客人拿來了 Cannondale 的
Hologram 35 碳纖輪組前後輪。
前輪的軸承磨損了，需要更換，
還有整體要檢查一下。
前後輪的狀況都相當糟糕。
先從前輪開始。
如我之前寫的，前輪只有 2：1 組成，
前輪是 24H，後輪是 28H。
不過這個前輪是用XI組法組的。
除了羅瓦爾之外還有其他的呢。
這個輪組不是我第一次看到全息圖案。
但我沒有特別留意。
當我握住左右兩側的輻條時
多輻條側明顯變形量更大。
說起來，今天組裝的左右異徑異本同數組法的
野木ラボ輪組8號前輪（未結線狀態）反而更
左右輻條的變形量差異很小。
話雖如此，即使是のむラボホイール８號的前輪，
輻條角度較平緩的那一側
變形量還是比較大，這點我能看出來。
那邊之後還要進行結線作業。
但在Speed 25的前輪上，
不看著輪組而直接握住輻條時，
變形量已經接近到左右根本無法判別的程度。
２：１組的２４Ｈ，所以
用３２Ｈ的輪轂跳孔做２：１組的話
右右左右右左右右左右右左，
成為ＸＩ組的重複模式，
多輻條側最終交叉的夾角變得遲鈍一樣
右右左右右左右右左右右左右
可以轉換成Ж組法的重複來重新組裝，
在首折輻條的轂上進行２：１組法的情況下
氣嘴孔的相位不在Ж和Ж之間
輻條裡面變得不好看，這是個問題。
不過這次呢，我沒有調整到那個程度。
據說輻條上有磨擦傷痕，
如果我判斷不需要更換的話
那就保持原樣就好了。
談到後輪的部分，
「因為有磨擦傷痕」所以沒有更換。
右側的話用手力更容易
碰撞式端蓋脫落了，所以先把它拔出來。
與軸承內圈接觸的部分
有生銹的痕跡。
軸承內側與花鼓本體的接觸面
看起來好像拉軸承的工具拿不到，
但這其實是承受軸承內圈的套筒
經過錐形處理，所以才會有這樣的形狀。
如果是套筒的話，就可以在花鼓裡面插入棒子
只要稍微斜著施力，套筒就會在轂體內移位，
這個套筒狀的零件在另一側則是承受著軸承的內徑，
所以轂軸也有這樣的特性。
先前照片的右側軸承就保持不動，
左側帶軸承的套筒被敲出到左邊去了。
右側的撞擊端座與左側不同，
一部分陷入了套筒裡面。
似乎也有些許咬合，
用手的力量固定銀色的套筒
另一隻手無法轉動黑色的挡圈端。
總算把挡圈端拔出來了。
↑左側是 端部插入套筒（花鼓軸）
就插入這麼深。
在上面的照片時點，右培林也從花鼓本體外取出了。
右培林的正下方是 挡圈端，
左培林的正下方是 套筒
這是個變異的構造。
全息圖的輪組是 XERO（零牌）製的，
培林的密封件上也有 XERO 的標記。
外徑 12mm 的快速脫換軸穿過
內徑 12mm 的花鼓軸，外徑也可以是 17mm。
在這種情況下，規格尺寸培林的 6903
內徑 17mm／外徑 30mm／厚度 7mm，所以
經常被使用。
但是，如果想把車軸外徑設定為18mm的話
只將6903的內徑改為18mm
作為非標準尺寸的軸承
有18307這個規格，這次前輪左右都採用了這個尺寸。
18307這個規格是 同上18／30／7mm的
只是把數值排列在一起的名稱。
類似的例子有 同上15／28／7mm的
從標準軸承6902只改變外徑為26mm的
1526型軸承也是常用的尺寸。
在HG飛輪體內裝入6902時
花鍵的非齒部分厚度
會變得相當薄，所以外徑28mm比26mm更
