從前，Campagnolo（義大利自行車零件製造商）的旅行用變速套件中
有一個叫做Rally（RALLY）的型號。
因為沒有原始版本的直式Rally
所以準備了同年代的Nuovo Record。
哎呀 手滑了
初代Rally在平行四邊形機構部分的設計
與這個Nuovo Record相同。
／：：：：：：：：：：：：：＼
＼：：：：：：：：：：：：：／
↑像這樣 在時鐘錶盤上所謂的
Clou de Paris（巴黎釘）那樣 一排排的方形上面
有著RALLY的字樣。
關於變速器的直式與橫式。
車架上的安裝螺栓與
導輪架的轉動螺栓
與平行四邊形機構幾乎同軸
安裝在車架上時平行四邊形機構呈直向的叫直式
車架安裝螺栓的位置與
平行四邊形機構的位置關係呈L字型
安裝在車架上時平行四邊形機構呈橫向的叫橫式。
現代的後變速器基本上全都是橫式。
而這個後變速器是最後一代的Rally
變成橫式的那一代。
任何地方都沒有寫著Rally
但型號名稱確實是Rally。
因為是旅行用的變速套件
所以導輪架變得非常長。
我曾經認為 公路車用後變速器的導輪螺栓間距
不會超過這個Rally。
因為導輪是白色的 所以與Cレコード是同年代。
這個白色導輪是10T的 但對應容量
比這個Rally還要大的後變速器
如果導輪齒數變大 導輪螺栓間距
不會特別變長 所以在長度方面
10T導輪的最終Rally具有優勢。
有時候會有人說「Shimano是不是沒意識到大導輪的優勢」
但在7700的9速時代
只有Dura-Ace採用了大導輪。
↑就是這個
導輪上也有明確的Dura-Ace標記。
認真回答問題之前 先把實情寫出來
這是7700系前三速用的後變速器
RD-7703。
導輪上下都是13T 但
與這個同年代的Altus和105三速用後變速器
都是11T導輪 並且導輪架非常長的規格
所以只有Dura-Ace才有這個規格的說法 倒也沒錯。
↑這是9速時代的XTRA後變速器
RD-M953的SGS。
SGS比GS的導輪架更長。
這個時期的MTB飛輪中 最大的低速齒輪是34T。
34T就是Shimano 12速公路變速套件的最大齒數
但這邊是前三速對應 並且導輪是11T
所以基本上導輪架
不會比這個更長 我這樣想著。
這個XTRA後變速器的導輪螺栓中心間距
我用遊標卡尺測出是86.6mm
最終Rally是90.4mm。
順帶一提 這個後變速器 就是所謂的「低速標準」。
沒有拉線纜時的初始狀態下
鏈條卡在最小齒輪而不是最大齒輪
通常的高速標準則是RD-M952這個型號。
低速標準的話 拉線纜就會往高速端變速。
為什麼要做這樣規格的後變速器呢
因為向低速齒輪下降變速時
相比於那個反向 拉線纜會比較沉重
但如果是低速標準 那時候彈簧會回正
所以能輕快地向低速齒輪變速。
所以Shimano把低速標準稱為「Rapid Rise」。
要注意的是 Rapid Rise的話
變速把的操作會與通常相反。
現在已經成為理所當然的電動變速套件中
前變速（往大盤側變速）
被馬達強行推動 所以確實能上升。
所以在前變速時的騎乘時卸力技巧或
上坡時 如果鏈條卡在飛輪的大齒側一半
怎麼都上不了大盤的事實 在不用想的情況下
技術爛也能變速了。
這不是「變速所以不用想」 而是
不知道就強行推動變成理所當然的人和
其他人的零件磨損會有差異
所以了解仕組是比較好的。
現在要說的不是要對那些人說風涼話
而是「既然有低速標準的後變速器
那是不是也有外側標準的前變速器呢？」
這個話題。
如果沒有拉線纜、或沒有拉線纜的狀態下
導片位置在外側
拉線纜就向內側變速的前變速器的話
向外側變速的時候 能利用彈簧回正的力
