我想寫一些關於輪輻左右平衡的事。
這也是一個故事，講述一個男人因為過度幻視藍色虛線而最終精神錯亂的故事。呃呃呃。
不過在此之前。在這篇文章中，我會頻繁使用「飛輪側」和「反飛輪側」這些詞語，
所以我決定將飛輪側稱為「右側」，反飛輪側稱為「左側」。
我畫了一個後轂。
法蘭寬度（端到端）是５７ｍｍ，
從轂心到右法蘭端為１９ｍｍ，左側為３８ｍｍ。
轂心用黑色虛線表示。
這個法蘭寬度是普通轂的標準。
後面要寫的內容不是為了取得優勢而故意設定的條件。
法蘭直徑設定為左右同徑。
用這個後轂，可以將輪輻組成
左右輻條張力相同的狀態。
將輪圈中心設在法蘭寬度的中心，而不是轂全寬的中心，
就能實現這一點。
作為前提條件，需要左右同數組裝。
輪圈中心用紅色虛線表示。
所謂「輪圈中心」，是指非偏心輪圈的左右孔位偏差的中點，
或者沒有孔位偏差的輪圈的中心。
讓我們考慮這時候的「輪輻左右平衡」。
暫且不談轂整體對輪圈位置的左右偏差，
從法蘭寬度和輪圈的關係來看，與前輪相同，
所以輪輻的左右平衡也沒有偏差。
我用藍色虛線的左右位置來表示輻條張力偏差的大小。
在這種情況下，左右沒有偏差，所以藍色虛線與紅色虛線重合。
我用虛線是為了即使重合也能畫出來。
紅色虛線是肉眼可見的（因為是輪圈的位置），
但要精確了解左右的偏移，需要用輪圈中心測量器。
藍色虛線肉眼看不見，但用輵條張力測量器測量輵條張力，
可以從左右差計算出理論位置。
從之前的狀態變成高低法蘭了。
輪圈的左右位置不變。
因為左側法蘭變小了，左側的輵條張力上升。
左右平衡偏了。
關於藍色虛線，
「向張力高的一方偏移，偏差越大越向橫向偏移」。
從今以後，藍色虛線的偏移稱為「朝向輵條張力高的一側＋偏」的方式，
稱為「向右偏」或「向左偏」。
當然和政治思想沒有任何關係。
在這種情況下，左側的輵條張力更高，
所以輪輻平衡向左偏了。
從之前的狀態進一步變成左右異數組裝。
（暫且假設是３２Ｈ的４８組裝）
藍色虛線進一步向左偏。
這個後輪是紅色虛線在法蘭寬度中心的情況，這在實際中是不可能的。
實際後輪的紅色虛線在哪裡呢，
↑當然是在轂整體的中心。
紅色虛線與之前的黑色虛線位置相同。
（輪圈中心＝轂中心）
在這個一般的後輪上加上藍色虛線的話
大約會是這裡。
不過這取決於感覺問題，精確位置是否就是這裡會因定義而改變。
我想說的是絕望地向右偏。
向右偏當然是多檔位變速的副作用，完組輪和手組輪都在以各種方法設法將其向左推移，
這是一個重大課題。
我曾想沒有人會進一步向右偏移，
但事實並非如此。
如果右側為切線組裝、左側為徑向組裝，
藍色虛線會進一步向右偏。恐怕是因為
「前後左右全部徑向組裝最輕且空氣動力學有利，
但後輪右側為了應對踏踏板扭矩的扭轉而採用切線組裝」
的想法而生的，
但輵條的些許減重或流線效果不可能
大過左側輻條易於觸碰而降低的橫向剛性。
後文會提到例外，但基本上反飛輪側徑向組裝是過時的組裝方式。
Shimano（日本變速變速器製造商）輪子以前科３犯寬法蘭詐騙
和規格頻繁變更而聞名，但卻從未無故採用反飛輪側徑向組裝。
有很多方法可以向左偏移。
從上往下順序寫。