方便實用，因此被採用了，
（例如Tni的Evo花鼓是6902，但Evo Lite花鼓是1526），
真要採購1526時
在成本方面是否比6902更划算呢
車轂本體上也開始採用的例子增加了。
關於１８３０７ 是用在馬維克的即時驅動３６０的
後輪轂裡也有，
那個是非常容易進水的車轂，
不知不覺中 內部生鏽變成褐色，一直流出汁液
變成１８３０７的情況 經常看到。
XERO的標誌也印在貼紙上。
也印上了一些俏皮的訊息。
DT的車輪軸承也做同樣的事情，
XERO的軸承也是朝外的一側是接觸式密封，
朝向軸體內部的一側是非接觸式密封。
仔細看的話，密封和內圈之間，橙色有褶皺，
灰色則沒有。
要入手這種規格的軸承並不是不可能，
DT的情況下，不管尺寸如何鋼珠軸承
1個 未稅2700日圓／含稅2970日圓定價，相當貴呢。
順便一提，DT 沒有 18307 陶瓷軸承的規格
陶瓷軸承的價格也是，不論尺寸都統一定價
一個 稅前 12200 圓／含稅 13420 圓定價。
DT 的情況下，鐵球軸承的話
外側是橙色密封，內側是黑色密封，
陶瓷軸承的話
外側是黃色密封，內側是黑色密封。
XERO 製的輪組，
輻頭上也印有XERO的標誌。
軸承和輻條也不是製造商自己內製的
只是向製造商訂購而已，我想。
內圈與端部沒有陽極氧化處理的鋁
接觸的右側軸承有生鏽摩擦的痕跡，
內圈與套筒沒有陽極氧化處理的鋁
接觸的左側軸承則比較乾��淨。
不過，轉動起來更澀的反而是左邊的軸承。
取出左右軸承的轂體。
先單獨壓入左軸承。
從右側插入套筒，也就是轂軸。
↑那時候的轂體右側是這樣的
如果先壓入右軸承的話
就得壓入帶突起的左軸承套筒。
那也不是不可能，只是很麻煩。
這個治具
不接觸套筒的突出部分
稍微負公差 保持中心導向的功能
就剛好密合了。
壓入了右側軸承。
用拆下來的原軸承拍攝的，
剛好是能推動外圈的尺寸。
這只是推測 但１８３０７這個大尺寸的軸承
左右都損壞了，照常理來想
我認為是通軸鎖死得太緊了。
但是這個輪組是安裝在Cannondale的
車架組上使用的，應該是這樣。
Cannondale的車架組
應該是採用Mavic的快速釋放規格的
兩條螺紋的螺孔，
快速釋放就是不太容易死力鎖緊，或者說
有防止過度鎖緊的機構，以一種使用者不會特別注意的方式
實質上已經納入了。
所以從軸承尺寸和Cannondale的規格來看
很難認為是通軸鎖得太緊……。
Specialized採用的
Syntace公司提倡的X-12規格通軸
在輪組已經充分固定的地方
還是可以再鎖進約四分之一圈，
但如果這樣做的話，軸承的磨損會異常地加速。
再者，羅瓦爾的前輪採用６８０２規格軸承，
如果用１８３０７的表記方式，那就是１５２４５這樣的小徑軸承。
羅瓦爾的前輪裡，軸承會卡卡響的那種
就是這個原因之一。
客人在安裝這個輪組的
車架組是什麼，我不知道，
貫軸螺栓的鎖緊
只要消除轂的橫向間隙就夠了。
（從輪組上方 連同輪胎一起握住輪框
左右搖晃檢查沒有鬆動就ＯＫ）
「在沒有鬆動的範圍內 盡量保持鬆弛」這樣的
嘗試安裝。
終於 達到暫時的置中。
輪框向左側（碟盤座側、多幅數側）
偏移了但是・・・
在橫向跳動最大的相位