就能輕快變速 這樣的邏輯。
↑好的 外側標準的前變速器。
能提出實例 所以才在講這個話題……
↑Suntour（日本自行車變速器製造商）的Sparite。
↑Suntour的SL。
如其名 當時來說重量輕的前變速器
導片採用了鋁（當時稱為輕金屬）。
未使用品。因為是鋁 稍微一用
鏈條的刮傷就會馬上附著。
平行四邊形機構的形狀和Sparite一樣。
可動域調整螺栓已經取下
沒有拉線纜（沒有拉動線纜）時
初始狀態在外齒輪
拉動線纜 就向內齒輪變速。
終於要進入主題了。
不久前 我組裝了R8100系的12速變速套件。
前代的R9100／R8000系11速變速套件
由於採用了單張力設計產生的弊端
向內×高速變速時
鏈條張力消失 變得鬆垂垂的現象
有時候會發生 這個好像有點尷尬 所以
在電動變速套件中設定為無法向內×高速變速。
所以如果向內×高速變速了的話
鏈條會鬆垂垂的 而且變速不了
所以那變成了沒被發現的「潛在鬆垂設定」
的可能性（→點這裡）。
使用12T頂端飛輪的人是少數派
所以從頂端數來第3片 大多數人都是13T
但單張力的後變速器
不會像雙張力那樣往後大幅回轉
所以內×13T時後輪會非常難卸下。
9100／8000系的後變速器 上下導輪都是11T
但如果換成非原廠的大導輪
後輪會更難卸下。
9200／8100系的後變速器
導輪還是上下都是11T
但因為Dura-Ace也開始對應11-34T
所以內×高速無法變速的問題要怎麼解決呢 我在想
結果12速的電動變速套件能向內×高速變速了。
因為曲柄組增加了54-40T的規格
可以掛54×34T長度的鏈條
在40×11T時不會鬆垂的
導輪架長度 而且是11T導輪的情況下
要怎麼做呢我在想著
導輪螺栓中心間距異常長的後變速器出現了。
對應於前代更長導輪架的GS規格
只有這個長度一種
（公路用後變速器中 短的是SS、長的是GS）。
這個後變速器（RD-R8150）的導輪螺栓中心間距
以我的測量結果是99.6mm。比最終Rally更長。
鏈條張力調整螺栓的調整範圍也變寬了
但沒有穿線纜的時候 完全不鎖
後變速器的平行四邊形機構會撞到車架的程度的
初始位置。
Shimano 12速MTB的後變速器 上下都是13T導輪
所以我沒測過實物 但導輪架
看起來不會特別長。
曲柄組有單速和雙速 但
雙速的話只有38-28T的規格
所以不像公路車那樣最多16T的落差
但飛輪是10-45T或10-51T
所以如果不是13T導輪的話
導輪架會變成難以想像的長度。
Shimano 12速公路用後變速器
如果裝在小輪車上 我想在靠右行的國家
應該會撞到路邊石吧。
這是另外一件事 11速電動Altus RD-R8050
要求交換SS和GS
所以在拆導輪架的時候
順便請求量一下GS那邊的螺栓中心間距。
比R8150短一些 但是96.6mm
實際上在這個時間點 已經發現比最終Rally更長了
（比9速時代MTB後變速器的SGS還長
名目上叫法卻是GS）。
與這個同年代的Dura-Ace後變速器（RD-R9150）
只有SS規格 對應的最大低速齒輪
不是34T而是30T 所以超過最終Rally長度的
先手是Altus。
關於前變速器 如往常一樣
附屬了沒用的墊圈作為規格。
不管怎麼看都接觸面積太小嘛 這傢伙。
尤其是在電動變速套件中 如我之前寫的
馬達強行推動會給車架座台
非常大的力量 所以
這不太好。
所以我特意換成了舊款的墊圈（→點這裡）。
Shimano從7900系開始採用的
塗層內芯線
滑動性很好 所以在7800系以前的變速套件中
煞車和變速器都可能無法固定線纜
所以告訴你別用（上圖是適當的組合）。
那樣有的無謂謊言倒是會編
