今天也是輪子（以下省略）。在那之前。
以現行的Shimano（日本島野）12S為例，
前齒盤為52-36T，
飛輪齒數為11-30T的情況下，
掛上外齒盤52T×低檔30T時
變速比約為1.73倍。
這意味著曲柄轉一圈後輪就轉1.73圈。
接著，內齒盤36T在變速比為1.73333倍時
求飛輪的齒數
理論值為36÷1.73333=20.76927...，
所以最接近的整數是21T。
計算36T×21T（實際上是除法而不是乘法）時
變速比為1.7142...倍，
所以大概可以說52T×30T≒36×21T。
因此之後的36T×24T、27T、30T就成為
「只用內齒盤才能達到的獨特輕檔」，
聽到24段變速時會想成是24色的色鉛筆組，
但實際上只是24支而已，
如果把相似的顏色當成同一種顏色的話，24色根本沒有，
如果是「外齒盤×12色加上內齒盤獨有的顏色」的話
上述情況下也只有12+3=15色。
這種理解透徹的變速，不是手動操作而是
由電動變速器自動完成的
就是Shimano的Synchro Shift（同步變速）。
Shimano是雙樞紐卡鉗煞車的發明者，
卻反而拋棄了它，
甚至讓快速扣輪軴和車架套件的
基礎建設完全過時，
硬是在公路車世界推行
Through Axle（穿軸）和碟式煞車。
但我認為早晚會有人
把後軸距擴大到約150mm，
在外變2×5S的10段變速之外
再加上內變10段的
總共100段變速這種事，
到時候說著
「鏈條變粗了，可以用超過1萬km！」
「轂的跳動大幅減輕了！」
這樣的話時，就該被人吐槽「別現在才說這個」。
這個100段變速也不過是100支色鉛筆而已，
實際上根本沒有100種顏色，
假設除外相同或幾乎相同變速比的組合
並且避免頻繁來回切換前變速，
結果變成40S的話吧（這個數字純粹是猜測）。
外變速和內變速要盡可能無浪費地
進行變速，對於人類的腦子來說
尤其是在比賽中混亂的腦子根本不可能，
所以需要一個包括內外變速的
Synchro Shift型的系統。
把最輕的檔位設為白色，最重的設為黑色，
中間的變速比用灰色深淺來表示的
↑這樣的儀表
說不定會在碼錶上顯示。
白色的0.94倍相當於34T×36T，
黑色的4.81倍相當於53T×11T，
這之間分成40等份的話，每一檔
大約就是0.1倍。
補充：之所以設定為40段變速，
是因為變速比從約5倍到約1倍之間
大約以0.1倍刻度可以得到所有倍數的話
就不需要更細的刻度了。
從100段變速中選出盡可能以0.1倍為刻度
且不頻繁切換前變速的40種組合，
由Synchro Shift自動選擇。
圖中的2.78倍
相當於53T×19T，
未來的公路車騎手
不會說「現在掛著外齒盤53T×19T」，
而是「現在踩著2.78倍的變速比」這樣的概念
來踩踏。
如果因為Synchro Shift的前變速
會突然發生導致踩踏卡頓而討厭的話，
只要增加飛輪片數和內變段數
改成單速前齒盤就行。
到時候就會說「內變轂變重的部分
由於去掉了前變速器和前變速座而
大致相消了！」之類的。
如果用手電筒照著
用鉚釘固定前變速座的
輕量碳纖車架立管內部的話會發現，
立管肉厚在前變速座周圍
明顯變得很厚。
要是「不能安裝前變速，專用單速前齒盤」的話
車架還能更輕。
不管怎樣，今天也是輪子（以下省略）。
從客人那裡接收了HUNT完組輪的
後輪。
怎麼看都是未使用品。
這個後輪轂是Classified（美國品牌）製的
Power Shift系統的內變轂，
以前速單齒盤自行車為前提
把前變速功能轉移到後轂的
概念產品。
藍牙連接、無線變速，
操作按鈕以後裝方式安在把手上。
Classified這個品牌本身
由日本唯一代理De Rosa的批發商代理，
但這次的後輪是
與HUNT聯名的完組輪。
世界上最初的13S變速不是現行Sram RED
選擇前速單齒盤的情況...也不是
Campagnolo的Ekar 1×13S...而是
Rotor（西班牙品牌）液壓變速的1×13S，
那個變速器有2×11S和1×13S兩種，
前者的11S與Shimano 11S相容，
但後者的話只能用Rotor
提供的後輪和飛輪，
沒有足夠企業力去強推新規格
怎麼可能普及呢我這麼想著。
順帶一提2×11S的那種我組過。
所以我也認為這次的內變轂雖然走在時代前面
但不會普及。
不過這輪子的主人
應該是被那個理念打動
才「好吧！買下來吧！」的吧。
至少我是這麼以為的。
內變速裝置整個被挖出來了。
