今天也是輪子（以下略）。
昨天的繼續。
重新組裝登山車CLX的後輪。
組好了。
從照片裡基本上看不出來，
但我把反飛輪側改成了黑色CX衝刺直線條幅。
結線的工作留到後面再做。
Lovall的碟煞後輪，
採用了超越禁忌的禁忌組法，
即2:1組合加反飛輪側切線組。
所以反而是飛輪側的條幅
變形量更大，
形成了一個古怪的後輪（飛輪側採用XI組合這點也有關係），
即使把反飛輪側的Aerolight條幅（條幅比重65%）
換成CX衝刺條幅（條幅比重78%），
由於反飛輪側本來就是緊得要命，
組裝前後的第二條幅張力也不會改變。
說得確切點，是改不了。
反飛輪側的條幅變形量會減少。
因為在相同的第二張力下，條幅比重提高了。
但是飛輪側的條幅變形量幾乎改不了。
假設組裝前後輪圈都居中，
用手指握一握左右的條幅，
能夠明確感覺到反飛輪側的變形量減少了，
但飛輪側幾乎沒變。
要消除飛輪側條幅的變形，
就需要靠結線來補償。
前輪即使不結線也能調整好，
但後輪必須要飛輪側的結線。
那麼會不會想，Lovall碟煞後輪
乾脆不重新組裝，只做檢查加結線
是不是也能得到接近重新組裝加結線的效果呢？
實際上確實是這樣。
反飛輪側確實有改變，所以也不是完全沒意義，
但反飛輪側的條幅變形量基本沒變。
只要店裡還掛著沒動過的登山車後輪，
一握一比較，就能感覺出來。
這是重新組裝後的狀態，
Lovall碟煞後輪採用反異徑組合
要調出居中位置非常困難。
普通輪子裡，反飛輪側張力較低，
反飛輪側徑向組的2:1組合裡
左右基本上差不多。
到這個程度為止，反飛輪側的增加擰緊
是光滑的手感，很容易。
但這個後輪反飛輪側張力更高，
所以得像踩薄冰一樣，
慢慢地摸索著逼近答案，
才能增加擰緊。
我之前說2:1組合加反飛輪側切線組
是超越禁忌的禁忌，
之前也寫過，碟煞後輪的妥當解法是
・普通的左右同數組合，左右異徑異本組合來取得平衡，
要是想不到這個，就用偏置輪圈去吧，
而
・2:1組合加反飛輪側徑向組
作為輪子結構體的評價不算差，
但考慮到反飛輪側會受到強大的轂側煞車力，
徑向組有點・・・的感覺，
這是禁忌，但如果是直線條幅的話，
從經驗上看強度問題已經解決了。
從此以後，
・被轂側煞車的扭轉力嚇到，
2:1組合卻硬要用反飛輪側切線組，
左右張力差別已經超過均勻，
甚至左右反轉也不在乎，或者低估了，
這就是超越禁忌的禁忌。
要是輞煞後輪
絕對不會採用這種組法，
所以在做的原因顯然是被碟煞嚇出來的偏差。
以2:1組合作為賣點的輪組製造商
可能也是沒有迴旋餘地的原因。
故意不採用2:1組合組裝後輪的
Fulcrum Speed 25，
幾乎完全符合我對輪子的理想觀，
也是出自這個原因。
這次後輪的左側擋塊。
這是右側擋塊，我為了拍照用手輕輕擰了一下
飛輪的鎖環。
傷痕相當多，
看來是轂軸的擰緊有鬆動
就這樣騎過的。
這是裝在這次後輪上的飛輪
最大齒輪側的2片組成的爪臂，
爪臂和飛輪的鉚釘鬆了，
出現了晃動。
洗淨了。
11-28T的最大2片，25T和28T，
爪臂和25T之間沒有晃動。
翻過來從內側拍攝，
爪臂和28T之間
100%能再現出晃動，能發出咔咔聲。
相對於爪臂，28T
在晃動可動域的範圍內往順時針方向
轉到底，用油性筆做了標記。
然後28T往逆時針方向轉到底。
也許從標記對岸位相的間隙寬度變窄