但就是不肯改進前變速器的墊圈。
還有 改成用5mm而不是4mm的內六角扳手
來固定煞車內芯 這也很傻。
關於塗層內芯
由於變速時在外側導片附近
塗層會鬆動剝落
如果是內芯在車架內的構造的話
試圖以拉入的方式從車架中抽出
就會卡在導管裡 會變成一場災難。
所以必須從後側（後變速器那邊）切斷內芯再拉出。
上圖是煞車內芯
變速內芯也會出現同樣的狀況。
還有 Shimano 7900系以後的STI變速把
在拉入變速內芯的部分彎度太急
所以直接在鋼線束的下方
一根根地斷掉 但
（Campagnolo的Ergopower就很少見到）
我個人覺得沒有塗層內芯反而耐用更久。
實際上 我在組裝7900以後的變速套件時
除了初次用把手附屬品的情況外
都特意用普通不鏽鋼線組裝
但不是只是單純組裝
在初始性能上就調整到比塗層內芯直接套用
動作更輕
而且維持那個初期性能的時間也變得更長。
那個塗層內芯 是為了
即使組裝技術不好的人隨便組
也能保證某個程度以上的性能
對我來說只是多管閒事。
還有 如我之前也說過的 塗層內芯
與內芯在車架內的構造相性不好
但最近的車架是機械式和電動式的「兼用」與其說
實質上是電動變速套件前提的設計 但「只要改變附屬的導管受
一應該對應機械式」的
內芯在車架內構造多得很 真令人困擾。
Campagnolo的話 原本就是普通不鏽鋼線。
關於線纜驅動零件的初始性能（煞車和變速的輕度）
與維持時間 會因為組裝者的知識和技術
產生很大的差異 但把煞車變成碟煞
變速變成電動的話 那樣的差異就會大幅減少。
不管誰組都是一樣 還沒到這地步 但接近了是事實。
變速零件製造商會想往那個方向發展
而且幸運的是 幾近寡佔的市場
所以「欸 你還在用普通邊拉煞車和機械式變速」
這樣的計劃性陳舊化也容易啦。
有一個叫做Rally（RALLY）的型號。
因為沒有原始版本的直式Rally
所以準備了同年代的Nuovo Record。
哎呀 手滑了
初代Rally在平行四邊形機構部分的設計
與這個Nuovo Record相同。
／：：：：：：：：：：：：：＼
＼：：：：：：：：：：：：：／
↑像這樣 在時鐘錶盤上所謂的
Clou de Paris（巴黎釘）那樣 一排排的方形上面
有著RALLY的字樣。
關於變速器的直式與橫式。
車架上的安裝螺栓與
導輪架的轉動螺栓
與平行四邊形機構幾乎同軸
安裝在車架上時平行四邊形機構呈直向的叫直式
車架安裝螺栓的位置與
平行四邊形機構的位置關係呈L字型
安裝在車架上時平行四邊形機構呈橫向的叫橫式。
現代的後變速器基本上全都是橫式。
而這個後變速器是最後一代的Rally
變成橫式的那一代。
任何地方都沒有寫著Rally
但型號名稱確實是Rally。
因為是旅行用的變速套件
所以導輪架變得非常長。
我曾經認為 公路車用後變速器的導輪螺栓間距
不會超過這個Rally。
因為導輪是白色的 所以與Cレコード是同年代。
這個白色導輪是10T的 但對應容量
比這個Rally還要大的後變速器
如果導輪齒數變大 導輪螺栓間距
不會特別變長 所以在長度方面
10T導輪的最終Rally具有優勢。
有時候會有人說「Shimano是不是沒意識到大導輪的優勢」
但在7700的9速時代
只有Dura-Ace採用了大導輪。
↑就是這個
導輪上也有明確的Dura-Ace標記。
認真回答問題之前 先把實情寫出來
這是7700系前三速用的後變速器
RD-7703。
導輪上下都是13T 但
與這個同年代的Altus和105三速用後變速器
都是11T導輪 並且導輪架非常長的規格
所以只有Dura-Ace才有這個規格的說法 倒也沒錯。
