今天也是輪組（以下略）。在那之前。
曾經義大利有一個叫ITM的把手製造商。
不像德達一樣將生產基地遷至台灣以提供廉價產品
同時保留義大利品牌的氛圍這樣的策略，
即使是廉價等級的零件
也堅持義大利國內製造，
但也許正因為如此
最終導致了倒閉的結果。
ITM是Italmanubri的縮寫，
Ital是「義大利的」，Manubri是「把手」的意思，
所以用英文來說就是「Italian Handlebar」。
順帶一提，現在存在的ITM是從舊ITM買下名字的另一個品牌。
而且，舊ITM有一個叫「千禧年」的把手、豎管和
坐墊管的系列。
還有輪組和碳纖維前叉的產品線，
但據說幾乎沒有進入日本市場。
千禧年的豎管，個人認為是所謂的直接式豎管
設計的最高境界。
這是千禧年可調式，
一個搭載了角度變更機構的稀有豎管。
而這個千禧年的坐墊管，
不是ITM製造的。
它是由同樣堅持義大利國內製造的坐墊管製造商
塞爾柯夫所製造的。
↑塞爾柯夫坐墊管的盒子
在圓形管與夾座插入處的邊界處
有明顯的線條，
而且在無段調整的蹺蹺板式前後螺栓中
前側是在放鬆後側時
用8mm扳手旋轉調整的方式，
千禧年的夾座也是完全相同的形狀。
相反地，雖然流通數量較少，
但也存在ITM製造的、帶有塞爾柯夫品牌的把手、豎管。
這些看起來也完全是ITM豎管的同一設計，
所以懂的人一眼就能看出來。
不管怎樣，今天也是輪組（以下略）。
從客人那裡收到了DT的32mm高邊框後輪。
在相當於DT 240S的轂體上，有RRC
525
R的標記。
DT的邊框中，R（公路）和RR（公路賽）後面的數字遵循目錄重量的規則。
MTB的邊框不適用此規則，
例如XR361邊框並不是約361克。
嚴格來說，DT開始邊框業務時
最初的鋁合金邊框有RR1.1和RR1.2，
而這些同名的後期型中RR1.1變成RR415，
RR1.2變成RR585，之後數字=重量成為規則。
這次的後輪是RRC525R的型號，
這也只是在型號名稱中使用公稱重量。
第三個字母的C不是管式輪胎而是意味著碳纖維。
相同邊框組成的相配的前輪
型號名是RRC425F，
所以RRC525R末尾的R是指後輪。
24幅 白色氣動輻條 四四編法。
有一段時期出現過塗膜較弱、容易破裂的
白色或紅色氣動輻條，
FF山口的輪組等也採用過，
但DT當時宣布白色和紅色的氣動輻條
不應該編最終交叉。
那為什麼DT原廠的完組輪組還要編呢。
這個邊框無論怎麼看，
都是和雷諾茲的32（三十二）或
野牟拉博輪組6號後期型相同的邊框。
內周側也有叫做漩渦紋理唇生成器的突起。
也就是說，這是
雷諾茲在從DT供應轂和輻條的時期
從雷諾茲供應邊框給DT組裝的輪組，
相當於雷諾茲32的DT版本。
看到這個，我想起了曾經的ITM和塞爾柯夫的關係，
所以才在開頭寫了這段話。
這個DT版的32，
用這個坎帕尼奧羅的普羅頓後輪轂
重新組裝是客人的希望。
坎帕尼奧羅和Fulcrum的後輪中有時會出現
「只有一側是直輻條」的規格轂。
一時期的Racing 7後輪也
有只有一側直輻條的型號，
但那是自由側用通用法蘭，
反自由側是強制四編的規格。
這次普羅頓轂的自由側是強制四編相當，
反自由側是通用法蘭。
現成的普羅頓中，反自由側是反幅射編法。
↑下面圖像是我個人的牛頓轂，
和這次普羅頓是同年代的。
牛頓是被定位為記錄等級的
轂，所以
轂體上有潤滑孔
並附有C形環型的蓋子。
牛頓和海帕倫是左右同數編法
且反自由側幅射編的規格，
但由於編法的左右直徑差異相當大
而且如圖所示，左法蘭安裝得相當靠外側，
所以橫向剛性感覺並不低。
將原輪組拆解了。
上面的圖像是低張力側、也就是反自由側的12根輻條，
最終交叉接觸處的塗裝已經剝落。
邊框上有邊框膠墊的床層，
但重量不到280克。和雷諾茲的32或
野牟拉博輪組6號後期型邊框的重量相同。
雷諾茲的32的內周側邊框孔
沒有左右孔的偏差。
