從前，Campagnolo的旅行用變速器組中有一個叫做Rally（RALLY）的型號。
因為沒有原祖縱向Rally，所以我準備了同年代的Nuovo Record。
唉呀，手滑了
初代Rally在平行四邊形部分的設計與這款Nuovo Record相同。
／：：：：：：：：：：：：：＼
＼：：：：：：：：：：：：：／
↑就像這樣，就像時鐘錶盤上的Clou de Paris一樣，排列著方形的上方刻著RALLY文字。
關於變速器的縱向和橫向。
安裝到車架的螺栓與皮帶輪籠的樞軸螺栓
與平行四邊形基本上在同一軸線上，
安裝到車架時平行四邊形呈縱向的為縱型，
安裝到車架的螺栓部分與平行四邊形的位置關係呈L形，
安裝到車架時平行四邊形呈橫向的為橫型。
現代的後變速器基本上全是橫型。
這個後變速器是最終代Rally變成橫型的那一代。
雖然不像Rally那樣在任何地方寫著名字，
但型號名確實是Rally，沒錯。
因為是旅行用變速器組，
皮帶輪籠變得非常長。
我曾經認為，公路車後變速器的皮帶輪螺栓間距
是不會超過這個Rally的。
皮帶輪是白色的，所以是與C-Record同年代。
這個白色皮帶輪是10T，但即使後變速器的容量
比這個Rally還大，
只要皮帶輪齒數增加，皮帶輪螺栓間的距離
也不會無謂地變長，
所以在長度競爭上，10T皮帶輪的最終Rally是有利的。
偶爾有人會說「Shimano是不是沒有注意到大皮帶輪的優勢」，
但在7700的9S時代，
只有Dura-Ace採用了大皮帶輪。
↑就是這個
皮帶輪上也有Dura-Ace的標記。
在認真的回答傳來之前先老實說一下，
這是7700系前三盤用的後變速器，RD-7703。
皮帶輪上下都是13T，
但與之同年代的Altegra和105前三盤用的後變速器
是11T皮帶輪，皮帶輪籠非常長的規格，
所以只有Dura-Ace的規格這一點並不是謊言。
↑這是9S時代的XRTR後變速器，RD-M953的SGS。
SGS是比GS皮帶輪籠更長的規格。
那個時代MTB飛輪中最大的低速檔是34T。
34T的話，與Shimano 12S公路變速器組的最大齒數相同，
但這邊是適配前三盤，而且皮帶輪是11T，
所以基本上不會有比這更長的皮帶輪籠，我是這樣想的。
這個XRTR後變速器的皮帶輪螺栓中心間距，
根據我用遊標卡尺測量的結果（以下全是我的實測）是86.6mm，
最終Rally則是90.4mm。
順便說一下，這個後變速器是所謂的「低速檔常態」。
沒有穿過鋼絲的初始狀態下，鏈條掛的不是
高速檔（最小飛輪）而是低速檔（最大飛輪），
而通常的高速檔常態是RD-M952這個型號。
在低速檔常態下，拉動鋼絲會向高速檔側變速。
為什麼要推出這樣規格的後變速器呢，那是因為
向低速檔側按鍵變速時，
拉動鋼絲的力比反向要重，
但如果是低速檔常態，那時彈簧會回彈，
所以能夠輕快地變速到低速檔。
所以Shimano把低速檔常態叫做「Rapid Rise」。
需要注意的是，使用Rapid Rise的話，
換檔器的操作會與平常相反。
在現在已經成為理所當然的電動變速器中，
前變速（向大盤側的變速）是用馬達力蠻力推動的，所以確保能夠上升。
所以前變速時的踩踏抬重技巧，還有上坡時
鏈條掛在飛輪的上半部時很難上大盤這一點，
即使沒有意識到也能進行前變速，即使技術不好也行了。
這並不是「因為會變速所以不用意識」，
而是不知不覺中蠻力變速成為理所當然的人
與其他人之間零件的磨損程度是不同的，
所以了解其中原理是越好越好。
現在想說的不是對此提出異議，
而是「既然有低速檔常態的後變速器，
那麼除了小盤以外，也應該有大盤常態的前變速器吧？」
這樣的話題。
如果沒有穿過鋼絲、或沒有拉動鋼絲的狀態下
導板位於大盤側，拉動鋼絲時變速到小盤的前變速器存在的話，
向大盤側的變速就能利用彈簧回彈的力
實現輕快變速。
↑是的，這是大盤常態的前變速器。
能夠提示實例，所以我才在談論這件事・・・。