當振擺台的量規幾乎要接觸到的時候
其他大部分的角度就會有這樣的間隙。
然後那個明顯振擺的地方
不只一個點，大約有三個地方。
更別說了，這種程度的振擺根本
不會通過製造商的品質檢驗。
因為是XI組法的關係，感覺特別明顯
也許就是這樣吧。
多輻條側鬆弛，所以
先承認中心偏移會增大的狀況下
專注增緊多輻條側來消除縱橫晃動，
從「縱橫晃動消失但輞向左偏移的狀態」，
用右側（少輻條側）的增緊調整出中心。
也就是說，沒有任何一個轂條螺帽
是比原來鬆的。
接著是後輪。
左右同數組裝的28孔車輪。
輻條前後輪都使用全競賽等級的
圓形內穿輻條組裝。
前後左右花鼓中，僅後輪右側不是撞擊式而是
螺紋關係。
如果有鬆開方向是這邊的注意說明的話
通常都是這樣，反向螺紋。
要鬆開締緊這個的話，固定旋轉的手段是
拆下左邊快速釋放端蓋後，在轂軸上
插入４mm內六角扳手。
這個沒問題，但接觸式油封被穿透了
髒污的油脂從軸承洩漏出來。
快速釋放端蓋的內圈推動段差附近也
髒污了。
飛輪體的爪子周圍也被髒污的油脂弄得髒兮兮的，
但轂體右側的軸承看起來沒問題。
前輪沒有那麼嚴重
客人還沒有提出更換的建議
花鼓的轉動改善了一些，
但那只是比起前輪的嚴重咔咔聲好一點而已
後輪的轉動也相當地有沙沙聲。
飛輪側的軸承
判斷損傷的可能性較低，
敲出左軸承連同花鼓軸心之後
將轮毂轴的左端插入轮毂的右侧，
转动了轮组本体。
上面的图片是轮组本体在旋转。
然后，轮毂本体右侧的轴承旋转
几乎没有浑浊
所以我决定继续沿用这个。
原来的轮毂本体左侧的轴承。
和前轮毂的轴承一样
外側橙色接觸式密封／內側灰色非接觸式密封，
尺寸是6903，屬於標準尺寸軸承，
接觸式密封要標記LU或LLU，
非接觸式密封要標記LB或LLB，
這是根據軸承業界的規則制定的規格。
我翻起密封蓋噴了零件清潔劑。
這些鏽汁只來自這個軸承。
我更換了花鼓左側的軸承。
和前輪的左右一樣，外側採用非接觸式密封，所以
前花鼓的左右和後花鼓的左側
在裝入快速脫卸軸端之前先塗上潤滑脂。
飛輪體的爪子周圍也清洗了。
組裝好花鼓，後輪暫時校中。
經過長期使用會偏移的方向相反，偏移到了另一邊，
左右對稱組裝，所以這是比較容易增強鎖緊的低張力側
一邊鎖緊一邊假裝做輪圈調整
最後不用中心規尺來量測的話，就會變成這樣。
從前輪的時候我就覺得有點奇怪了，
只是努力地修正橫振而已！那種感覺
後輪也有奇怪的縱振。
除此之外，還有一個位相有明確理由造成的明顯縱振。
輻條全部都是相當於全競賽等級的，
卻只有一根用CX-RAY補修過。
像樣的車店在補修的時候應該要做中心出力才對。
右側偏差一張紙的程度我也不會太計較，
但如果有明顯被動過的證據，左側明確偏移就根本無法接受。
輻條的直徑是相當於競賽級的，
輻條比重肯定在85％左右。
CX-RAY大約是65％，所以相差負20％，
競賽級的黑色直輻條很難入手，
如果要在這裡混入不同輻條比重的輻條的話，
輻條比重100％的14番平輻條反而更好，
加上接近正15%，形狀也相似，所以更恰當。
那麼為什麼沒有這樣做呢？
每根輻條的單價是
14番直頭平頭輻條可以取得
DT的黑色Champion或Sapim的黑色Leader比較便宜，