↑這是9速時代的XTRA後變速器
RD-M953的SGS。
SGS比GS的導輪架更長。
這個時期的MTB飛輪中 最大的低速齒輪是34T。
34T就是Shimano 12速公路變速套件的最大齒數
但這邊是前三速對應 並且導輪是11T
所以基本上導輪架
不會比這個更長 我這樣想著。
這個XTRA後變速器的導輪螺栓中心間距
我用遊標卡尺測出是86.6mm
最終Rally是90.4mm。
順帶一提 這個後變速器 就是所謂的「低速標準」。
沒有拉線纜時的初始狀態下
鏈條卡在最小齒輪而不是最大齒輪
通常的高速標準則是RD-M952這個型號。
低速標準的話 拉線纜就會往高速端變速。
為什麼要做這樣規格的後變速器呢
因為向低速齒輪下降變速時
相比於那個反向 拉線纜會比較沉重
但如果是低速標準 那時候彈簧會回正
所以能輕快地向低速齒輪變速。
所以Shimano把低速標準稱為「Rapid Rise」。
要注意的是 Rapid Rise的話
變速把的操作會與通常相反。
現在已經成為理所當然的電動變速套件中
前變速（往大盤側變速）
被馬達強行推動 所以確實能上升。
所以在前變速時的騎乘時卸力技巧或
上坡時 如果鏈條卡在飛輪的大齒側一半
怎麼都上不了大盤的事實 在不用想的情況下
技術爛也能變速了。
這不是「變速所以不用想」 而是
不知道就強行推動變成理所當然的人和
其他人的零件磨損會有差異
所以了解仕組是比較好的。
現在要說的不是要對那些人說風涼話
而是「既然有低速標準的後變速器
那是不是也有外側標準的前變速器呢？」
這個話題。
如果沒有拉線纜、或沒有拉線纜的狀態下
導片位置在外側
拉線纜就向內側變速的前變速器的話
向外側變速的時候 能利用彈簧回正的力
就能輕快變速 這樣的邏輯。
↑好的 外側標準的前變速器。
能提出實例 所以才在講這個話題……
↑Suntour（日本自行車變速器製造商）的Sparite。
↑Suntour的SL。
如其名 當時來說重量輕的前變速器
導片採用了鋁（當時稱為輕金屬）。
未使用品。因為是鋁 稍微一用
鏈條的刮傷就會馬上附著。
平行四邊形機構的形狀和Sparite一樣。
可動域調整螺栓已經取下
沒有拉線纜（沒有拉動線纜）時
初始狀態在外齒輪
拉動線纜 就向內齒輪變速。
終於要進入主題了。
不久前 我組裝了R8100系的12速變速套件。
前代的R9100／R8000系11速變速套件
由於採用了單張力設計產生的弊端
向內×高速變速時
鏈條張力消失 變得鬆垂垂的現象
有時候會發生 這個好像有點尷尬 所以
在電動變速套件中設定為無法向內×高速變速。
所以如果向內×高速變速了的話
鏈條會鬆垂垂的 而且變速不了
所以那變成了沒被發現的「潛在鬆垂設定」
的可能性（→點這裡）。
使用12T頂端飛輪的人是少數派
所以從頂端數來第3片 大多數人都是13T
但單張力的後變速器
不會像雙張力那樣往後大幅回轉
所以內×13T時後輪會非常難卸下。
9100／8000系的後變速器 上下導輪都是11T
但如果換成非原廠的大導輪
後輪會更難卸下。
9200／8100系的後變速器
導輪還是上下都是11T
但因為Dura-Ace也開始對應11-34T
所以內×高速無法變速的問題要怎麼解決呢 我在想
結果12速的電動變速套件能向內×高速變速了。
因為曲柄組增加了54-40T的規格
可以掛54×34T長度的鏈條
在40×11T時不會鬆垂的
導輪架長度 而且是11T導輪的情況下
要怎麼做呢我在想著
導輪螺栓中心間距異常長的後變速器出現了。
對應於前代更長導輪架的GS規格
只有這個長度一種
（公路用後變速器中 短的是SS、長的是GS）。
這個後變速器（RD-R8150）的導輪螺栓中心間距