↑Suntour的Sprint。
↑Suntour的SL。
名字本身就說明當時相對輕量的前變速器，
導板採用了鋁合金（當時叫做輕合金）。
未使用品。因為是鋁合金，只要使用一點點
鏈條的刮傷就會立即出現。
平行四邊形的形狀與Sprint相同。
已經卸下了可動域調整螺絲，
沒有穿過鋼絲（沒有拉動鋼絲）
的初始狀態下，是大盤檔，
拉動鋼絲時變速到小盤檔。
差不多要進入正題了。
不久前組裝了R8100系的12S變速器組。
前代型號R9100/R8000系11S變速器組由於
採用單一張力規格帶來的弊端，
在變速到小盤×高速檔時
鏈條張力消失而鬆垮，
這種現象有時會發生，但這似乎是心虛，
所以在電動變速器中被設定成無法變速到小盤×高速檔。
所以如果實際變速到小盤×高速檔的話，
儘管鏈條鬆垮，但卻無法變速，
這變成了隱藏著的「潛在鬆垮設定」
的可能性（→這裡）。
使用12T高速檔飛輪的人是少數派，所以
從高速檔開始數第3片大多是13T，
但單一張力的後變速器
不像雙張力那樣向後大幅轉動，
所以小盤×13T時後輪非常難卸下。
9100/8000系的後變速器皮帶輪上下都是11T，
但如果改成第三方的大皮帶輪的話，
後輪會更難卸下。
9200/8100系的後變速器皮帶輪
繼續保持上下都是11T，
但Dura-Ace也開始支持11-34T，
所以想著小盤×高速檔無法變速這個問題怎麼解決呢，
結果12S的電動變速器可以變速到小盤×高速檔了。
曲柄組新增了54-40T規格，
所以能夠掛著適配54×34T的長度鏈條，
使得40×11T時不會鬆垮的皮帶輪籠長度，而且還是11T皮帶輪，
怎樣做到的呢，我是這樣想的，
皮帶輪螺栓中心間距異常地長的後變速器。
前代型號中相當於皮帶輪籠較長的GS規格，
只有這一個長度
（公路用後變速器皮帶輪間距
短的是SS，長的是GS）。
這個後變速器（RD-R8150）的皮帶輪螺栓中心間距
根據我的測量是99.6mm，比最終Rally還長。
鏈條張力調整螺栓的調整範圍也變寬了，
但在沒有穿過鏈條時，完全不擰螺栓的話
後變速器的平行四邊形會碰到車架的初始位置。
Shimano 12S的MTB後變速器上下都是13T皮帶輪，
雖然沒有測實物，但皮帶輪籠在外觀上
沒有無謂的長度。
曲柄組有單盤和雙盤規格，
但如果是雙盤，則只有38-28T這一種規格，
所以不像公路車那樣最大有16T差距，
但飛輪是10-45T或10-51T，
所以如果不用13T皮帶輪的話
皮帶輪籠就會變成不得了的長度。
Shimano 12S公路用的後變速器，
安裝到小徑車上的話，在靠右行駛的國家
感覺會碰到馬路牙子吧。
這是另一件事，11S電動Altegra RD-R8050的
SS和GS互相交換的委託，
所以在拆卸皮帶輪籠的同時
測量了GS那邊的螺栓中心間距。
比R8150短，但是96.6mm，
實際上那時已經發現已經比最終Rally長了
（比9S時代MTB後變速器的SGS還長，
但名義上被稱為GS）。
與其同年代的Dura-Ace後變速器（RD-R9150）
只有SS規格，對應的最大低速檔是
34T而不是30T，所以最終Rally的長度被超越
是Altegra那邊先的。
關於前變速器，不出所料地
附屬著愚蠢的墊圈作為規格。
怎樣看接觸面積都太少啊，這傢伙。
特別是電動變速器的情況下，剛才寫的馬達蠻力變速
對車架台座施加了巨大的力，
所以這不行。
所以我特意改成了舊型的墊圈（→這裡）。
Shimano從7900系開始採用的
涂層內鋼絲，
因為這種滑度很好，所以在7800系以前的變速器組中
無論是煞車還是變速器，鋼絲都可能無法固定，
所以告誡不要用（上面的圖是被認為適正的組合）。
就這樣無關緊要的謊言倒是會說，
但卻不改進前變速器墊圈的劣化。
另外，改成用4mm而不是5mm艾倫扳手
固定煞車內鋼絲的規格也是腦子不好。
關於涂層內鋼絲，就變速來說，
由於變速時在外套筒受力部分前後移動，
涂層會鬆脫而剝落成這樣的狀態，
