今天又是輪組（以下略）。
用杜克的碟煞公路車圈組裝的
前輪進行了重新組裝。這是之前後輪的配對輪組。
與後輪不同，氣嘴孔的位相在常規位置。
這意味著後輪那個奇怪的位置
並不是出於某個深思熟慮的設計。
轂是紐曼（Neumann）的直頭輻條用轂，
後輪是28孔左右3交叉，
而前輪是24孔左右2交叉。
輻條是左右同徑組合，
採用皮勒（Pillar）的方形空力輻條。
↑圖像上方為碟煞座側，
與後輪一樣，非對稱圈的方向組反了。
因此必須重新組裝。
另外，在鬆開輪組的頭之前，
我用手電筒照了照圈內，
這個輪組在某個地方偷了個懶。
不過在這次的情況下，
這個懶反而結果良好。
將相鄰圈孔的輻條逐根
完全鬆開並回收。
即左右法蘭各抽出一根輻條。
↑就是這傢伙
確實在偷懶，讓左右輻條長度相同。
輵條長度是朝向較長的一側（反碟煞座側），
但碟煞座側我改用比重較大的
CX Sprint進行左右異徑組裝，
所以原來的24根輻條中有12根可作為備用輵條。
如果左右相差1mm或
以較短一側為準對齊長度，就沒辦法這樣做了。
杜克製的ITLAB圈時
圈孔無非對稱，圈中央微弱突起線的
左右交替打孔，
但這次的非對稱圈，是線中央的孔與
偏離線中央的孔交替出現。
偏離孔的打孔方向肯定是
上圖紅箭頭的方向，
線中央的孔
應該是向這一側打的。
在實際的圈上看這個的話...
通過線中央的圈孔
相鄰的孔是
偏離線向圖像上側的孔
相鄰的孔是
通過線中央的圈孔
相鄰的孔是
偏離線向圖像上側的孔
這樣交替出現，
將之前剪下的膠帶
貼到對應的圈孔上
從這個氣嘴孔相鄰孔的打孔方式
可以判斷這個圈是正圈。
順便一提，圖像上側是碟煞座側
（若是後輪則為飛輪側），
↑氣嘴孔與圈的線大概偏離這麼多。
正圈（或者說打孔無非對稱的圈孔當作正圈的圈）
左右等孔數組合、左右皆切線組的輪組，
某個最終交叉與其對岸的法蘭上
最相近的最終交叉從側面看時
自己看來靠近的最終交叉的位相
在時鐘方向上是錯開的。
圖中的輪組是我的個人物品，
比如說，現在的杜拉斯的輪組也
是這樣的，這個世界上大多數輪組都是這樣。
與這個鏡像相反的就是這個部落格所說的
「逆圈」與「正圈」的關係。
逆圈是相對正圈，上圖中的「靠近」
在反時鐘方向上比「遠處」位相錯開，
對逆圈進行輪組組裝時，
如果是通用的折頸輻條用法蘭轂，
可以通過反轉輵條通過法蘭時的
右落/左落來對應。
但是直頭輵條轂就沒辦法了。
在這次紐曼的轂上
通了2交叉最終交叉的輵條1對2根。
這個轂的最終交叉2根輵條頭的位置
（從轂心的半徑）相同，
所以從轂中心通過法蘭山峰中央的直線，
會通過該法蘭上沒有通過輵條的最終交叉的上方。
不是這樣的例子是（→這裡）
而且，看上圖轂法蘭山峰位相的
偏離方式就能明白，
這個直頭輵條轂
是以正圈為前提設計的。
這不只限於這個轂，直頭輵條用
左右切線組規格的市售單獨轂
幾乎都是這樣的設計。
以前重新組裝過的杜克製的
ITLAB圈，不知為何是逆圈
卻用了直頭輵條轂，
而且組裝人員是白癡，無視圈孔的打孔方式
強行進行輪組組裝，
結果圈孔變形成了長孔。
前輪是（→這裡）後輪是（→這裡）
那是個謎團很多的輪組
・首先逆圈規格是訂單結果嗎
・組裝人員沒注意到逆圈嗎←傻瓜
・組裝人員知道它與打孔方式相反
卻硬要進行輪組組裝嗎←廢物
・如果組裝人員被交付折頸輵條用轂和
那個圈，會不會發現逆圈
然後進行右落/左落反轉輪組（也就是逆圈對應）呢
我想知道這些細節。
順便一提，正確遵守正圈打孔方式，
左右最終交叉1對4根束的間隙內有氣嘴孔的