但這些是100根一組銷售，所以只考慮這次修理的話
CX-RAY單根的話反而比較便宜。
CX-RAY直頭輻條最初是作為修理用
輻圈側的光滑部分很長
只有需要使用輻刀的規格
在日本批發商那邊沒有進貨。
以這種輻條的長度來說
只要進貨310毫米的就可以，可以切到270毫米。
之後，跟斷頸輻條一樣是偶數毫米長度的
以2毫米間隔普通地切有螺紋
CX-RAY的進貨也開始了。
這次的CX-RAY，是從310mm切割下來的情況下
平直部分的長度並不符合
一般普通的CX-RAY直形輻條。
在圓形平直直形輻條的情況下，
日本批發商處理的規格
DT的話是14號的銀色和黑色310mm，
Sapim的話只有14號的銀色和黑色310mm。
如果是Compé等級的輻條，比14號平直的
15號平頭的話，輻條比重比較接近，
DT也好Sapim也好都買不到。
所以我就在想，這很奇怪啊
比起這個全息圖的輪組問世的時候要早好幾年
關於Sapim的輻條，除了Race、Strong和CX之外
有些是單支販賣的，CX-RAY也是這樣
14號平頭的Leader Straight也是
可以單支購買的輻條。
那麼為什麼沒有進貨呢？
因為我沒有輻條剪刀。
「從一開始就有螺紋的直形輻條，能夠選擇長度的東西」的話
只有ＣＸ－ＲＡＹ而已。
關於這個輪組的來歷，我沒有問得很詳細，
不過我有聽說客人是最初的車主。
也就是說，修理的紀錄等應該是掌握著的。
還有，全息圖案輪組的最初車主這件事
應該是在Cannondale的經銷店買的這個，
那樣的話就應該能夠
嘗試訂購原廠的輻條。
或許是試過之後沒有庫存，
又沒有輻條切割工具，
所以才改用CX-RAY直頭輻條的。
然後，當混合比重差異很大的輻條時，
橫振和張力對齊周圍的話，就會出現縱振。
縱橫擺動調整得很仔細的話，就只有那一根輻條不一樣的
輻條比重較小的情況下，張力會緊得叮噹叮噹響。
反過來比重較大的話，就會鬆鬆垮垮地變得很軟。
這次是前者，但要緊得叮噹叮噹響其實相當困難，
所以出現了明顯的縱向擺動。
那個，混入CX-RAY所造成的該位相的縱向擺動，和
普普通通調擺動調得爛到極點造成的
和前輪差不多的感覺出現的縱向擺動加在一起
狀態已經亂七八糟了。
而且橫向擺動還沒有完全消除
關於中心偏移，就如同我剛才說的。
因為是碟煞輪組，以為就不會被發現嗎？
這個輪組，具體的縣名我就不提了
是從九州寄過來的
顯然已經失去信任了。
不只是這件事，看著附近店家的工作情況
讀了這篇部落格，覺得我們店鋪好像還比較可信的
這個時點就已經相當危險了
我是這麼認為的。
我並不是想要損害附近店家的顏面
才在修理輪組的，
但如果結果上還是傷害了他們的顏面的話
我心裡是很難受的（淚）。
經常想，就那點技術還能靠這吃飯，真是個廢物。
原來在○○縣這種程度的手藝也能派上用場啊
我才不會認真去記住這些呢（笑）。根本沒有過這種想法（爆笑）。
調整了縱向和橫向的跳動，也校正了中心位置。
CX-RAY那個位置的輻條我有換過。
沒用14號平頭，而是換成了黑色競賽用的，雖然很珍貴。
↑更換過的零件
原廠的牙碗是內穿用的12mm黃銅材質，結果
只有CX-RAY那個地方用了配件裡14mm長度的
使用黑色鋁合金也是個不太理想的地方。