高低法蘭，但輪輵中心和輵條夾角（以下簡稱夾角）會改變。
左右差糾正度不是很大，但有和沒有是有區別的，所以是有意義的。
偏心輪圈，通過改變理論上的紅色虛線位置來
改變夾角，這是個很棒的想法。
厲害之處在於可以同時讓右側鈍化、左側銳化，
遺憾的是（公路車的情況）輪圈寬度約２０ｍｍ左右，
偏心的自由度不如轂側那麼大。
左右糾正度稍大。
左右異數組裝，終極形式是Ksyrium（日本品牌）的
「右側徑向組裝、左側切線組裝」。
如果做到那樣程度左右糾正度就很大，但
對於首折輵條（手組），「右側４本組＋左側６本組以上」
考慮輵條飛散和踏踏板扭矩損失，應該是極限。
左側的切線組裝（最好是最切線組裝）
與高低法蘭合用時左右糾正度會下降。
但做了比不做好得多。
左右異數組裝，大多情況是指用右２：左１的輵條本數
來組裝輪輵。
這種的左右糾正度是絕大的。
如果用２：１輵條做左右異本組裝，輵條張力可能無法左右一致。
一致意味著藍色虛線和紅色虛線重合。
具體來說，用３２Ｈ轂組裝右１６Ｈ：左８Ｈ的後輪時，
如果左８Ｈ採用切線組裝，根據轂的尺寸，
有時輵條張力會反向。
我認為２：１組裝本身用首折輵條組裝是有風險的，
但左側採用切線組裝會增加更多問題，所以
即使在理論上某個點是最高的，我也不組裝。
前面提到的「反飛輪側徑向組裝的例外」就是指這個。
對於２：１輵條，反飛輪側徑向組裝反而弊端較少
（不寫成優點多的方式之處是賺飯錢的暗碼），
所以這種情況下可以。
我所寫的「略有不同」的左右異徑組裝和
輵條張力低的一側（通常是左側）的搭接，
在輵條張力計的數值上會有差異，但
本質上的左右差糾正略有不同，我是這樣認為的。
這個我也因賺飯錢的暗碼而無法寫。
根據以上內容，右側平衡似乎是絕對的壞，但不應該
只對輵條張力左右差的糾正固執，這是短視的想法。
就像偏心輪圈改變輪圈側一樣，如果將左側轂法蘭向中心靠攏，
左右平衡會戲劇性地糾正。
但法蘭寬度縮小會使橫向剛性也戲劇性地下降。
由此下降的橫向剛性，用提高輵條張力等手段
根本無法恢復。即使加大法蘭直徑也幾乎沒有意義。
如果這有效的話，前輪對空氣動力學比後輪更重要，
早應該有寬度窄、直徑大的前轂問世了。
我寫到美國經典（美國自行車品牌）轂的尺寸不夠精細時，
經常收到異議評論，但這是事實，所以我不讓步。
左右輵條張力一致與橫向剛性提升無關。
我的雙飛輪轂法蘭寬度約４２ｍｍ，左右寬度相同，
所以左右輵條張力也一致，但無論怎樣組都無法提升橫向剛性。
美國經典的轂法蘭寬度約５０ｍｍ，
（某些型號約５３ｍｍ）
這大約是普通轂和雙飛輪轂的中間。
很久前收到還沒回答的評論，
有人問「Gokiso（日本品牌）的轂怎麼樣？」，
趁此機會我來回答一下。
首先Gokiso的轂，我也組裝過，
它有超低阻力的軸承轉動。
在這方面沒有其他廠家能追上。完全是另一個境界。
重量確實重（普通型號後轂比PowerTap（瑞士自行車功率計品牌）PRO重一點），
但因為是為了低阻力轉動的結構而產生的重量，
且處於轂的內周部，
如果追求卓越的轉動性能的話，我認為是必要的。
問題在於後轂的法蘭寬度太窄。