普通組法是這樣的，
但如果正確遵守正圈打孔方式
卻弄錯氣嘴孔位置的話，
只能比上圖位置偏離2個圈孔間距。
↑也就是這個位置。
如果偏離1個或3個的奇數錯誤，
就是打孔方式弄反了。
↑這是先前提到的連結文章中的圖片，
是我重新組裝後的圖片，
對逆圈用正圈直頭輵條轂
遵守打孔方式進行輪組組裝的情況下，
氣嘴孔位置會落在普通情況下
偏離1個或3個圈孔間距的位置。
總之就組裝好了。
氣嘴孔位置是常規位置，順便說一下。
碟煞座側用黑色CX Sprint，
元來狀態左右都沒有編交叉，
反碟煞座側也有可能是結線，所以我編了交叉。
實際組裝輪組後，相對於楔形量的少，
左右異徑組合似乎很有效果，
不看輪組只用手握左右最終交叉感受變形量的話，
變形量已經分不出左右了。
轂的球座調整螺帽的止付螺絲沒有鎖死
被我手工鬆開了，所以進行了球座調整
用止付螺絲固定，但軸承有種磨損死亡的
吱吱聲。
但是一旦法蘭承受輵條張力，轉動就變輕
吱吱聲幾乎消失了。
這是杯錐軸承轂會明顯看到的現象，
但卡式軸承轂很少有這種感觸變化的。
差點沒有匆忙跟客戶說「軸承死了」。
話說回來，杜克的圈
山地車圈中有非常輕的，
而公路圈就如同這篇文章中氣嘴孔周圍圖片所示的
限界張力1100N一樣，
可以毫無顧慮地舒暢地拉緊，
反而比山地車圈重。
圈高也有，所以重也是沒辦法，
但這表示空力性能更好吧。
在高度/重量比上，略遜於洛瓦爾的舊登峰者CLX。
考慮到大廠商出的
不太限制目標使用者（體重）或用途（沒說不能日常使用）的、
所謂非飛道具輪組，
要是出了人命 可以馬上潛逃的
舊登峰者CLX的輕量化確實是例外。
圈實際能拉的極限杜克確實更高，
而且登峰者被迫2:1組合，
如果問哪個圈最後能組出更好的輪組，
我認為是杜克的。
但是，就算是這次的杜克圈，
與其交給組不了正確輪組的店鋪，
現成的登峰者可能跑得更好。
啥？具體重量？
只要往下滑動就能看到的東西，
不會有那種傢伙去教吧，稍微自己想想
↑這傢伙真是討厭
讓您久等了！請看這張圖片！
後輪28孔圈啦！
前輪24孔圈啦！
還有超輕量山地車圈的連結我也
貼上了啦！（→在這裡）
↑別這樣啦！
用杜克的碟煞公路車圈組裝的
前輪進行了重新組裝。這是之前後輪的配對輪組。
與後輪不同，氣嘴孔的位相在常規位置。
這意味著後輪那個奇怪的位置
並不是出於某個深思熟慮的設計。
轂是紐曼（Neumann）的直頭輻條用轂，
後輪是28孔左右3交叉，
而前輪是24孔左右2交叉。
輻條是左右同徑組合，
採用皮勒（Pillar）的方形空力輻條。
↑圖像上方為碟煞座側，
與後輪一樣，非對稱圈的方向組反了。
因此必須重新組裝。
另外，在鬆開輪組的頭之前，
我用手電筒照了照圈內，
這個輪組在某個地方偷了個懶。
不過在這次的情況下，
這個懶反而結果良好。
將相鄰圈孔的輻條逐根
完全鬆開並回收。
即左右法蘭各抽出一根輻條。
↑就是這傢伙
確實在偷懶，讓左右輻條長度相同。
輵條長度是朝向較長的一側（反碟煞座側），
但碟煞座側我改用比重較大的
CX Sprint進行左右異徑組裝，
所以原來的24根輻條中有12根可作為備用輵條。
如果左右相差1mm或
以較短一側為準對齊長度，就沒辦法這樣做了。
杜克製的ITLAB圈時
圈孔無非對稱，圈中央微弱突起線的
左右交替打孔，
但這次的非對稱圈，是線中央的孔與
偏離線中央的孔交替出現。
偏離孔的打孔方向肯定是
上圖紅箭頭的方向，
線中央的孔
應該是向這一側打的。
在實際的圈上看這個的話...