↑CX-RAY最終交叉處的磨損痕跡
Hologram 35 碳纖輪組前後輪。
前輪的軸承磨損了，需要更換，
還有整體要檢查一下。
前後輪的狀況都相當糟糕。
先從前輪開始。
如我之前寫的，前輪只有 2：1 組成，
前輪是 24H，後輪是 28H。
不過這個前輪是用XI組法組的。
除了羅瓦爾之外還有其他的呢。
這個輪組不是我第一次看到全息圖案。
但我沒有特別留意。
當我握住左右兩側的輻條時
多輻條側明顯變形量更大。
說起來，今天組裝的左右異徑異本同數組法的
野木ラボ輪組8號前輪（未結線狀態）反而更
左右輻條的變形量差異很小。
話雖如此，即使是のむラボホイール８號的前輪，
輻條角度較平緩的那一側
變形量還是比較大，這點我能看出來。
那邊之後還要進行結線作業。
但在Speed 25的前輪上，
不看著輪組而直接握住輻條時，
變形量已經接近到左右根本無法判別的程度。
２：１組的２４Ｈ，所以
用３２Ｈ的輪轂跳孔做２：１組的話
右右左右右左右右左右右左，
成為ＸＩ組的重複模式，
多輻條側最終交叉的夾角變得遲鈍一樣
右右左右右左右右左右右左右
可以轉換成Ж組法的重複來重新組裝，
在首折輻條的轂上進行２：１組法的情況下
氣嘴孔的相位不在Ж和Ж之間
輻條裡面變得不好看，這是個問題。
不過這次呢，我沒有調整到那個程度。
據說輻條上有磨擦傷痕，
如果我判斷不需要更換的話
那就保持原樣就好了。
談到後輪的部分，
「因為有磨擦傷痕」所以沒有更換。
右側的話用手力更容易
碰撞式端蓋脫落了，所以先把它拔出來。
與軸承內圈接觸的部分
有生銹的痕跡。
軸承內側與花鼓本體的接觸面
看起來好像拉軸承的工具拿不到，
但這其實是承受軸承內圈的套筒
經過錐形處理，所以才會有這樣的形狀。
如果是套筒的話，就可以在花鼓裡面插入棒子
只要稍微斜著施力，套筒就會在轂體內移位，
這個套筒狀的零件在另一側則是承受著軸承的內徑，
所以轂軸也有這樣的特性。
先前照片的右側軸承就保持不動，
左側帶軸承的套筒被敲出到左邊去了。
右側的撞擊端座與左側不同，
一部分陷入了套筒裡面。
似乎也有些許咬合，
用手的力量固定銀色的套筒
另一隻手無法轉動黑色的挡圈端。
總算把挡圈端拔出來了。
↑左側是 端部插入套筒（花鼓軸）
就插入這麼深。
在上面的照片時點，右培林也從花鼓本體外取出了。
右培林的正下方是 挡圈端，
左培林的正下方是 套筒
這是個變異的構造。
全息圖的輪組是 XERO（零牌）製的，
培林的密封件上也有 XERO 的標記。
外徑 12mm 的快速脫換軸穿過
內徑 12mm 的花鼓軸，外徑也可以是 17mm。
在這種情況下，規格尺寸培林的 6903
內徑 17mm／外徑 30mm／厚度 7mm，所以
經常被使用。
但是，如果想把車軸外徑設定為18mm的話
只將6903的內徑改為18mm
作為非標準尺寸的軸承
有18307這個規格，這次前輪左右都採用了這個尺寸。
18307這個規格是 同上18／30／7mm的
只是把數值排列在一起的名稱。
類似的例子有 同上15／28／7mm的
從標準軸承6902只改變外徑為26mm的
1526型軸承也是常用的尺寸。
在HG飛輪體內裝入6902時
花鍵的非齒部分厚度
會變得相當薄，所以外徑28mm比26mm更
