今天也是輪組工作（以下省略）。
客戶寄來Ｒｏｖａａｌ（義大利輪組品牌）的CLX32
碟煞用的前輪。
希望重新組裝並進行結線工作，
當我握著輻條檢查時
感覺到相比XI編法的2:1編法
多輻條側的變形量似乎較少
↑多輻條側
↑少輻條側
這個輪組和CLX32的夾器煞車款式一樣
採用左右異向異徑編法。
多輻條側的Aerolight能通過Campagnolo工具的B槽，
但少輻條側的Aerocomp卻不行。
如果判斷這個輪框高度應該採用左右異向異徑編法，
那Alpinist CLX應該也要這樣做才對，
但那款車是針對只看輪組總重量幾百克
這類消費層而設計的，
所以追求拿著時的輕盈感、磅秤上的輕盈感
（確實是能數值化的要素）
可能所有Aerolight都採用左右同徑編法。
如果這世上只有Rovaal輪組可選，
而且必須在吊起來的狀態下使用的話
那真是受刑，
這個CLX32在理論上應該是最好的選擇吧。
以重新組裝為前提來看的話，
輪框較輕的舊Alpinist CLX，
或者因為沒有採用那種腦殘的2:1編法而得救
採用左右正切編法的舊C38是最強候選。
新C38的前輪雖然反轉盤座側採用放射編法，
但左右輻條數相同，使用折頸輻條通用轂，
所以可以改成左右正切編法。
這次的前輪是，假設夾器煞車版CLX32的後輪
從飛輪轂變成單螺紋固定軸驅動轂
而偏心量減少的假想輪組
狀態幾乎相同。
既然不需要更換輻條，
檢查後只需對多輻條側進行結線，
但除此之外，每次對Rovaal輪組進行重組時
我都會對輵條採取某種處理，
所以需要把所有輻條都鬆到上圖那種程度。
CLX系列採用鋁尼普，可以從外周側旋轉
所以原封不動沿用，
但像CL系等黃銅尼普的情況下，
即使要放棄從外周側也能旋轉的優點，
我也會換成通用鋁尼普，所以必須完全拆散。
這次的輪組雖然沒有非得完全拆散的理由，
但最後還是全部拆散了。比起半拆，
完全拆散反而能更有效率地重新組裝，
所以實際作業時間差不多。
多輻條側最終交叉接觸點的磨耗痕
比過去看到的要淡些，
但這可能只是因為輪組使用期間較短，
所以不能以此斷定「左右異向異徑編法變形量少
磨耗痕就小！」。
開始重新組裝。
如果用小偏心量的轂搭配左右異數編法，
為了進行左右異向異徑編法作為對策，
人就會想試試看能製造出多大的暫定中心偏差。←別來強行求我同意
已調整好中心。
這個時點只是追完了縱向跳動和中心，
還有微細的橫向跳動殘留，
處理掉那個後出現了紙張厚度的中心偏差，
現在又在修正。
組好了。
多輻條側的結線等等再做。
↑雖然在這張照片中也勉強可以辨別，
在重新組裝時，我將最終交叉時位於外側的輻條
全7個都組得讓磨耗痕面向外側。
原本輻條張力比例是78％／65％相當的左右異向異徑編法，
所以重新組裝時輻條張力幾乎沒有變化。
因此磨耗痕沒有超出最終交叉。
與組裝前相比，追完縱向跳動這點
可能是表面上最大的差異。
順帶一提，以前的例子是
CLX50後輪結線後的樣子
（照片右側是轂側）
Alpinist CLX後輪結線前的樣子
（照片左側是轂側）。
客戶寄來Ｒｏｖａａｌ（義大利輪組品牌）的CLX32
碟煞用的前輪。
希望重新組裝並進行結線工作，
當我握著輻條檢查時
感覺到相比XI編法的2:1編法
多輻條側的變形量似乎較少
↑多輻條側
↑少輻條側
這個輪組和CLX32的夾器煞車款式一樣
採用左右異向異徑編法。
多輻條側的Aerolight能通過Campagnolo工具的B槽，
但少輻條側的Aerocomp卻不行。
如果判斷這個輪框高度應該採用左右異向異徑編法，
那Alpinist CLX應該也要這樣做才對，
但那款車是針對只看輪組總重量幾百克
這類消費層而設計的，
所以追求拿著時的輕盈感、磅秤上的輕盈感
（確實是能數值化的要素）
可能所有Aerolight都採用左右同徑編法。
如果這世上只有Rovaal輪組可選，
而且必須在吊起來的狀態下使用的話
這個CLX32在理論上應該是最好的選擇吧。
以重新組裝為前提來看的話，
輪框較輕的舊Alpinist CLX，
或者因為沒有採用那種腦殘的2:1編法而得救
採用左右正切編法的舊C38是最強候選。
新C38的前輪雖然反轉盤座側採用放射編法，
但左右輻條數相同，使用折頸輻條通用轂，
所以可以改成左右正切編法。
這次的前輪是，假設夾器煞車版CLX32的後輪
從飛輪轂變成單螺紋固定軸驅動轂
而偏心量減少的假想輪組
狀態幾乎相同。
既然不需要更換輻條，
檢查後只需對多輻條側進行結線，
但除此之外，每次對Rovaal輪組進行重組時
我都會對輵條採取某種處理，
所以需要把所有輻條都鬆到上圖那種程度。
CLX系列採用鋁尼普，可以從外周側旋轉
所以原封不動沿用，
但像CL系等黃銅尼普的情況下，
即使要放棄從外周側也能旋轉的優點，
我也會換成通用鋁尼普，所以必須完全拆散。
這次的輪組雖然沒有非得完全拆散的理由，
但最後還是全部拆散了。比起半拆，
完全拆散反而能更有效率地重新組裝，
所以實際作業時間差不多。
多輻條側最終交叉接觸點的磨耗痕
比過去看到的要淡些，
但這可能只是因為輪組使用期間較短，
所以不能以此斷定「左右異向異徑編法變形量少
磨耗痕就小！」。
開始重新組裝。
如果用小偏心量的轂搭配左右異數編法，
為了進行左右異向異徑編法作為對策，
人就會想試試看能製造出多大的暫定中心偏差。←別來強行求我同意
已調整好中心。
這個時點只是追完了縱向跳動和中心，
還有微細的橫向跳動殘留，
處理掉那個後出現了紙張厚度的中心偏差，
現在又在修正。
組好了。
多輻條側的結線等等再做。
↑雖然在這張照片中也勉強可以辨別，
在重新組裝時，我將最終交叉時位於外側的輻條
全7個都組得讓磨耗痕面向外側。
原本輻條張力比例是78％／65％相當的左右異向異徑編法，
所以重新組裝時輻條張力幾乎沒有變化。
因此磨耗痕沒有超出最終交叉。
與組裝前相比，追完縱向跳動這點
可能是表面上最大的差異。
順帶一提，以前的例子是
CLX50後輪結線後的樣子
（照片右側是轂側）
Alpinist CLX後輪結線前的樣子
（照片左側是轂側）。