單獨銷售）
這些是從2018年的型錄拍的，
全部都是反飛輪側徑向組的輵條
從側面看穿過飛輪側的最終交叉。
也就是說，採用的是Ж組法。
順帶一提，除了Racing 7 DB以外，
都是夾器刹輪組。
↑Racing Quattro Carbon
↑Racing Zero
這些輪組的反飛輪側徑向組輵條
從側面看並沒有穿過飛輪側的最終交叉。
所以妄下定論說這是XI組法還為時過早。
↑這是夾器刹用的Racing 7 LG，
在到目前為止Fulcrum的輪組中，
唯一不是2:1組法而是左右同數組法的輪組。
剛才看起來是XI組法的輪組
並不是均勻間距的圈孔，而是有休息位相的圈孔。
Fulcrum後輪的休息位相是從右・左・右・左・・・・的
均勻間距圈孔中，把左側間引一半，
變成右・左・右・休・・・・。
所以舉例來說，有休息位相的21H後輪的情況，
相當於從普通的28H後輪中
間引反飛輪側輵條所得到的結構，
但如上圖所示，反飛輪側輵條中
不管間引A還是B
飛輪側最終交叉角都不會改變。
有休息位相的Fulcrum後輪的情況，
上圖中間引的是A輵條，
所以看起來像XI組法，
均勻間距圈孔的XI組法
最終交叉的夾角不會變得尖銳。
採用在Fulcrum型錄所有後輪上
（特別是直輵條規格）的Mega Hi-Lo Flange
也有鈍化最終交叉夾角的效果。
最後。如果鈍化最終交叉夾角很重要，
那46組不是比64組更好嗎，這樣的人
大概也會出現，所以我也寫一下，
最終交叉夾角成為主要因素是因為2:1組法。
還有，最終交叉的三角愈大，
結線的效果就愈大。
緊靠轉轂法蘭的2本組（1交叉）
第1交叉做為最終交叉進行結線，意義幾乎沒有。
我寫了最終交叉愈大愈好，
嚴格來說應該是離轉轂和圈子中間愈近愈好。
但通常情況下最終交叉
遠比轉轂和圈子的中間更靠近轉轂一側，
所以我寫了愈大愈好。
話說回來
從客人那邊接過了HUNT的前後輪。
上面的圖片是施工後的樣子，
可以看見我們店裡貼上的Stans（美國輪胎膠帶品牌）黃色的無內胎膠帶。
這些輪組是新品購入後未使用的狀態帶來的，
但轉動前輪時能明顯感受到明顯的竖振，
所以客人希望修正這點並進行整體檢查。
在前輪的圈子上，僅有一個位置
會在調輪台的規尺上勉強接觸到
其他位置就是這樣。
雖然可能不太好表達，
但這個竪振的幅度確實相當大。
這我過去寫過好多次了，
碳纖輻條在圈子這一側的這個東西
不是調整用的螺帽，而是輻條的一部分。
從外周側轉動六角形的螺帽時，
為了防止它一起轉動，
輻條調整扳手要卡進去的
四角形的抓握處。
所以在調輪作業中
一定要剝掉膠帶，
但HUNT的膠帶是在普通膠帶之外，
還貼了另外的邊緣膠帶，這種邊緣膠帶往往會被輪胎上珠的推力壓得皺巴巴的。
膠帶貼得也不好，已經被密封膠滲入了。
未使用的輪組上為什麼會有密封膠呢，
因為是以搭載無內胎輪胎的狀態販售的。
這是後輪，儘管剝掉了相當長的一段，
密封膠還是滲了進去。
我試著盡可能仔細地剝掉，
以便能重新使用，
但在氣嘴孔處用開罐器的要領切割，
沒有完全切掉最後一部分（相當於罐頭蓋），
結果把它掉進了圈子裡
大多時候膠帶就會像這樣翹起來。
前後輪的膠帶都沒能乾淨地剝掉，
所以貼上了Stans的膠帶。
這是與這輪組檢查無關的話題，
這次的HUNT輪組是盤刹用的，
前輪只用了2:1的組法。
6對2:1的組合共18條輻條，
這在鋼輻條上明顯太少，
但對於碳纖輻條的情況，
（碳纖輵條也有優劣之分，
我不是把它們一概而論）
我無法評價。嘛，大概沒問題吧。
後輪是左右同數的20H。
儘管是盤刹輪組，
但前輪的輵條角度較緩，少輵條側不是在轉子座側，
所以少輵條側適合徑向組的2:1組法，
跟不太適合徑向組的轉子座側
不會在同一側。
但後輪的話，由於椀子量在轉子座側比飛輪體側更大，
2:1組法的少輵條側會與轉子座側一致。
即使是以2:1組法為賣點的
製造商或品牌的輪組，