如果是內鋼絲內蔽的車架的話，
將其拉出的方式是引進車架內
會卡在導管裡變成大事。
必須在內鋼絲處剪斷後從後側（後變速器側）拉出。
上面的圖是煞車內鋼絲，
變速內鋼絲也會發生同樣的狀態。
而且，Shimano的7900系以後的STI換檔器
在牽引變速內鋼絲的部分彎度很大，
所以牽引頭下面的鋼絲束會一根根斷掉
（在Campagnolo的Ergopower上不太常見），
我有種感覺沒有涂層內鋼絲的話反而壽命更長。
實際上，我是在7900以後的變速器組在用涂層內鋼絲的情況以外
特意用普通的不銹鋼鋼絲組裝的，
但並不是只是簡單地組裝，
而是採取措施使得初期性能
比直接安裝涂層內鋼絲更輕快流暢，
而且使初期性能的維持時間也變得更長。
那個涂層內鋼絲是為了
即使組裝能力不達標的人也能
隨便組也能保證一定以上的性能而存在的，
對我來說只是多餘的干擾。
而且，就像之前寫的那樣涂層內鋼絲
與內鋼絲內蔽車架的相容性差，
但最近的車架不如說是「兼用」
機械式和電動式，倒不如說實質上以電動變速器為前提設計，
卻「通過改變附屬的外套筒受力部分，
勉強對機械式也做了一定程度的應對」這樣的
內鋼絲內蔽式的很多，很困擾。
Campagnolo的話原本就是普通的不銹鋼鋼絲。
用鋼絲操作的變速器零件的初期性能（煞車和變速的拉力輕鬆度）
與維持這種性能的時間，在組裝者的知識和技術上
結果差異很大，但如果把煞車改成盤式煞車
把變速改成電動的話，這樣的差異就會少很多。
不能說誰組都一樣，但肯定會接近那樣。
變速器製造商肯定想往那個方向發展，
幸好是接近一家獨占的寡占市場，
所以「咦，你還在用邊拉煞車和機械式變速啊？」
這樣的計劃過時也很容易。
Shimano 12S電動變速器，
後變速器上的燈光顏色根據模式而改變。
顏色可能是藍、黃、綠、紅，
但變速調整模式是黃色點燈。
這個在內部似乎是紅和綠的混合光，
看後變速器的燈光是黃色，
但那個光照到的鏈條或飛輪那邊
會分光成紅和綠，上面的圖就是這樣。
因為沒有原祖縱向Rally，所以我準備了同年代的Nuovo Record。
唉呀，手滑了
初代Rally在平行四邊形部分的設計與這款Nuovo Record相同。
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↑就像這樣，就像時鐘錶盤上的Clou de Paris一樣，排列著方形的上方刻著RALLY文字。
關於變速器的縱向和橫向。
安裝到車架的螺栓與皮帶輪籠的樞軸螺栓
與平行四邊形基本上在同一軸線上，
安裝到車架時平行四邊形呈縱向的為縱型，
安裝到車架的螺栓部分與平行四邊形的位置關係呈L形，
安裝到車架時平行四邊形呈橫向的為橫型。
現代的後變速器基本上全是橫型。
這個後變速器是最終代Rally變成橫型的那一代。
雖然不像Rally那樣在任何地方寫著名字，
但型號名確實是Rally，沒錯。
因為是旅行用變速器組，
皮帶輪籠變得非常長。
我曾經認為，公路車後變速器的皮帶輪螺栓間距
是不會超過這個Rally的。
皮帶輪是白色的，所以是與C-Record同年代。
這個白色皮帶輪是10T，但即使後變速器的容量
比這個Rally還大，
只要皮帶輪齒數增加，皮帶輪螺栓間的距離
也不會無謂地變長，
所以在長度競爭上，10T皮帶輪的最終Rally是有利的。
偶爾有人會說「Shimano是不是沒有注意到大皮帶輪的優勢」，
但在7700的9S時代，
只有Dura-Ace採用了大皮帶輪。
↑就是這個
皮帶輪上也有Dura-Ace的標記。
在認真的回答傳來之前先老實說一下，
這是7700系前三盤用的後變速器，RD-7703。
皮帶輪上下都是13T，
但與之同年代的Altegra和105前三盤用的後變速器
是11T皮帶輪，皮帶輪籠非常長的規格，
所以只有Dura-Ace的規格這一點並不是謊言。
↑這是9S時代的XRTR後變速器，RD-M953的SGS。
SGS是比GS皮帶輪籠更長的規格。