以我的測量結果是99.6mm。比最終Rally更長。
鏈條張力調整螺栓的調整範圍也變寬了
但沒有穿線纜的時候 完全不鎖
後變速器的平行四邊形機構會撞到車架的程度的
初始位置。
Shimano 12速MTB的後變速器 上下都是13T導輪
所以我沒測過實物 但導輪架
看起來不會特別長。
曲柄組有單速和雙速 但
雙速的話只有38-28T的規格
所以不像公路車那樣最多16T的落差
但飛輪是10-45T或10-51T
所以如果不是13T導輪的話
導輪架會變成難以想像的長度。
Shimano 12速公路用後變速器
如果裝在小輪車上 我想在靠右行的國家
應該會撞到路邊石吧。
這是另外一件事 11速電動Altus RD-R8050
要求交換SS和GS
所以在拆導輪架的時候
順便請求量一下GS那邊的螺栓中心間距。
比R8150短一些 但是96.6mm
實際上在這個時間點 已經發現比最終Rally更長了
（比9速時代MTB後變速器的SGS還長
名目上叫法卻是GS）。
與這個同年代的Dura-Ace後變速器（RD-R9150）
只有SS規格 對應的最大低速齒輪
不是34T而是30T 所以超過最終Rally長度的
先手是Altus。
關於前變速器 如往常一樣
附屬了沒用的墊圈作為規格。
不管怎麼看都接觸面積太小嘛 這傢伙。
尤其是在電動變速套件中 如我之前寫的
馬達強行推動會給車架座台
非常大的力量 所以
這不太好。
所以我特意換成了舊款的墊圈（→點這裡）。
Shimano從7900系開始採用的
塗層內芯線
滑動性很好 所以在7800系以前的變速套件中
煞車和變速器都可能無法固定線纜
所以告訴你別用（上圖是適當的組合）。
那樣有的無謂謊言倒是會編
但就是不肯改進前變速器的墊圈。
還有 改成用5mm而不是4mm的內六角扳手
來固定煞車內芯 這也很傻。
關於塗層內芯
由於變速時在外側導片附近
塗層會鬆動剝落
如果是內芯在車架內的構造的話
試圖以拉入的方式從車架中抽出
就會卡在導管裡 會變成一場災難。
所以必須從後側（後變速器那邊）切斷內芯再拉出。
上圖是煞車內芯
變速內芯也會出現同樣的狀況。
還有 Shimano 7900系以後的STI變速把
在拉入變速內芯的部分彎度太急
所以直接在鋼線束的下方
一根根地斷掉 但
（Campagnolo的Ergopower就很少見到）
我個人覺得沒有塗層內芯反而耐用更久。
實際上 我在組裝7900以後的變速套件時
除了初次用把手附屬品的情況外
都特意用普通不鏽鋼線組裝
但不是只是單純組裝
在初始性能上就調整到比塗層內芯直接套用
動作更輕
而且維持那個初期性能的時間也變得更長。
那個塗層內芯 是為了
即使組裝技術不好的人隨便組
也能保證某個程度以上的性能
對我來說只是多管閒事。
還有 如我之前也說過的 塗層內芯
與內芯在車架內的構造相性不好
但最近的車架是機械式和電動式的「兼用」與其說
實質上是電動變速套件前提的設計 但「只要改變附屬的導管受
一應該對應機械式」的
內芯在車架內構造多得很 真令人困擾。
Campagnolo的話 原本就是普通不鏽鋼線。
關於線纜驅動零件的初始性能（煞車和變速的輕度）
與維持時間 會因為組裝者的知識和技術
產生很大的差異 但把煞車變成碟煞
變速變成電動的話 那樣的差異就會大幅減少。
不管誰組都是一樣 還沒到這地步 但接近了是事實。
變速零件製造商會想往那個方向發展
而且幸運的是 幾近寡佔的市場
所以「欸 你還在用普通邊拉煞車和機械式變速」
這樣的計劃性陳舊化也容易啦。
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