方便實用，因此被採用了，
（例如Tni的Evo花鼓是6902，但Evo Lite花鼓是1526），
真要採購1526時
在成本方面是否比6902更划算呢
車轂本體上也開始採用的例子增加了。
關於１８３０７ 是用在馬維克的即時驅動３６０的
後輪轂裡也有，
那個是非常容易進水的車轂，
不知不覺中 內部生鏽變成褐色，一直流出汁液
變成１８３０７的情況 經常看到。
XERO的標誌也印在貼紙上。
也印上了一些俏皮的訊息。
DT的車輪軸承也做同樣的事情，
XERO的軸承也是朝外的一側是接觸式密封，
朝向軸體內部的一側是非接觸式密封。
仔細看的話，密封和內圈之間，橙色有褶皺，
灰色則沒有。
要入手這種規格的軸承並不是不可能，
DT的情況下，不管尺寸如何鋼珠軸承
1個 未稅2700日圓／含稅2970日圓定價，相當貴呢。
順便一提，DT 沒有 18307 陶瓷軸承的規格
陶瓷軸承的價格也是，不論尺寸都統一定價
一個 稅前 12200 圓／含稅 13420 圓定價。
DT 的情況下，鐵球軸承的話
外側是橙色密封，內側是黑色密封，
陶瓷軸承的話
外側是黃色密封，內側是黑色密封。
XERO 製的輪組，
輻頭上也印有XERO的標誌。
軸承和輻條也不是製造商自己內製的
只是向製造商訂購而已，我想。
內圈與端部沒有陽極氧化處理的鋁
接觸的右側軸承有生鏽摩擦的痕跡，
內圈與套筒沒有陽極氧化處理的鋁
接觸的左側軸承則比較乾��淨。
不過，轉動起來更澀的反而是左邊的軸承。
取出左右軸承的轂體。
先單獨壓入左軸承。
從右側插入套筒，也就是轂軸。
↑那時候的轂體右側是這樣的
如果先壓入右軸承的話
就得壓入帶突起的左軸承套筒。
那也不是不可能，只是很麻煩。
這個治具
不接觸套筒的突出部分
稍微負公差 保持中心導向的功能
就剛好密合了。
壓入了右側軸承。
用拆下來的原軸承拍攝的，
剛好是能推動外圈的尺寸。
這只是推測 但１８３０７這個大尺寸的軸承
左右都損壞了，照常理來想
我認為是通軸鎖死得太緊了。
但是這個輪組是安裝在Cannondale的
車架組上使用的，應該是這樣。
Cannondale的車架組
應該是採用Mavic的快速釋放規格的
兩條螺紋的螺孔，
快速釋放就是不太容易死力鎖緊，或者說
有防止過度鎖緊的機構，以一種使用者不會特別注意的方式
實質上已經納入了。
所以從軸承尺寸和Cannondale的規格來看
很難認為是通軸鎖得太緊……。
Specialized採用的
Syntace公司提倡的X-12規格通軸
在輪組已經充分固定的地方
還是可以再鎖進約四分之一圈，
但如果這樣做的話，軸承的磨損會異常地加速。
再者，羅瓦爾的前輪採用６８０２規格軸承，
如果用１８３０７的表記方式，那就是１５２４５這樣的小徑軸承。
羅瓦爾的前輪裡，軸承會卡卡響的那種
就是這個原因之一。
客人在安裝這個輪組的
車架組是什麼，我不知道，
貫軸螺栓的鎖緊
只要消除轂的橫向間隙就夠了。
（從輪組上方 連同輪胎一起握住輪框
左右搖晃檢查沒有鬆動就ＯＫ）
「在沒有鬆動的範圍內 盡量保持鬆弛」這樣的
嘗試安裝。
終於 達到暫時的置中。
輪框向左側（碟盤座側、多幅數側）
偏移了但是・・・
在橫向跳動最大的相位
當振擺台的量規幾乎要接觸到的時候