那個時代MTB飛輪中最大的低速檔是34T。
34T的話，與Shimano 12S公路變速器組的最大齒數相同，
但這邊是適配前三盤，而且皮帶輪是11T，
所以基本上不會有比這更長的皮帶輪籠，我是這樣想的。
這個XRTR後變速器的皮帶輪螺栓中心間距，
根據我用遊標卡尺測量的結果（以下全是我的實測）是86.6mm，
最終Rally則是90.4mm。
順便說一下，這個後變速器是所謂的「低速檔常態」。
沒有穿過鋼絲的初始狀態下，鏈條掛的不是
高速檔（最小飛輪）而是低速檔（最大飛輪），
而通常的高速檔常態是RD-M952這個型號。
在低速檔常態下，拉動鋼絲會向高速檔側變速。
為什麼要推出這樣規格的後變速器呢，那是因為
向低速檔側按鍵變速時，
拉動鋼絲的力比反向要重，
但如果是低速檔常態，那時彈簧會回彈，
所以能夠輕快地變速到低速檔。
所以Shimano把低速檔常態叫做「Rapid Rise」。
需要注意的是，使用Rapid Rise的話，
換檔器的操作會與平常相反。
在現在已經成為理所當然的電動變速器中，
前變速（向大盤側的變速）是用馬達力蠻力推動的，所以確保能夠上升。
所以前變速時的踩踏抬重技巧，還有上坡時
鏈條掛在飛輪的上半部時很難上大盤這一點，
即使沒有意識到也能進行前變速，即使技術不好也行了。
這並不是「因為會變速所以不用意識」，
而是不知不覺中蠻力變速成為理所當然的人
與其他人之間零件的磨損程度是不同的，
所以了解其中原理是越好越好。
現在想說的不是對此提出異議，
而是「既然有低速檔常態的後變速器，
那麼除了小盤以外，也應該有大盤常態的前變速器吧？」
這樣的話題。
如果沒有穿過鋼絲、或沒有拉動鋼絲的狀態下
導板位於大盤側，拉動鋼絲時變速到小盤的前變速器存在的話，
向大盤側的變速就能利用彈簧回彈的力
實現輕快變速。
↑是的，這是大盤常態的前變速器。
能夠提示實例，所以我才在談論這件事・・・。
↑Suntour的Sprint。
↑Suntour的SL。
名字本身就說明當時相對輕量的前變速器，
導板採用了鋁合金（當時叫做輕合金）。
未使用品。因為是鋁合金，只要使用一點點
鏈條的刮傷就會立即出現。
平行四邊形的形狀與Sprint相同。
已經卸下了可動域調整螺絲，
沒有穿過鋼絲（沒有拉動鋼絲）
的初始狀態下，是大盤檔，
拉動鋼絲時變速到小盤檔。
差不多要進入正題了。
不久前組裝了R8100系的12S變速器組。
前代型號R9100/R8000系11S變速器組由於
採用單一張力規格帶來的弊端，
在變速到小盤×高速檔時
鏈條張力消失而鬆垮，
這種現象有時會發生，但這似乎是心虛，
所以在電動變速器中被設定成無法變速到小盤×高速檔。
所以如果實際變速到小盤×高速檔的話，
儘管鏈條鬆垮，但卻無法變速，
這變成了隱藏著的「潛在鬆垮設定」
的可能性（→這裡）。
使用12T高速檔飛輪的人是少數派，所以
從高速檔開始數第3片大多是13T，
但單一張力的後變速器
不像雙張力那樣向後大幅轉動，
所以小盤×13T時後輪非常難卸下。
9100/8000系的後變速器皮帶輪上下都是11T，
但如果改成第三方的大皮帶輪的話，
後輪會更難卸下。
9200/8100系的後變速器皮帶輪
繼續保持上下都是11T，
但Dura-Ace也開始支持11-34T，
所以想著小盤×高速檔無法變速這個問題怎麼解決呢，
結果12S的電動變速器可以變速到小盤×高速檔了。
曲柄組新增了54-40T規格，
所以能夠掛著適配54×34T的長度鏈條，
使得40×11T時不會鬆垮的皮帶輪籠長度，而且還是11T皮帶輪，
怎樣做到的呢，我是這樣想的，
皮帶輪螺栓中心間距異常地長的後變速器。
前代型號中相當於皮帶輪籠較長的GS規格，
只有這一個長度
（公路用後變速器皮帶輪間距
短的是SS，長的是GS）。
這個後變速器（RD-R8150）的皮帶輪螺栓中心間距
根據我的測量是99.6mm，比最終Rally還長。
鏈條張力調整螺栓的調整範圍也變寬了，