而且不知為何只有前輪是用逆邊框方式組裝。
坎帕尼奧羅的左右同數編法輪組
前後輪都用逆邊框方式組裝。
所以這次後輪也決定用逆邊框方式組裝。
用逆邊框方式組裝也沒問題已經從
雷諾茲的前輪得到驗證了。
上面的圖像是自由側的暫時組裝完成後
在反自由側只通了一個義大利式最終交叉。
在通過反幅射輻條的法蘭孔的
後側，貼上標記膠帶封住相鄰的法蘭孔。
這個最終交叉的兩根輵條，
跨越了氣門孔。
將最終交叉輵條的孔
向前移動了一個。
標記膠帶還在之前的位置。
這個操作相當於
在用通用法蘭轂第一次通輵條時的
右落或左落的變換。
左右最終交叉一對四根的束
不跨越氣門孔的逆邊框編法。
組完了。
普羅頓轂 24幅 黑色冠軍直輵條／黑色CX衝刺
四六編法結線。
因為沒有競賽級的直輵條
（不是不存在而是難以入手），
所以從半競賽級調整成左右輵條比重都升高的形式。
被要求將自由體從坎帕尼奧羅用轉換成
shimano用，
但拆下右端螺母後，發現生鏽顯著
且自由體手工無法拔出。
按年代來說，轂軸應該是無倒角的舊型，
但那樣的話，白色陽極氧化的鋁製自由體無法安裝。
要安裝鋁製自由體的話，
就必須更換成有倒角的新型軸（有庫存）。
如果是鋼製自由體的話
可以安裝在舊型軸上（有庫存）。
要拔出自由體的話
最快的方法是將轂軸從轂體中取出，
拆下了帶自由體的轂軸。
自由側的轂體軸承沒有磨損痕跡，
但反自由側的鋼珠已經出現生鏽色。
不過轂的旋轉感覺沒有渾濁。
軸承襯圈也
球心和調整螺帽都清楚地留下了磨損痕跡，
沒有任何蟲蛀的跡象，
只要更換軸承保持架就可以了。
從轂軸上取下了自由體。
果然是無倒角舊軸。
快速擦拭了一下。
也可以研磨得更乾淨以清除生鏽。
在內外軸承內圈下方形成了
沾附生鏽的環狀物，
特別是外側明顯。
↑自由體一側的狀態
即使更換自由體或轂軸，
輪組中心應該也不會偏移，
但不知怎地有時會偏移紙張厚度，
所以在轂重新組裝後會檢查，
如果偏移的話就修正。
曾經義大利有一個叫ITM的把手製造商。
不像德達一樣將生產基地遷至台灣以提供廉價產品
同時保留義大利品牌的氛圍這樣的策略，
即使是廉價等級的零件
也堅持義大利國內製造，
但也許正因為如此
最終導致了倒閉的結果。
ITM是Italmanubri的縮寫，
Ital是「義大利的」，Manubri是「把手」的意思，
所以用英文來說就是「Italian Handlebar」。
順帶一提，現在存在的ITM是從舊ITM買下名字的另一個品牌。
而且，舊ITM有一個叫「千禧年」的把手、豎管和
坐墊管的系列。
還有輪組和碳纖維前叉的產品線，
但據說幾乎沒有進入日本市場。
千禧年的豎管，個人認為是所謂的直接式豎管
設計的最高境界。
這是千禧年可調式，
一個搭載了角度變更機構的稀有豎管。
而這個千禧年的坐墊管，
不是ITM製造的。
它是由同樣堅持義大利國內製造的坐墊管製造商
塞爾柯夫所製造的。
↑塞爾柯夫坐墊管的盒子
在圓形管與夾座插入處的邊界處
有明顯的線條，
而且在無段調整的蹺蹺板式前後螺栓中
前側是在放鬆後側時
用8mm扳手旋轉調整的方式，
千禧年的夾座也是完全相同的形狀。
相反地，雖然流通數量較少，
但也存在ITM製造的、帶有塞爾柯夫品牌的把手、豎管。
這些看起來也完全是ITM豎管的同一設計，
所以懂的人一眼就能看出來。
不管怎樣，今天也是輪組（以下略）。
從客人那裡收到了DT的32mm高邊框後輪。
在相當於DT 240S的轂體上，有RRC
525
R的標記。
DT的邊框中，R（公路）和RR（公路賽）後面的數字遵循目錄重量的規則。
MTB的邊框不適用此規則，
例如XR361邊框並不是約361克。
嚴格來說，DT開始邊框業務時
最初的鋁合金邊框有RR1.1和RR1.2，
而這些同名的後期型中RR1.1變成RR415，
RR1.2變成RR585，之後數字=重量成為規則。
這次的後輪是RRC525R的型號，
