↑這是亞歷克斯 莫爾頓(Alex Moulton)小徑車上
裝了１１速超級紀錄後變速器，
上下導輪的中心通過地面垂直線
的條件最接近的狀態，
也就是下導輪位置離地面最近
時的變速狀態。
我盡力從側面拍攝
（當然也可以用更主觀的角度拍成
後變速器離地面更近的樣子）。
圖中輪胎上有「ＥＴＲＴＯ３６９ｍｍ」的標記，
這是莫爾頓實質上自家規格的１７吋。
這個，日本還可以，但在右側通行的國家
騎行中容易不小心撞上路緣。
這個後變速器的導輪是１１Ｔ，
但原本很多廠商都用１０Ｔ導輪，
直到禧瑪諾在公路車７７００系迪卡儂
才開始採用１１Ｔ導輪。
之後１０多年禧瑪諾用１１Ｔ導輪，
坎帕尼奧羅(Campagnolo)用１０Ｔ導輪，
除了這兩家之外實質上沒有其他廠商生產公路車變速套件
這段期間就這樣持續著，
所以Ｔｎｉ、ＢＢＢ等副廠導輪
就標記為禧瑪諾用１１Ｔ、坎帕用１０Ｔ。
坎帕尼奧羅從１１速後變速器開始
也改用１１Ｔ導輪了。
不採用１０Ｔ導輪的理由是，
偶數齒輪的話，鏈條外側鏈節接觸的齒
和內側鏈節接觸的齒不會交替
接觸內側鏈節的齒會磨損得更快。
１１Ｔ的話因為是奇數，
導輪每轉一圈就會交替。
我見過廉價街用ＭＴＢ或公路車
一輩子只掛外盤×最大或中盤×最大
（↑變速沒有意義啦）
的後變速器１０Ｔ導輪，
外側鏈節正下方只剩下大約５Ｔ的齒
磨成五角星形狀的，
所以奇數導輪確實有防止偏磨的效果。
↑這是９速９５０系ＸＴＲ的後變速器之一，
ＲＤ－Ｍ９５３。
當時的飛輪規格有
１２－３４Ｔ、１１－３４Ｔ、１１－３２Ｔ三種，
跟現行公路車差不多。
這個後變速器的導輪是１１Ｔ，
但前面牙盤最大４４Ｔ
而且現行公路車（ＭＴＢ也一樣）的後變速器
都是單張力設計，
所以現行禧瑪諾１２速公路車的後變速器
導輪間距比這個要長。
而當裝在開頭的莫爾頓小徑車上時，
在最差的條件下導輪導管
會緊貼地面（轉彎傾斜時會磨地）。
當飛輪或前牙盤的齒數差增大，
也就是齒數容量變大的情況下，
解決方法之一是增加導輪間距，
但增加導輪齒數也很有效。
實際上，現行的ＸＴＲ…這樣說有點亂
現行的Ｍ９２００系也好，不久前還是最新的Ｍ９１００系也好
都用１３Ｔ導輪（同樣是奇數），
導輪間距反而比同樣是１２速的
現行公路車變速套件還要短，
這是個違反直覺的結果。
Ｍ９２００系的曲柄組只有單盤，
Ｍ９１００系除了單盤還有
３８－２８Ｔ的雙盤，
但齒數差只有１０Ｔ，比公路車的最大１６Ｔ還小，
這也是導輪間距不需要變大的原因。
順便一提，這個ＲＤ－Ｍ９５３
相較於Ｍ９５０是末位品番進一
規格不同的地方是
「低檔常態」。
後變速器內側平行四邊形機構的彈簧
完全壓縮時處於低檔，
也就是跟世上大多數後變速器相反，
拉動線控時會往高檔變速。
好處是，
變速到較大齒輪（升檔）需要比
變速到較小齒輪（降檔）更大的力量，
這時可以使用彈簧收縮的力量，
所以在上坡降檔到低檔時
會比高檔常態的後變速器
更俐落地變速。
缺點是變速把的操作會
完全相反。
但這個，因為是機械式變速
而且變速把通用，
操作才會相反。
如果是電動變速套件的話，
不是可以在不讓使用者察覺的情況下
把低檔常態納入後變速器嗎？
我這樣想過，但電動變速套件
是用馬達用力變速，
所以無關。
而且要補充說明，
還存在著外檔常態的前變速器
拉動線控時會往內檔變速。
ＲＤ－Ｍ９５３的部分
跟這篇文章有不少重複，
（→這裡）請參閱。
↑這是我自己車子上的
斯拉姆(SRAM) 對手１２速的下導輪。
上導輪標記Ｕ，下導輪標記Ｌ