但在沒有穿過鏈條時，完全不擰螺栓的話
後變速器的平行四邊形會碰到車架的初始位置。
Shimano 12S的MTB後變速器上下都是13T皮帶輪，
雖然沒有測實物，但皮帶輪籠在外觀上
沒有無謂的長度。
曲柄組有單盤和雙盤規格，
但如果是雙盤，則只有38-28T這一種規格，
所以不像公路車那樣最大有16T差距，
但飛輪是10-45T或10-51T，
所以如果不用13T皮帶輪的話
皮帶輪籠就會變成不得了的長度。
Shimano 12S公路用的後變速器，
安裝到小徑車上的話，在靠右行駛的國家
感覺會碰到馬路牙子吧。
這是另一件事，11S電動Altegra RD-R8050的
SS和GS互相交換的委託，
所以在拆卸皮帶輪籠的同時
測量了GS那邊的螺栓中心間距。
比R8150短，但是96.6mm，
實際上那時已經發現已經比最終Rally長了
（比9S時代MTB後變速器的SGS還長，
但名義上被稱為GS）。
與其同年代的Dura-Ace後變速器（RD-R9150）
只有SS規格，對應的最大低速檔是
34T而不是30T，所以最終Rally的長度被超越
是Altegra那邊先的。
關於前變速器，不出所料地
附屬著愚蠢的墊圈作為規格。
怎樣看接觸面積都太少啊，這傢伙。
特別是電動變速器的情況下，剛才寫的馬達蠻力變速
對車架台座施加了巨大的力，
所以這不行。
所以我特意改成了舊型的墊圈（→這裡）。
Shimano從7900系開始採用的
涂層內鋼絲，
因為這種滑度很好，所以在7800系以前的變速器組中
無論是煞車還是變速器，鋼絲都可能無法固定，
所以告誡不要用（上面的圖是被認為適正的組合）。
就這樣無關緊要的謊言倒是會說，
但卻不改進前變速器墊圈的劣化。
另外，改成用4mm而不是5mm艾倫扳手
固定煞車內鋼絲的規格也是腦子不好。
關於涂層內鋼絲，就變速來說，
由於變速時在外套筒受力部分前後移動，
涂層會鬆脫而剝落成這樣的狀態，
如果是內鋼絲內蔽的車架的話，
將其拉出的方式是引進車架內
會卡在導管裡變成大事。
必須在內鋼絲處剪斷後從後側（後變速器側）拉出。
上面的圖是煞車內鋼絲，
變速內鋼絲也會發生同樣的狀態。
而且，Shimano的7900系以後的STI換檔器
在牽引變速內鋼絲的部分彎度很大，
所以牽引頭下面的鋼絲束會一根根斷掉
（在Campagnolo的Ergopower上不太常見），
我有種感覺沒有涂層內鋼絲的話反而壽命更長。
實際上，我是在7900以後的變速器組在用涂層內鋼絲的情況以外
特意用普通的不銹鋼鋼絲組裝的，
但並不是只是簡單地組裝，
而是採取措施使得初期性能
比直接安裝涂層內鋼絲更輕快流暢，
而且使初期性能的維持時間也變得更長。
那個涂層內鋼絲是為了
即使組裝能力不達標的人也能
隨便組也能保證一定以上的性能而存在的，
對我來說只是多餘的干擾。
而且，就像之前寫的那樣涂層內鋼絲
與內鋼絲內蔽車架的相容性差，
但最近的車架不如說是「兼用」
機械式和電動式，倒不如說實質上以電動變速器為前提設計，
卻「通過改變附屬的外套筒受力部分，
勉強對機械式也做了一定程度的應對」這樣的
內鋼絲內蔽式的很多，很困擾。
Campagnolo的話原本就是普通的不銹鋼鋼絲。
用鋼絲操作的變速器零件的初期性能（煞車和變速的拉力輕鬆度）
與維持這種性能的時間，在組裝者的知識和技術上
結果差異很大，但如果把煞車改成盤式煞車
把變速改成電動的話，這樣的差異就會少很多。
不能說誰組都一樣，但肯定會接近那樣。
變速器製造商肯定想往那個方向發展，
幸好是接近一家獨占的寡占市場，
所以「咦，你還在用邊拉煞車和機械式變速啊？」
這樣的計劃過時也很容易。
Shimano 12S電動變速器，
後變速器上的燈光顏色根據模式而改變。
顏色可能是藍、黃、綠、紅，
但變速調整模式是黃色點燈。
這個在內部似乎是紅和綠的混合光，
看後變速器的燈光是黃色，
但那個光照到的鏈條或飛輪那邊
會分光成紅和綠，上面的圖就是這樣。