從客人那裡接收了埃烏拉斯的前後輪進行檢修。
客人希望進行點檢。
先從前輪開始，但在此之前要說一下。
關於EURUS這個輪組品牌，
從初代產品時代日本進口商的翻譯資料開始，
一直被譯為「尤拉斯」，
但我對於鋼製輻條時代的車款
習慣稱之為「埃烏拉斯」。
順帶一提，那份翻譯資料並非
對坎帕尼奧羅（Campagnolo）最了解的日本進口商寫的，
而是當時進口代理商內部員工寫的，
所以BORA的譯法一直都是「博拉」。
NUCLEON被譯為「紐克里昂」，
但當時的雜誌有時候會寫成「核子昂」，
習慣說「核子昂」的人往往也會說「埃烏拉斯」。
這次的輪組在客人的信件裡
寫的就是「埃烏拉斯」，
所以我想是客人之前讀過我寫的關於這個問題的文章，
所以特意跟我用同樣的說法。
這個時代的轂對於直輻條的
轂盤形式採用的是「掛鉤式」。
轂盤邊緣切出來的孔
成為了卸下防塵蓋的著力點，
所以容易破損的防塵蓋
損壞風險非常低，這真是幫大忙了。
照片這一側有球心調整螺帽，
雖然對輪組性能沒有影響，
但屬性上是右側。
安裝防塵蓋後，這個位置的
輪組左右屬性標記就消失了，
但轂身中央的潤滑孔蓋，由C形夾簧擔任
上面印刷的坎帕尼奧羅文字
特意設計成從右側看能正向閱讀。
或者說原本就是這樣的。
C形夾簧上等間距的黑色線條
只是輻條的倒影而已。
↑這是引用自過去文章的
紐特龍超級（Neutron Ultra）的前輪，
轂盤是「直通式」，所以
輕輕撬起防塵蓋沒有起始的著力點，
破損風險會稍微高一些。
不過發生損傷時我總是
備有替代品在庫存裡。
轂身上也沒有潤滑孔，所以如果不裝快扣
或者不穿有旋轉方向指定的輪胎，
基本上只能靠輪圈貼紙上的文字
來判斷左右屬性，
所以我貼了「這邊是右側喔貼紙」，
當時的評論中有人吐槽了「右邊」這個寫法。
觀察力挺仔細的呢。
前輪轉動時有點沙沙的聲音，
所以我拔出轂軸檢查了球座有沒有蝕蝕。
沒有問題，所以就加潤滑油後裝回。
輪圈向右側稍微偏移，
但後來做轐度修正時發現有一處明顯的跳動，
那是因為我恰好在那個位相附近放了中心卡尺，
其他位置應該是完全居中的。
做中心調整時，不知不覺中
按增緊方向進行轐度修正，
當轐度消失的時候，自動地中心就出來了。
如果知道左側輻條螺帽是增緊的方向，
就幾乎不用擔心做重複工作，
所以先看一下暫定中心是有意義的。
接下來是後輪。
相比後來的型號，這個是小法蘭，
所以休止位相的比例非常大。
G3組法是左右異數組的一種，
在輻條張力左右差的緩和上有著絕大的效果，
但根據先前提到的當時那個進口商的翻譯資料，
「因為能降低飛輪側的輻條張力，
所以對輪圈的負擔變小」這樣的說法，
與其說是反飛輪側的張力接近飛輪側，
不如說是飛輪側的張力向反飛輪側靠近，
這才是組裝的本意。
但和當時的左右同數組後輪
像紐克里昂這樣比較的話（紐克里昂的左右異徑組相當極端，
即使排除這一點）
這個埃烏拉斯的飛輪側張力
並沒有特別低，無論怎麼看都是
朝著反飛輪側張力提升的方向組成的。
不像前輪，轂的轉動很順暢，
所以只確認了飛輪本體的爪子彈簧沒有變形，
沒有拔出轂軸進行大拆解。
暫定中心完全吻合，只在幾處修正了細微的跳動。
埃烏拉斯的輪圈高度比紐克里昂高，
所以當然輪圈重量也比紐克里昂重。
……至少前輪是這樣。
↑這是紐特龍超級的後輪圈
從氣嘴孔往裡面看的，
因為是低高度且偏心輪圈，
輪圈內部有加強的隔牆。
順帶一提，照片左側是輪子的右側（飛輪側）。
正因為有這個，紐克里昂的後輪圈
比埃烏拉斯的後輪圈重，在我的想法裡，
在鋁輪圈型號的範疇內，
前輪用紐克里昂、後輪用埃烏拉斯
才是當時最強的組合，
但坎帕尼奧羅無論過去還是現在
都沒有前後輪分開販賣的做法，
所以想這樣搭配的話必須前後輪都要買。
從前有過某個永久中立國的海外網購業者
販賣過富魯克拉姆的Speed 40前輪和
Speed 55後輪的套組，
如果這是從前後輪套裝中拆出來的，
剩下的輪子（特別是55的前輪）應該很難賣出去，
所以應該是最初就以這樣的組合向富魯克拉姆下單。
這要是可能的話，名義上會是「因為完成車要這樣組裝」，
向廠商下單（否則日本的進口商應該也能接受
前後輪圈高度不同的訂單，
現在的話應該能賣出像Bora WTO 45/60這種套組），
完成車廠商的側漏……
「55的前輪和40的後輪去哪了？」