號稱寬法蘭的那種也只有約４４ｍｍ，無法獲得橫向剛性。
追記：關於Gokiso轂的法蘭寬度有人指正。
「不是４４ｍｍ，而是更寬」，但
Shimano８、９速規格和Shimano１０速專用規格轂的情況下約４８ｍｍ，
Shimano１１速對應的轂則約４４ｍｍ。
這都是公路用寬法蘭的情況，
小徑車用窄法蘭且Shimano１１速對應的約４２ｍｍ。
自行車靜止狀態下抓住後輪上方，左右晃動時，
與普通轂相比（特別是左側）會晃動的輪輵，
即使在騎乘時進行動態評估，轉動性能的優秀也無法幫助橫向剛性。
Gokiso自稱「不為前例所束縛的技術團隊」，
但也有「溫故知新」這樣的說法，不應該輕視
由「前例」的積累最終導致現有各種轂
達到一定寬度（換句話說是常識性的）尺寸的過程和結果。
寫上技術方向音痴之類的會引起騷擾，所以就不寫了。
用這個字號應該會被忽略
重的轂（＝平地無所謂）和
窄法蘭（＝不做立撑就無所謂），
如果用在碟輪的後轂部分，應該會很有意思。
最近，無論是手組還是完組，我看輪輵時
都開始幻視每個輪輵的藍色虛線，也就是「平衡線」。
對於可以重新組裝的輪輵，我特別注意
重組後平衡線是否比重組前更靠近中心。
關於輵條張力，「拉高就行」這種想法是不對的，
對「比重組前更緊實」的執著不是很強。
客人要求的話經常會變成這樣，但。
關於平衡線的幻視，我想看過這個部落格「讀懂輪輵」的人
中可能也會出現類似症狀，
我的情況是如上圖所示，
看得見平衡線的人最好還是不要告訴別人比較好。
寫的時候原本沒打算寫這麼長，
最後變成了最近關於我的輪輵的總論一樣。
這也是一個故事，講述一個男人因為過度幻視藍色虛線而最終精神錯亂的故事。呃呃呃。
不過在此之前。在這篇文章中，我會頻繁使用「飛輪側」和「反飛輪側」這些詞語，
所以我決定將飛輪側稱為「右側」，反飛輪側稱為「左側」。
我畫了一個後轂。
法蘭寬度（端到端）是５７ｍｍ，
從轂心到右法蘭端為１９ｍｍ，左側為３８ｍｍ。
轂心用黑色虛線表示。
這個法蘭寬度是普通轂的標準。
後面要寫的內容不是為了取得優勢而故意設定的條件。
法蘭直徑設定為左右同徑。
用這個後轂，可以將輪輻組成
左右輻條張力相同的狀態。
將輪圈中心設在法蘭寬度的中心，而不是轂全寬的中心，
就能實現這一點。
作為前提條件，需要左右同數組裝。
輪圈中心用紅色虛線表示。
所謂「輪圈中心」，是指非偏心輪圈的左右孔位偏差的中點，
或者沒有孔位偏差的輪圈的中心。
讓我們考慮這時候的「輪輻左右平衡」。
暫且不談轂整體對輪圈位置的左右偏差，
從法蘭寬度和輪圈的關係來看，與前輪相同，
所以輪輻的左右平衡也沒有偏差。
我用藍色虛線的左右位置來表示輻條張力偏差的大小。
在這種情況下，左右沒有偏差，所以藍色虛線與紅色虛線重合。
我用虛線是為了即使重合也能畫出來。
紅色虛線是肉眼可見的（因為是輪圈的位置），
但要精確了解左右的偏移，需要用輪圈中心測量器。
藍色虛線肉眼看不見，但用輵條張力測量器測量輵條張力，
可以從左右差計算出理論位置。
從之前的狀態變成高低法蘭了。
輪圈的左右位置不變。
因為左側法蘭變小了，左側的輵條張力上升。