其他大部分的角度就會有這樣的間隙。
然後那個明顯振擺的地方
不只一個點，大約有三個地方。
更別說了，這種程度的振擺根本
不會通過製造商的品質檢驗。
因為是XI組法的關係，感覺特別明顯
也許就是這樣吧。
多輻條側鬆弛，所以
先承認中心偏移會增大的狀況下
專注增緊多輻條側來消除縱橫晃動，
從「縱橫晃動消失但輞向左偏移的狀態」，
用右側（少輻條側）的增緊調整出中心。
也就是說，沒有任何一個轂條螺帽
是比原來鬆的。
接著是後輪。
左右同數組裝的28孔車輪。
輻條前後輪都使用全競賽等級的
圓形內穿輻條組裝。
前後左右花鼓中，僅後輪右側不是撞擊式而是
螺紋關係。
如果有鬆開方向是這邊的注意說明的話
通常都是這樣，反向螺紋。
要鬆開締緊這個的話，固定旋轉的手段是
拆下左邊快速釋放端蓋後，在轂軸上
插入４mm內六角扳手。
這個沒問題，但接觸式油封被穿透了
髒污的油脂從軸承洩漏出來。
快速釋放端蓋的內圈推動段差附近也
髒污了。
飛輪體的爪子周圍也被髒污的油脂弄得髒兮兮的，
但轂體右側的軸承看起來沒問題。
前輪沒有那麼嚴重
客人還沒有提出更換的建議
花鼓的轉動改善了一些，
但那只是比起前輪的嚴重咔咔聲好一點而已
後輪的轉動也相當地有沙沙聲。
飛輪側的軸承
判斷損傷的可能性較低，
敲出左軸承連同花鼓軸心之後
將轮毂轴的左端插入轮毂的右侧，
转动了轮组本体。
上面的图片是轮组本体在旋转。
然后，轮毂本体右侧的轴承旋转
几乎没有浑浊
所以我决定继续沿用这个。
原来的轮毂本体左侧的轴承。
和前轮毂的轴承一样
外側橙色接觸式密封／內側灰色非接觸式密封，
尺寸是6903，屬於標準尺寸軸承，
接觸式密封要標記LU或LLU，
非接觸式密封要標記LB或LLB，
這是根據軸承業界的規則制定的規格。
我翻起密封蓋噴了零件清潔劑。
這些鏽汁只來自這個軸承。
我更換了花鼓左側的軸承。
和前輪的左右一樣，外側採用非接觸式密封，所以
前花鼓的左右和後花鼓的左側
在裝入快速脫卸軸端之前先塗上潤滑脂。
飛輪體的爪子周圍也清洗了。
組裝好花鼓，後輪暫時校中。
經過長期使用會偏移的方向相反，偏移到了另一邊，
左右對稱組裝，所以這是比較容易增強鎖緊的低張力側
一邊鎖緊一邊假裝做輪圈調整
最後不用中心規尺來量測的話，就會變成這樣。
從前輪的時候我就覺得有點奇怪了，
只是努力地修正橫振而已！那種感覺
後輪也有奇怪的縱振。
除此之外，還有一個位相有明確理由造成的明顯縱振。
輻條全部都是相當於全競賽等級的，
卻只有一根用CX-RAY補修過。
像樣的車店在補修的時候應該要做中心出力才對。
右側偏差一張紙的程度我也不會太計較，
但如果有明顯被動過的證據，左側明確偏移就根本無法接受。
輻條的直徑是相當於競賽級的，
輻條比重肯定在85％左右。
CX-RAY大約是65％，所以相差負20％，
競賽級的黑色直輻條很難入手，
如果要在這裡混入不同輻條比重的輻條的話，
輻條比重100％的14番平輻條反而更好，
加上接近正15%，形狀也相似，所以更恰當。
那麼為什麼沒有這樣做呢？
每根輻條的單價是
14番直頭平頭輻條可以取得
DT的黑色Champion或Sapim的黑色Leader比較便宜，
但這些是100根一組銷售，所以只考慮這次修理的話