聽說想用這個圈組普通轂的輪子。
那我問了客人為什麼要買Classified轂的型號，
他說是因為採用這個圈的完組輪
只有Classified轂規格的。
也接收了HUNT品牌的轂。
有組過的痕跡，所以這輪子有過被組裝的經歷。
使用了EZO軸承。
EZO是蝦夷，北日本精機的意思，在北海道，
在沒有錐形軸承的工業用軸承被
壓入的年代，Pinarello的頭管零件軸承用過
或Power Tap（瑞士品牌）轂的鋼珠軸承情況下
經常會（雖然不是必然）用EZO軸承。
順帶一提Power Tap陶瓷軸承的情況
採用的是Enduro軸承。
自由輪體是Novatec製的，
但整個轂似乎不完全是Novatec製。
把輪子拆了。
尼普爾和尼普爾墊圈會重新使用，
但24個的話為了視覺上容易分辨
6個一組分開。
↑這種外徑小的尼普爾墊圈
和通用尼普爾一起用的話會招致不幸，
尼普爾的接觸面配合良好
肉厚也充足，所以這次應該沒問題。
↑右邊是Sapim（比利時品牌）的尼普爾墊圈A，
正是這個害得
某個客人的輪子尼普爾斷裂不已。
需要重新組裝
但今年內絕對不可能完成，
到時再詳細說明。
防鬆膠脆性硬化
成了尼普爾齒槽形狀。
只能防止初期鬆動
之後幾乎沒有意義。
輕輕鬆開尼普爾後就能用手指轉了。
這樣的話在調幅作業中選擇鬆開的位置
之後會因為振動而有鬆動的可能。
組好了。
HUNT轂 24H 黑色半競賽26螺紋JIS組法。
要不要結線在備忘錄裡沒寫。
補充：後來問了客人
他說想要結線。
接收的HUNT輪袋是2輪用
所以配對的前輪（24H不是20H）也在裡面，
輻條左右變形量的差異
竟然跳動應該更大的後輪
反而更少。嘿。
前輪和組換前的後輪
都是用Pillar黑色氣動輻條的左右同徑組。
這次的圈，
以外周重量至上原理主義者的我來說
即使考慮到
實測的圈高48mm、
內寬22.8mm這樣的規格
也覺得太重了
（忘了寫但
是有勾槽、Tubeless Ready圈），
但如果有某種附加價值，
比方說氣動性能優異啦
或圈上寫著HUNT啦
這類能接受的地方的話
說不定也能容忍。
圈的實測重量這種事，我是不打算說的。
想知道的話就去
買Classified轂的完組輪
自己拆來看。
↑這傢伙也太不爽了
不用拆也沒關係喔！
請看這張圖片！
↑別鬧了！
以現行的Shimano（日本島野）12S為例，
前齒盤為52-36T，
飛輪齒數為11-30T的情況下，
掛上外齒盤52T×低檔30T時
變速比約為1.73倍。
這意味著曲柄轉一圈後輪就轉1.73圈。
接著，內齒盤36T在變速比為1.73333倍時
求飛輪的齒數
理論值為36÷1.73333=20.76927...，
所以最接近的整數是21T。
計算36T×21T（實際上是除法而不是乘法）時
變速比為1.7142...倍，
所以大概可以說52T×30T≒36×21T。
因此之後的36T×24T、27T、30T就成為
「只用內齒盤才能達到的獨特輕檔」，
聽到24段變速時會想成是24色的色鉛筆組，
但實際上只是24支而已，
如果把相似的顏色當成同一種顏色的話，24色根本沒有，
如果是「外齒盤×12色加上內齒盤獨有的顏色」的話
上述情況下也只有12+3=15色。
這種理解透徹的變速，不是手動操作而是
由電動變速器自動完成的
就是Shimano的Synchro Shift（同步變速）。
Shimano是雙樞紐卡鉗煞車的發明者，
卻反而拋棄了它，
甚至讓快速扣輪軴和車架套件的
基礎建設完全過時，
硬是在公路車世界推行
Through Axle（穿軸）和碟式煞車。
但我認為早晚會有人
把後軸距擴大到約150mm，
在外變2×5S的10段變速之外
再加上內變10段的
總共100段變速這種事，
到時候說著
「鏈條變粗了，可以用超過1萬km！」
「轂的跳動大幅減輕了！」
這樣的話時，就該被人吐槽「別現在才說這個」。
這個100段變速也不過是100支色鉛筆而已，
實際上根本沒有100種顏色，
假設除外相同或幾乎相同變速比的組合
並且避免頻繁來回切換前變速，
結果變成40S的話吧（這個數字純粹是猜測）。
外變速和內變速要盡可能無浪費地
進行變速，對於人類的腦子來說
尤其是在比賽中混亂的腦子根本不可能，
所以需要一個包括內外變速的
Synchro Shift型的系統。
把最輕的檔位設為白色，最重的設為黑色，
中間的變速比用灰色深淺來表示的
↑這樣的儀表
說不定會在碼錶上顯示。
白色的0.94倍相當於34T×36T，
黑色的4.81倍相當於53T×11T，