因為各有一處，所以從那個位置拍的。
導輪齒數是１２Ｔ。
覺得偶數導輪很蠢還太早，
這個導輪的外側鏈節用齒和
內側鏈節用齒的齒尖形狀
是交替重複的，
也就是跟所謂的窄寬牙盤一樣
是這種齒尖形狀。
↑這是９速７７００系迪卡儂時代的
５５００系１０５的後變速器。
短導管品番末位是ＳＳ，
前三盤用長導管的話是ＧＳ。
不同的地方是導輪間距，
導輪齒數兩種都是１１Ｔ。
寫著５５０１是因為
１０５的商標是有邊框黃色的
５５００的後繼機種，
之後又有微調升級為５５０２。
後變速器的話前雙盤用和三盤用
只有末位ＳＳ和ＧＳ不同，
但曲柄組雙盤和三盤
初代５５００系分別是ＦＣ－５５００和ＦＣ－５５０３，
到了５５０１系就變成
ＦＣ－５５０１和ＦＣ－５５０４，
再到５５００２系就是
ＦＣ－５５０２和ＦＣ－５５０５，
欸品番變成連號了啊
下次微調升級要怎麼辦，
我這樣想著的時候
１０速５６００系出來了，
所以５５００系就沒有更進一步的微調升級。
這個的高階款６５００系阿爾特葛拉
三盤用的後變速器也是
１１Ｔ導輪配上加長導管的規格，
但更上面的７７００系三盤用後變速器
ＲＤ－７７０３則是…
前面連結中也有提到
上下都是１３Ｔ導輪規格，
不需要特別加長導輪間距
就對應前三盤的齒數容量。
這是社外大導輪熱潮流行之前
２０多年前的產品。
禧瑪諾並非不理解大導輪的優點，
而是在衡量優缺點後
現行公路車變速套件沒有採用是確定的。
現行公路車變速套件的導輪導管
跟開頭的莫爾頓小徑車一樣或更貼地面，
希望禧瑪諾至少能出短導管機種
讓後變速器可以混搭當時最多速數的套件
…這就是我寫這篇文章的原因。
先說「現行產品中」聲稱為了小徑車
而縮短導輪導管的後變速器
禧瑪諾確實有。
９、１０、１１速展開的ＣＵＥＳ(CUES)，
分級有Ｕ８０００系、Ｕ６０００系、Ｕ４０００系，
其中下位階的Ｕ４０００系的衍生機種
ＲＤ－Ｕ４０１０這個後變速器
聲稱９、１０速用短導管機種。
但這不是現行最多速的１２速用，
而且前齒盤是單盤
（最大前齒盤齒數差０Ｔ）為前提，
只對應ＣＵＥＳ９速的１１－３６Ｔ和
１０速的１１－３９Ｔ，
總齒數容量只是
齒數差較大的１１－３９Ｔ的差值
２８Ｔ，而導輪上下都是１１Ｔ。
不是說「為了讓最大前齒盤齒數差１６Ｔ的雙盤
公路車變速套件也能用
我們把導輪改成上下１３Ｔ了！」
這樣的機種。
「上下１３Ｔ導輪的１２速阿爾特葛拉等級的
類別外機種後變速器」
這樣的機種會問世就好了。
如果１速變速操作的後變速器橫移量
在禧瑪諾１２速公路車和ＭＴＢ上是一樣的話
因為有些不能在這裡寫的原因
一直死硬不出…
沒出電動變速套件的舊ＸＴＲ和ＸＴ的後變速器，
還有１２速公路變速套件中唯一出機械式把手的
１０５的把手，這個組合或許能用。
這若是電動變速套件的話，公路是有線式，
為了不侵犯斯拉姆eｔａｐ專利
主要專利期限屆滿之前無法推出無線式
ＭＴＢ的新ＸＴＲ等是無線式，
所以比方說「用迪卡儂把手操控ＸＴＲ後變速器」
這種事就做不了。
禧瑪諾官網對ＲＤ－Ｕ４０１０的說明引用。
後變速器和地面間隙增加３０％！
這樣的說明，但想要從
上下導輪處於地面垂直線上、
或最接近那個位置的狀態
來比較（飛輪中間偏大位置會這樣，
進低檔的話導輪導管會往前抬起），
但上面的圖中鏈條掛在最大齒輪上。
還有圖中輪框規格怎麼看都是ＨＥ，
應該是ＥＴＲＴＯ４０６的２０吋。
ＥＴＴＲＴＯ３０５的１６吋ＨＥ輪框
變速到導輪導管最接近地面的位置時
ＲＤ－Ｕ４０１０的間隙也會變得很緊張。