（不管是還是不是），
盤刹後輪還是不應該採用2:1組法，這是我的看法。
只在前輪採用2:1組法的
這次的HUNT、Cannondale的Hologram（快拆輪組），
還有再過兩篇文章的輪組等。
前後24H卻莫名其妙只在後輪採用
2:1組法的輪組是Shimano。
反飛輪側嚴格來說是0本位相組而不是
徑向組，但性質上幾乎相同。
這種2:1組法的後輪，在我重新組裝過的例子中，
到目前為止100%得到「能明顯體感到改變」
「原來的狀態再也不想用」這樣的評價。
前輪21H、後輪24H，前後輪都採用2:1組法，
而且後輪反飛輪側因為對刹力緊張
而採用正切組，並在均勻間距的圈孔上採用XI組法的
最差的輪組是Roval。
首先前輪，如果用2:1組8對做成24H的話，
也許就不會像現在大家說的那樣
軟弱或轉彎時歪斜了。
在Roval要素的輕重判斷中，
失去的剛性不如去掉3條輵條後得到的
輕量化和空氣動力學效果重要。
後輪的話，2:1組法裡少輵條側是徑向組的話，
根據轉轂尺寸，輵條左右的變形量差異
幾乎會消失。
採用2:1組法時，從咬合的好度來考量，
飛輪側最終交叉角應該盡可能緩，
應該選擇Ж（J）組法，
但Roval幾乎是唯一選擇XI（XI）組法的製造商。
飛輪側採用接近徑向組的組法，
再加上反飛輪側採用正切組，
所以呈現出「飛輪側輵條握緊時變形量明顯較大」
這種幾乎只在Roval才見得到的特徵。
所以我的結論是，
盤刹後輪
・不採用2:1組法
・實在要採用的話，就用直輵條徑向組
（只有施加刹力的時間有問題，
與總騎行時間相比，不施加刹力的時間更長這樣的想法也存在）
・採用2:1組法，反飛輪側也採用正切組
按照由上到下的順序，愈往下腦子就愈不好。
每次說這個話題時，就會有人說「Fulcrum也在採用XI組法！」
所以我也寫一下關於這個的事。
↑Red Wind 50
↑Racing 7 DB
↑Racing Quattro LG
↑Racing Sport
（完成車製造商專用輪組，無單獨銷售）
這些是從2018年的型錄拍的，
全部都是反飛輪側徑向組的輵條
從側面看穿過飛輪側的最終交叉。
也就是說，採用的是Ж組法。
順帶一提，除了Racing 7 DB以外，
都是夾器刹輪組。
↑Racing Quattro Carbon
↑Racing Zero
這些輪組的反飛輪側徑向組輵條
從側面看並沒有穿過飛輪側的最終交叉。
所以妄下定論說這是XI組法還為時過早。
↑這是夾器刹用的Racing 7 LG，
在到目前為止Fulcrum的輪組中，
唯一不是2:1組法而是左右同數組法的輪組。
剛才看起來是XI組法的輪組
並不是均勻間距的圈孔，而是有休息位相的圈孔。
Fulcrum後輪的休息位相是從右・左・右・左・・・・的
均勻間距圈孔中，把左側間引一半，
變成右・左・右・休・・・・。
所以舉例來說，有休息位相的21H後輪的情況，
相當於從普通的28H後輪中
間引反飛輪側輵條所得到的結構，
但如上圖所示，反飛輪側輵條中
不管間引A還是B
飛輪側最終交叉角都不會改變。
有休息位相的Fulcrum後輪的情況，
上圖中間引的是A輵條，
所以看起來像XI組法，
均勻間距圈孔的XI組法
最終交叉的夾角不會變得尖銳。
採用在Fulcrum型錄所有後輪上
（特別是直輵條規格）的Mega Hi-Lo Flange
也有鈍化最終交叉夾角的效果。
最後。如果鈍化最終交叉夾角很重要，
那46組不是比64組更好嗎，這樣的人
大概也會出現，所以我也寫一下，
最終交叉夾角成為主要因素是因為2:1組法。
還有，最終交叉的三角愈大，
結線的效果就愈大。
緊靠轉轂法蘭的2本組（1交叉）
第1交叉做為最終交叉進行結線，意義幾乎沒有。
我寫了最終交叉愈大愈好，
嚴格來說應該是離轉轂和圈子中間愈近愈好。
但通常情況下最終交叉
遠比轉轂和圈子的中間更靠近轉轂一側，
所以我寫了愈大愈好。