這之間分成40等份的話，每一檔
大約就是0.1倍。
補充：之所以設定為40段變速，
是因為變速比從約5倍到約1倍之間
大約以0.1倍刻度可以得到所有倍數的話
就不需要更細的刻度了。
從100段變速中選出盡可能以0.1倍為刻度
且不頻繁切換前變速的40種組合，
由Synchro Shift自動選擇。
圖中的2.78倍
相當於53T×19T，
未來的公路車騎手
不會說「現在掛著外齒盤53T×19T」，
而是「現在踩著2.78倍的變速比」這樣的概念
來踩踏。
如果因為Synchro Shift的前變速
會突然發生導致踩踏卡頓而討厭的話，
只要增加飛輪片數和內變段數
改成單速前齒盤就行。
到時候就會說「內變轂變重的部分
由於去掉了前變速器和前變速座而
大致相消了！」之類的。
如果用手電筒照著
用鉚釘固定前變速座的
輕量碳纖車架立管內部的話會發現，
立管肉厚在前變速座周圍
明顯變得很厚。
要是「不能安裝前變速，專用單速前齒盤」的話
車架還能更輕。
不管怎樣，今天也是輪子（以下省略）。
從客人那裡接收了HUNT完組輪的
後輪。
怎麼看都是未使用品。
這個後輪轂是Classified（美國品牌）製的
Power Shift系統的內變轂，
以前速單齒盤自行車為前提
把前變速功能轉移到後轂的
概念產品。
藍牙連接、無線變速，
操作按鈕以後裝方式安在把手上。
Classified這個品牌本身
由日本唯一代理De Rosa的批發商代理，
但這次的後輪是
與HUNT聯名的完組輪。
世界上最初的13S變速不是現行Sram RED
選擇前速單齒盤的情況...也不是
Campagnolo的Ekar 1×13S...而是
Rotor（西班牙品牌）液壓變速的1×13S，
那個變速器有2×11S和1×13S兩種，
前者的11S與Shimano 11S相容，
但後者的話只能用Rotor
提供的後輪和飛輪，
沒有足夠企業力去強推新規格
怎麼可能普及呢我這麼想著。
順帶一提2×11S的那種我組過。
所以我也認為這次的內變轂雖然走在時代前面
但不會普及。
不過這輪子的主人
應該是被那個理念打動
才「好吧！買下來吧！」的吧。
至少我是這麼以為的。
內變速裝置整個被挖出來了。
聽說想用這個圈組普通轂的輪子。
那我問了客人為什麼要買Classified轂的型號，
他說是因為採用這個圈的完組輪
只有Classified轂規格的。
也接收了HUNT品牌的轂。
有組過的痕跡，所以這輪子有過被組裝的經歷。
使用了EZO軸承。
EZO是蝦夷，北日本精機的意思，在北海道，
在沒有錐形軸承的工業用軸承被
壓入的年代，Pinarello的頭管零件軸承用過
或Power Tap（瑞士品牌）轂的鋼珠軸承情況下
經常會（雖然不是必然）用EZO軸承。
順帶一提Power Tap陶瓷軸承的情況
採用的是Enduro軸承。
自由輪體是Novatec製的，
但整個轂似乎不完全是Novatec製。
把輪子拆了。
尼普爾和尼普爾墊圈會重新使用，
但24個的話為了視覺上容易分辨
6個一組分開。
↑這種外徑小的尼普爾墊圈
和通用尼普爾一起用的話會招致不幸，
尼普爾的接觸面配合良好
肉厚也充足，所以這次應該沒問題。
↑右邊是Sapim（比利時品牌）的尼普爾墊圈A，
正是這個害得
某個客人的輪子尼普爾斷裂不已。
需要重新組裝
但今年內絕對不可能完成，
到時再詳細說明。
防鬆膠脆性硬化
成了尼普爾齒槽形狀。
只能防止初期鬆動
之後幾乎沒有意義。
輕輕鬆開尼普爾後就能用手指轉了。
這樣的話在調幅作業中選擇鬆開的位置
之後會因為振動而有鬆動的可能。
組好了。
HUNT轂 24H 黑色半競賽26螺紋JIS組法。
要不要結線在備忘錄裡沒寫。
補充：後來問了客人
他說想要結線。
接收的HUNT輪袋是2輪用
所以配對的前輪（24H不是20H）也在裡面，
輻條左右變形量的差異
竟然跳動應該更大的後輪
反而更少。嘿。
前輪和組換前的後輪
都是用Pillar黑色氣動輻條的左右同徑組。
這次的圈，
以外周重量至上
即使考慮到
實測的圈高48mm、
內寬22.8mm這樣的規格
也覺得太重了
（忘了寫但
是有勾槽、Tubeless Ready圈），
但如果有某種附加價值，
比方說氣動性能優異啦
或圈上寫著HUNT啦
這類能接受的地方的話
說不定也能容忍。
圈的實測重量這種事，我是不打算說的。
想知道的話就去
買Classified轂的完組輪
自己拆來看。
↑這傢伙也太不爽了
不用拆也沒關係喔！
請看這張圖片！
↑別鬧了！