「……我討厭你這樣有頭腦的螃蟹」
客人希望進行點檢。
先從前輪開始，但在此之前要說一下。
關於EURUS這個輪組品牌，
從初代產品時代日本進口商的翻譯資料開始，
一直被譯為「尤拉斯」，
但我對於鋼製輻條時代的車款
習慣稱之為「埃烏拉斯」。
順帶一提，那份翻譯資料並非
對坎帕尼奧羅（Campagnolo）最了解的日本進口商寫的，
而是當時進口代理商內部員工寫的，
所以BORA的譯法一直都是「博拉」。
NUCLEON被譯為「紐克里昂」，
但當時的雜誌有時候會寫成「核子昂」，
習慣說「核子昂」的人往往也會說「埃烏拉斯」。
這次的輪組在客人的信件裡
寫的就是「埃烏拉斯」，
所以我想是客人之前讀過我寫的關於這個問題的文章，
所以特意跟我用同樣的說法。
這個時代的轂對於直輻條的
轂盤形式採用的是「掛鉤式」。
轂盤邊緣切出來的孔
成為了卸下防塵蓋的著力點，
所以容易破損的防塵蓋
損壞風險非常低，這真是幫大忙了。
照片這一側有球心調整螺帽，
雖然對輪組性能沒有影響，
但屬性上是右側。
安裝防塵蓋後，這個位置的
輪組左右屬性標記就消失了，
但轂身中央的潤滑孔蓋，由C形夾簧擔任
上面印刷的坎帕尼奧羅文字
特意設計成從右側看能正向閱讀。
或者說原本就是這樣的。
C形夾簧上等間距的黑色線條
只是輻條的倒影而已。
↑這是引用自過去文章的
紐特龍超級（Neutron Ultra）的前輪，
轂盤是「直通式」，所以
輕輕撬起防塵蓋沒有起始的著力點，
破損風險會稍微高一些。
不過發生損傷時我總是
備有替代品在庫存裡。
轂身上也沒有潤滑孔，所以如果不裝快扣
或者不穿有旋轉方向指定的輪胎，
基本上只能靠輪圈貼紙上的文字
來判斷左右屬性，
所以我貼了「這邊是右側喔貼紙」，
當時的評論中有人吐槽了「右邊」這個寫法。
觀察力挺仔細的呢。
前輪轉動時有點沙沙的聲音，
所以我拔出轂軸檢查了球座有沒有蝕蝕。
沒有問題，所以就加潤滑油後裝回。
輪圈向右側稍微偏移，
但後來做轐度修正時發現有一處明顯的跳動，
那是因為我恰好在那個位相附近放了中心卡尺，
其他位置應該是完全居中的。
做中心調整時，不知不覺中
按增緊方向進行轐度修正，
當轐度消失的時候，自動地中心就出來了。
如果知道左側輻條螺帽是增緊的方向，
就幾乎不用擔心做重複工作，
所以先看一下暫定中心是有意義的。
接下來是後輪。
相比後來的型號，這個是小法蘭，
所以休止位相的比例非常大。
G3組法是左右異數組的一種，
在輻條張力左右差的緩和上有著絕大的效果，
但根據先前提到的當時那個進口商的翻譯資料，
「因為能降低飛輪側的輻條張力，
所以對輪圈的負擔變小」這樣的說法，
與其說是反飛輪側的張力接近飛輪側，
不如說是飛輪側的張力向反飛輪側靠近，
這才是組裝的本意。
但和當時的左右同數組後輪
像紐克里昂這樣比較的話（紐克里昂的左右異徑組相當極端，
即使排除這一點）
這個埃烏拉斯的飛輪側張力
並沒有特別低，無論怎麼看都是
朝著反飛輪側張力提升的方向組成的。
不像前輪，轂的轉動很順暢，
所以只確認了飛輪本體的爪子彈簧沒有變形，
沒有拔出轂軸進行大拆解。
暫定中心完全吻合，只在幾處修正了細微的跳動。
埃烏拉斯的輪圈高度比紐克里昂高，
所以當然輪圈重量也比紐克里昂重。
……至少前輪是這樣。
↑這是紐特龍超級的後輪圈
從氣嘴孔往裡面看的，
因為是低高度且偏心輪圈，
輪圈內部有加強的隔牆。
順帶一提，照片左側是輪子的右側（飛輪側）。
正因為有這個，紐克里昂的後輪圈
比埃烏拉斯的後輪圈重，在我的想法裡，
在鋁輪圈型號的範疇內，
前輪用紐克里昂、後輪用埃烏拉斯
才是當時最強的組合，
但坎帕尼奧羅無論過去還是現在
都沒有前後輪分開販賣的做法，
所以想這樣搭配的話必須前後輪都要買。
從前有過某個永久中立國的海外網購業者
販賣過富魯克拉姆的Speed 40前輪和
Speed 55後輪的套組，
如果這是從前後輪套裝中拆出來的，
剩下的輪子（特別是55的前輪）應該很難賣出去，
所以應該是最初就以這樣的組合向富魯克拉姆下單。
這要是可能的話，名義上會是「因為完成車要這樣組裝」，
向廠商下單（否則日本的進口商應該也能接受
前後輪圈高度不同的訂單，
現在的話應該能賣出像Bora WTO 45/60這種套組），
完成車廠商的側漏……
「55的前輪和40的後輪去哪了？」
「……我討厭你這樣有頭腦的螃蟹」