CX-RAY單根的話反而比較便宜。
CX-RAY直頭輻條最初是作為修理用
輻圈側的光滑部分很長
只有需要使用輻刀的規格
在日本批發商那邊沒有進貨。
以這種輻條的長度來說
只要進貨310毫米的就可以，可以切到270毫米。
之後，跟斷頸輻條一樣是偶數毫米長度的
以2毫米間隔普通地切有螺紋
CX-RAY的進貨也開始了。
這次的CX-RAY，是從310mm切割下來的情況下
平直部分的長度並不符合
一般普通的CX-RAY直形輻條。
在圓形平直直形輻條的情況下，
日本批發商處理的規格
DT的話是14號的銀色和黑色310mm，
Sapim的話只有14號的銀色和黑色310mm。
如果是Compé等級的輻條，比14號平直的
15號平頭的話，輻條比重比較接近，
DT也好Sapim也好都買不到。
所以我就在想，這很奇怪啊
比起這個全息圖的輪組問世的時候要早好幾年
關於Sapim的輻條，除了Race、Strong和CX之外
有些是單支販賣的，CX-RAY也是這樣
14號平頭的Leader Straight也是
可以單支購買的輻條。
那麼為什麼沒有進貨呢？
因為我沒有輻條剪刀。
「從一開始就有螺紋的直形輻條，能夠選擇長度的東西」的話
只有ＣＸ－ＲＡＹ而已。
關於這個輪組的來歷，我沒有問得很詳細，
不過我有聽說客人是最初的車主。
也就是說，修理的紀錄等應該是掌握著的。
還有，全息圖案輪組的最初車主這件事
應該是在Cannondale的經銷店買的這個，
那樣的話就應該能夠
嘗試訂購原廠的輻條。
或許是試過之後沒有庫存，
又沒有輻條切割工具，
所以才改用CX-RAY直頭輻條的。
然後，當混合比重差異很大的輻條時，
橫振和張力對齊周圍的話，就會出現縱振。
縱橫擺動調整得很仔細的話，就只有那一根輻條不一樣的
輻條比重較小的情況下，張力會緊得叮噹叮噹響。
反過來比重較大的話，就會鬆鬆垮垮地變得很軟。
這次是前者，但要緊得叮噹叮噹響其實相當困難，
所以出現了明顯的縱向擺動。
那個，混入CX-RAY所造成的該位相的縱向擺動，和
普普通通調擺動調得爛到極點造成的
和前輪差不多的感覺出現的縱向擺動加在一起
狀態已經亂七八糟了。
而且橫向擺動還沒有完全消除
關於中心偏移，就如同我剛才說的。
因為是碟煞輪組，以為就不會被發現嗎？
這個輪組，具體的縣名我就不提了
是從九州寄過來的
顯然已經失去信任了。
不只是這件事，看著附近店家的工作情況
讀了這篇部落格，覺得我們店鋪好像還比較可信的
這個時點就已經相當危險了
我是這麼認為的。
我並不是想要損害附近店家的顏面
才在修理輪組的，
但如果結果上還是傷害了他們的顏面的話
我心裡是很難受的（淚）。
經常想，就那點技術還能靠這吃飯，真是個廢物。
原來在○○縣這種程度的手藝也能派上用場啊
我才不會認真去記住這些呢（笑）。根本沒有過這種想法（爆笑）。
調整了縱向和橫向的跳動，也校正了中心位置。
CX-RAY那個位置的輻條我有換過。
沒用14號平頭，而是換成了黑色競賽用的，雖然很珍貴。
↑更換過的零件
原廠的牙碗是內穿用的12mm黃銅材質，結果
只有CX-RAY那個地方用了配件裡14mm長度的
使用黑色鋁合金也是個不太理想的地方。
↑CX-RAY最終交叉處的磨損痕跡