這個角度看會更好理解。
昨天的繼續。
重新組裝登山車CLX的後輪。
組好了。
從照片裡基本上看不出來，
但我把反飛輪側改成了黑色CX衝刺直線條幅。
結線的工作留到後面再做。
Lovall的碟煞後輪，
採用了超越禁忌的禁忌組法，
即2:1組合加反飛輪側切線組。
所以反而是飛輪側的條幅
變形量更大，
形成了一個古怪的後輪（飛輪側採用XI組合這點也有關係），
即使把反飛輪側的Aerolight條幅（條幅比重65%）
換成CX衝刺條幅（條幅比重78%），
由於反飛輪側本來就是緊得要命，
組裝前後的第二條幅張力也不會改變。
說得確切點，是改不了。
反飛輪側的條幅變形量會減少。
因為在相同的第二張力下，條幅比重提高了。
但是飛輪側的條幅變形量幾乎改不了。
假設組裝前後輪圈都居中，
用手指握一握左右的條幅，
能夠明確感覺到反飛輪側的變形量減少了，
但飛輪側幾乎沒變。
要消除飛輪側條幅的變形，
就需要靠結線來補償。
前輪即使不結線也能調整好，
但後輪必須要飛輪側的結線。
那麼會不會想，Lovall碟煞後輪
乾脆不重新組裝，只做檢查加結線
是不是也能得到接近重新組裝加結線的效果呢？
實際上確實是這樣。
反飛輪側確實有改變，所以也不是完全沒意義，
但反飛輪側的條幅變形量基本沒變。
只要店裡還掛著沒動過的登山車後輪，
一握一比較，就能感覺出來。
這是重新組裝後的狀態，
Lovall碟煞後輪採用反異徑組合
要調出居中位置非常困難。
普通輪子裡，反飛輪側張力較低，
反飛輪側徑向組的2:1組合裡
左右基本上差不多。
到這個程度為止，反飛輪側的增加擰緊
是光滑的手感，很容易。
但這個後輪反飛輪側張力更高，
所以得像踩薄冰一樣，
慢慢地摸索著逼近答案，
才能增加擰緊。
我之前說2:1組合加反飛輪側切線組
是超越禁忌的禁忌，
之前也寫過，碟煞後輪的妥當解法是
・普通的左右同數組合，左右異徑異本組合來取得平衡，
要是想不到這個，就用偏置輪圈去吧，
而
・2:1組合加反飛輪側徑向組
作為輪子結構體的評價不算差，
但考慮到反飛輪側會受到強大的轂側煞車力，
徑向組有點・・・的感覺，
這是禁忌，但如果是直線條幅的話，
從經驗上看強度問題已經解決了。
從此以後，
・被轂側煞車的扭轉力嚇到，
2:1組合卻硬要用反飛輪側切線組，
左右張力差別已經超過均勻，
甚至左右反轉也不在乎，或者低估了，
這就是超越禁忌的禁忌。
要是輞煞後輪
絕對不會採用這種組法，
所以在做的原因顯然是被碟煞嚇出來的偏差。
以2:1組合作為賣點的輪組製造商
可能也是沒有迴旋餘地的原因。
故意不採用2:1組合組裝後輪的
Fulcrum Speed 25，
幾乎完全符合我對輪子的理想觀，
也是出自這個原因。
這次後輪的左側擋塊。
這是右側擋塊，我為了拍照用手輕輕擰了一下
飛輪的鎖環。
傷痕相當多，
看來是轂軸的擰緊有鬆動
就這樣騎過的。
這是裝在這次後輪上的飛輪
最大齒輪側的2片組成的爪臂，
爪臂和飛輪的鉚釘鬆了，
出現了晃動。
洗淨了。
11-28T的最大2片，25T和28T，
爪臂和25T之間沒有晃動。
翻過來從內側拍攝，
爪臂和28T之間
100%能再現出晃動，能發出咔咔聲。
相對於爪臂，28T
在晃動可動域的範圍內往順時針方向
轉到底，用油性筆做了標記。
然後28T往逆時針方向轉到底。
也許從標記對岸位相的間隙寬度變窄
這個角度看會更好理解。