左右平衡偏了。
關於藍色虛線，
「向張力高的一方偏移，偏差越大越向橫向偏移」。
從今以後，藍色虛線的偏移稱為「朝向輵條張力高的一側＋偏」的方式，
稱為「向右偏」或「向左偏」。
在這種情況下，左側的輵條張力更高，
所以輪輻平衡向左偏了。
從之前的狀態進一步變成左右異數組裝。
（暫且假設是３２Ｈ的４８組裝）
藍色虛線進一步向左偏。
這個後輪是紅色虛線在法蘭寬度中心的情況，這在實際中是不可能的。
實際後輪的紅色虛線在哪裡呢，
↑當然是在轂整體的中心。
紅色虛線與之前的黑色虛線位置相同。
（輪圈中心＝轂中心）
在這個一般的後輪上加上藍色虛線的話
大約會是這裡。
不過這取決於感覺問題，精確位置是否就是這裡會因定義而改變。
我想說的是絕望地向右偏。
向右偏當然是多檔位變速的副作用，完組輪和手組輪都在以各種方法設法將其向左推移，
這是一個重大課題。
我曾想沒有人會進一步向右偏移，
但事實並非如此。
如果右側為切線組裝、左側為徑向組裝，
藍色虛線會進一步向右偏。恐怕是因為
「前後左右全部徑向組裝最輕且空氣動力學有利，
但後輪右側為了應對踏踏板扭矩的扭轉而採用切線組裝」
的想法而生的，
但輵條的些許減重或流線效果不可能
大過左側輻條易於觸碰而降低的橫向剛性。
後文會提到例外，但基本上反飛輪側徑向組裝是過時的組裝方式。
Shimano（日本變速變速器製造商）輪子以前科３犯寬法蘭詐騙
和規格頻繁變更而聞名，但卻從未無故採用反飛輪側徑向組裝。
有很多方法可以向左偏移。
從上往下順序寫。
高低法蘭，但輪輵中心和輵條夾角（以下簡稱夾角）會改變。
左右差糾正度不是很大，但有和沒有是有區別的，所以是有意義的。
偏心輪圈，通過改變理論上的紅色虛線位置來
改變夾角，這是個很棒的想法。
厲害之處在於可以同時讓右側鈍化、左側銳化，
遺憾的是（公路車的情況）輪圈寬度約２０ｍｍ左右，
偏心的自由度不如轂側那麼大。
左右糾正度稍大。
左右異數組裝，終極形式是Ksyrium（日本品牌）的
「右側徑向組裝、左側切線組裝」。
如果做到那樣程度左右糾正度就很大，但
對於首折輵條（手組），「右側４本組＋左側６本組以上」
考慮輵條飛散和踏踏板扭矩損失，應該是極限。
左側的切線組裝（最好是最切線組裝）
與高低法蘭合用時左右糾正度會下降。
但做了比不做好得多。
左右異數組裝，大多情況是指用右２：左１的輵條本數
來組裝輪輵。
這種的左右糾正度是絕大的。
如果用２：１輵條做左右異本組裝，輵條張力可能無法左右一致。
一致意味著藍色虛線和紅色虛線重合。
具體來說，用３２Ｈ轂組裝右１６Ｈ：左８Ｈ的後輪時，
如果左８Ｈ採用切線組裝，根據轂的尺寸，
有時輵條張力會反向。
我認為２：１組裝本身用首折輵條組裝是有風險的，
但左側採用切線組裝會增加更多問題，所以
即使在理論上某個點是最高的，我也不組裝。
前面提到的「反飛輪側徑向組裝的例外」就是指這個。
對於２：１輵條，反飛輪側徑向組裝反而弊端較少
（不寫成優點多的方式之處是賺飯錢的暗碼），
所以這種情況下可以。
我所寫的「略有不同」的左右異徑組裝和
輵條張力低的一側（通常是左側）的搭接，