這也只是在型號名稱中使用公稱重量。
第三個字母的C不是管式輪胎而是意味著碳纖維。
相同邊框組成的相配的前輪
型號名是RRC425F，
所以RRC525R末尾的R是指後輪。
24幅 白色氣動輻條 四四編法。
有一段時期出現過塗膜較弱、容易破裂的
白色或紅色氣動輻條，
FF山口的輪組等也採用過，
但DT當時宣布白色和紅色的氣動輻條
不應該編最終交叉。
那為什麼DT原廠的完組輪組還要編呢。
這個邊框無論怎麼看，
都是和雷諾茲的32（三十二）或
野牟拉博輪組6號後期型相同的邊框。
內周側也有叫做漩渦紋理唇生成器的突起。
也就是說，這是
雷諾茲在從DT供應轂和輻條的時期
從雷諾茲供應邊框給DT組裝的輪組，
相當於雷諾茲32的DT版本。
看到這個，我想起了曾經的ITM和塞爾柯夫的關係，
所以才在開頭寫了這段話。
這個DT版的32，
用這個坎帕尼奧羅的普羅頓後輪轂
重新組裝是客人的希望。
坎帕尼奧羅和Fulcrum的後輪中有時會出現
「只有一側是直輻條」的規格轂。
一時期的Racing 7後輪也
有只有一側直輻條的型號，
但那是自由側用通用法蘭，
反自由側是強制四編的規格。
這次普羅頓轂的自由側是強制四編相當，
反自由側是通用法蘭。
現成的普羅頓中，反自由側是反幅射編法。
↑下面圖像是我個人的牛頓轂，
和這次普羅頓是同年代的。
牛頓是被定位為記錄等級的
轂，所以
轂體上有潤滑孔
並附有C形環型的蓋子。
牛頓和海帕倫是左右同數編法
且反自由側幅射編的規格，
但由於編法的左右直徑差異相當大
而且如圖所示，左法蘭安裝得相當靠外側，
所以橫向剛性感覺並不低。
將原輪組拆解了。
上面的圖像是低張力側、也就是反自由側的12根輻條，
最終交叉接觸處的塗裝已經剝落。
邊框上有邊框膠墊的床層，
但重量不到280克。和雷諾茲的32或
野牟拉博輪組6號後期型邊框的重量相同。
雷諾茲的32的內周側邊框孔
沒有左右孔的偏差。
而且不知為何只有前輪是用逆邊框方式組裝。
坎帕尼奧羅的左右同數編法輪組
前後輪都用逆邊框方式組裝。
所以這次後輪也決定用逆邊框方式組裝。
用逆邊框方式組裝也沒問題已經從
雷諾茲的前輪得到驗證了。
上面的圖像是自由側的暫時組裝完成後
在反自由側只通了一個義大利式最終交叉。
在通過反幅射輻條的法蘭孔的
後側，貼上標記膠帶封住相鄰的法蘭孔。
這個最終交叉的兩根輵條，
跨越了氣門孔。
將最終交叉輵條的孔
向前移動了一個。
標記膠帶還在之前的位置。
這個操作相當於
在用通用法蘭轂第一次通輵條時的
右落或左落的變換。
左右最終交叉一對四根的束
不跨越氣門孔的逆邊框編法。
組完了。
普羅頓轂 24幅 黑色冠軍直輵條／黑色CX衝刺
四六編法結線。
因為沒有競賽級的直輵條
（不是不存在而是難以入手），
所以從半競賽級調整成左右輵條比重都升高的形式。
被要求將自由體從坎帕尼奧羅用轉換成
shimano用，
但拆下右端螺母後，發現生鏽顯著
且自由體手工無法拔出。
按年代來說，轂軸應該是無倒角的舊型，
但那樣的話，白色陽極氧化的鋁製自由體無法安裝。
要安裝鋁製自由體的話，
就必須更換成有倒角的新型軸（有庫存）。
如果是鋼製自由體的話
可以安裝在舊型軸上（有庫存）。
要拔出自由體的話
最快的方法是將轂軸從轂體中取出，
拆下了帶自由體的轂軸。
自由側的轂體軸承沒有磨損痕跡，
但反自由側的鋼珠已經出現生鏽色。
不過轂的旋轉感覺沒有渾濁。
軸承襯圈也
球心和調整螺帽都清楚地留下了磨損痕跡，
沒有任何蟲蛀的跡象，
只要更換軸承保持架就可以了。
從轂軸上取下了自由體。
果然是無倒角舊軸。
快速擦拭了一下。
也可以研磨得更乾淨以清除生鏽。
在內外軸承內圈下方形成了
沾附生鏽的環狀物，
特別是外側明顯。
↑自由體一側的狀態
即使更換自由體或轂軸，
輪組中心應該也不會偏移，
但不知怎地有時會偏移紙張厚度，
所以在轂重新組裝後會檢查，
如果偏移的話就修正。