通過線中央的圈孔
相鄰的孔是
偏離線向圖像上側的孔
相鄰的孔是
通過線中央的圈孔
相鄰的孔是
偏離線向圖像上側的孔
這樣交替出現，
將之前剪下的膠帶
貼到對應的圈孔上
從這個氣嘴孔相鄰孔的打孔方式
可以判斷這個圈是正圈。
順便一提，圖像上側是碟煞座側
（若是後輪則為飛輪側），
↑氣嘴孔與圈的線大概偏離這麼多。
正圈（或者說打孔無非對稱的圈孔當作正圈的圈）
左右等孔數組合、左右皆切線組的輪組，
某個最終交叉與其對岸的法蘭上
最相近的最終交叉從側面看時
自己看來靠近的最終交叉的位相
在時鐘方向上是錯開的。
圖中的輪組是我的個人物品，
比如說，現在的杜拉斯的輪組也
是這樣的，這個世界上大多數輪組都是這樣。
與這個鏡像相反的就是這個部落格所說的
「逆圈」與「正圈」的關係。
逆圈是相對正圈，上圖中的「靠近」
在反時鐘方向上比「遠處」位相錯開，
對逆圈進行輪組組裝時，
如果是通用的折頸輻條用法蘭轂，
可以通過反轉輵條通過法蘭時的
右落/左落來對應。
但是直頭輵條轂就沒辦法了。
在這次紐曼的轂上
通了2交叉最終交叉的輵條1對2根。
這個轂的最終交叉2根輵條頭的位置
（從轂心的半徑）相同，
所以從轂中心通過法蘭山峰中央的直線，
會通過該法蘭上沒有通過輵條的最終交叉的上方。
不是這樣的例子是（→這裡）
而且，看上圖轂法蘭山峰位相的
偏離方式就能明白，
這個直頭輵條轂
是以正圈為前提設計的。
這不只限於這個轂，直頭輵條用
左右切線組規格的市售單獨轂
幾乎都是這樣的設計。
以前重新組裝過的杜克製的
ITLAB圈，不知為何是逆圈
卻用了直頭輵條轂，
而且組裝人員是白癡，無視圈孔的打孔方式
強行進行輪組組裝，
結果圈孔變形成了長孔。
前輪是（→這裡）後輪是（→這裡）
那是個謎團很多的輪組
・首先逆圈規格是訂單結果嗎
・組裝人員沒注意到逆圈嗎←傻瓜
・組裝人員知道它與打孔方式相反
卻硬要進行輪組組裝嗎←廢物
・如果組裝人員被交付折頸輵條用轂和
那個圈，會不會發現逆圈
然後進行右落/左落反轉輪組（也就是逆圈對應）呢
我想知道這些細節。
順便一提，正確遵守正圈打孔方式，
左右最終交叉1對4根束的間隙內有氣嘴孔的
普通組法是這樣的，
但如果正確遵守正圈打孔方式
卻弄錯氣嘴孔位置的話，
只能比上圖位置偏離2個圈孔間距。
↑也就是這個位置。
如果偏離1個或3個的奇數錯誤，
就是打孔方式弄反了。
↑這是先前提到的連結文章中的圖片，
是我重新組裝後的圖片，
對逆圈用正圈直頭輵條轂
遵守打孔方式進行輪組組裝的情況下，
氣嘴孔位置會落在普通情況下
偏離1個或3個圈孔間距的位置。
總之就組裝好了。
氣嘴孔位置是常規位置，順便說一下。
碟煞座側用黑色CX Sprint，
元來狀態左右都沒有編交叉，
反碟煞座側也有可能是結線，所以我編了交叉。
實際組裝輪組後，相對於楔形量的少，
左右異徑組合似乎很有效果，
不看輪組只用手握左右最終交叉感受變形量的話，
變形量已經分不出左右了。
轂的球座調整螺帽的止付螺絲沒有鎖死
被我手工鬆開了，所以進行了球座調整
用止付螺絲固定，但軸承有種磨損死亡的
吱吱聲。
但是一旦法蘭承受輵條張力，轉動就變輕
吱吱聲幾乎消失了。
這是杯錐軸承轂會明顯看到的現象，
但卡式軸承轂很少有這種感觸變化的。
差點沒有匆忙跟客戶說「軸承死了」。
話說回來，杜克的圈
山地車圈中有非常輕的，
而公路圈就如同這篇文章中氣嘴孔周圍圖片所示的
限界張力1100N一樣，
可以毫無顧慮地舒暢地拉緊，
反而比山地車圈重。
圈高也有，所以重也是沒辦法，
但這表示空力性能更好吧。
在高度/重量比上，略遜於洛瓦爾的舊登峰者CLX。
考慮到大廠商出的
不太限制目標使用者（體重）或用途（沒說不能日常使用）的、
所謂非飛道具輪組，
舊登峰者CLX的輕量化確實是例外。
圈實際能拉的極限杜克確實更高，
而且登峰者被迫2:1組合，
如果問哪個圈最後能組出更好的輪組，
我認為是杜克的。
但是，就算是這次的杜克圈，
與其交給組不了正確輪組的店鋪，
現成的登峰者可能跑得更好。
啥？具體重量？
只要往下滑動就能看到的東西，
不會有那種傢伙去教吧，稍微自己想想
↑這傢伙真是討厭
讓您久等了！請看這張圖片！
後輪28孔圈啦！
前輪24孔圈啦！
還有超輕量山地車圈的連結我也
貼上了啦！（→在這裡）
↑別這樣啦！