在輵條張力計的數值上會有差異，但
本質上的左右差糾正略有不同，我是這樣認為的。
這個我也因賺飯錢的暗碼而無法寫。
根據以上內容，右側平衡似乎是絕對的壞，但不應該
只對輵條張力左右差的糾正固執，這是短視的想法。
就像偏心輪圈改變輪圈側一樣，如果將左側轂法蘭向中心靠攏，
左右平衡會戲劇性地糾正。
但法蘭寬度縮小會使橫向剛性也戲劇性地下降。
由此下降的橫向剛性，用提高輵條張力等手段
根本無法恢復。即使加大法蘭直徑也幾乎沒有意義。
如果這有效的話，前輪對空氣動力學比後輪更重要，
早應該有寬度窄、直徑大的前轂問世了。
我寫到美國經典（美國自行車品牌）轂的尺寸不夠精細時，
經常收到異議評論，但這是事實，所以我不讓步。
左右輵條張力一致與橫向剛性提升無關。
我的雙飛輪轂法蘭寬度約４２ｍｍ，左右寬度相同，
所以左右輵條張力也一致，但無論怎樣組都無法提升橫向剛性。
美國經典的轂法蘭寬度約５０ｍｍ，
（某些型號約５３ｍｍ）
這大約是普通轂和雙飛輪轂的中間。
很久前收到還沒回答的評論，
有人問「Gokiso（日本品牌）的轂怎麼樣？」，
趁此機會我來回答一下。
首先Gokiso的轂，我也組裝過，
它有超低阻力的軸承轉動。
在這方面沒有其他廠家能追上。完全是另一個境界。
重量確實重（普通型號後轂比PowerTap（瑞士自行車功率計品牌）PRO重一點），
但因為是為了低阻力轉動的結構而產生的重量，
且處於轂的內周部，
如果追求卓越的轉動性能的話，我認為是必要的。
問題在於後轂的法蘭寬度太窄。
號稱寬法蘭的那種也只有約４４ｍｍ，無法獲得橫向剛性。
追記：關於Gokiso轂的法蘭寬度有人指正。
「不是４４ｍｍ，而是更寬」，但
Shimano８、９速規格和Shimano１０速專用規格轂的情況下約４８ｍｍ，
Shimano１１速對應的轂則約４４ｍｍ。
這都是公路用寬法蘭的情況，
小徑車用窄法蘭且Shimano１１速對應的約４２ｍｍ。
自行車靜止狀態下抓住後輪上方，左右晃動時，
與普通轂相比（特別是左側）會晃動的輪輵，
即使在騎乘時進行動態評估，轉動性能的優秀也無法幫助橫向剛性。
Gokiso自稱「不為前例所束縛的技術團隊」，
但也有「溫故知新」這樣的說法，不應該輕視
由「前例」的積累最終導致現有各種轂
達到一定寬度（換句話說是常識性的）尺寸的過程和結果。
寫上技術方向音痴之類的會引起騷擾，所以就不寫了。
用這個字號應該會被忽略
重的轂（＝平地無所謂）和
窄法蘭（＝不做立撑就無所謂），
如果用在碟輪的後轂部分，應該會很有意思。
最近，無論是手組還是完組，我看輪輵時
都開始幻視每個輪輵的藍色虛線，也就是「平衡線」。
對於可以重新組裝的輪輵，我特別注意
重組後平衡線是否比重組前更靠近中心。
關於輵條張力，「拉高就行」這種想法是不對的，
對「比重組前更緊實」的執著不是很強。
客人要求的話經常會變成這樣，但。
關於平衡線的幻視，我想看過這個部落格「讀懂輪輵」的人
中可能也會出現類似症狀，
我的情況是如上圖所示，
看得見平衡線的人最好還是不要告訴別人比較好。
寫的時候原本沒打算寫這麼長，
最後變成了最近關於我的輪輵的總論一樣。