今天也是輪組（以下略）。
這是昨天的續篇。
重新組裝麥卡尼克（義大利輪組品牌）的輪組。
無銘直槽花鼓 ２４幅
全黑 CX-RAY 左右強制２交叉組裝。
和後輪一樣，將尼普勒從 Sapim 14mm 黑鋁合金
更換為 DT 12mm 黑鋁合金。
從氣門孔開始連貫的最終交叉左右各１對，
只保留了４根輻條。
這些尼普勒完全沒有旋轉過。
用白色油性筆在尼普勒內周側的端面
做了記號。
↑回收了那４根輻條。
圖上面的２根是長輻條，右側用；
下面的２根是短輻條，左側用。
在輻條頭側對齊末端時
↑螺紋側就變成這樣了。
長的之間、短的之間
都存在長度的個體差異。
白色記號的標記方式可能不夠完美，
但如果對上從上往下第２和第３根輻條
使用 12mm 鋁合金尼普勒的話，
在完成輪組組裝時，
螺紋可能會露出尼普勒外面。
這次的輻條左右都偏短，
但長的那一側勉強在可接受的長度範圍內，
而且比原來的狀態更緊，
所以就重複使用了。
短的那一側會用比這個長度稍長的
黑 CX Sprint 輻條。
昨天的後輪左右長度差
比今天的前輪大得多，
根本不存在「兩種長度都合適」的可能性。
在那種情況下，
１．長的才是合適、短的偏短
２．短的才是合適、長的偏長
３．長的太短、短的根本沒救
４．短的太長、長的也沒救
這些模式都有可能，
那次大約是接近３偏向１的情況，
我憑著對原 CX-RAY 長度的信任
去選擇換成 CX Sprint 的短輵條，
結果搞到很狼狽。
這次輪組最有趣的地方是這樣的。
上面的圖片是原本左側的輻條，
轉盤座側較短的輻條，
↑最終交叉處有磨損痕跡。
↑這是右側的輵條，
反轉盤側較長的輻條，
應該是低張力側的
這一側反而
最終交叉的磨損痕跡反而比較輕微。
雖然沒有確鑿證據，
但非驅動輪的前輪上，高張力側
最終交叉處磨損更劇烈這一點，
可能是碟煞力量造成的。
踩踏時從０→３０ km/h 時
後輪右側輵條受到的扭應力，
可能不如前輪（只有前輪）煞車時
從３０→０ km/h 時
前輪左側輵條受到的扭應力。
若是兩者都達到極限狀態
（零起步奮力踩踏和緊急制動），
以達成所需時間來考量的話，
前者的應力可能更大。
但僅憑這次的單一事例推測，
還無法做出結論。
組好了。
轉盤座側換成了
CX Sprint。
CX-RAY 側的結線改天再弄。
關於結線，前輪怎麼都行，
後輪才是必須的。
花鼓看起來不自然地乾淨，
是因為雖然沒有拍原來的樣子，
但我做了相當徹底的清洗。
這次前後輪的輞資訊之前只寫了
「無孔輞」這樣而已。
實測輞高 ３５．２ mm，
內寬 １９．３ mm，
所以用 ３５ mm 和 １９ mm 也可以。
前後輞是同一個，
但前輪的輞比較輕。
我習慣上，當用相同孔數的相同輞組前後輪時，
會把輕的那個用在後輪，
但因為前後輪是分別拆開重新組裝
這個手順有點麻煩，
所以這次才會這樣巧合的結果。
實際重量和重量差？怎麼可能告訴你
↑哎呀這傢伙真不夠意思
讓您久等了！請看這張圖片！
這是後輞呀！
這是前輞呀！
↑住手啦！
這是昨天的續篇。
重新組裝麥卡尼克（義大利輪組品牌）的輪組。
無銘直槽花鼓 ２４幅
全黑 CX-RAY 左右強制２交叉組裝。
和後輪一樣，將尼普勒從 Sapim 14mm 黑鋁合金
更換為 DT 12mm 黑鋁合金。
從氣門孔開始連貫的最終交叉左右各１對，
只保留了４根輻條。
這些尼普勒完全沒有旋轉過。
用白色油性筆在尼普勒內周側的端面
做了記號。
↑回收了那４根輻條。
圖上面的２根是長輻條，右側用；
下面的２根是短輻條，左側用。
在輻條頭側對齊末端時
↑螺紋側就變成這樣了。
長的之間、短的之間
都存在長度的個體差異。
白色記號的標記方式可能不夠完美，
但如果對上從上往下第２和第３根輻條
使用 12mm 鋁合金尼普勒的話，
在完成輪組組裝時，
螺紋可能會露出尼普勒外面。
這次的輻條左右都偏短，
但長的那一側勉強在可接受的長度範圍內，
而且比原來的狀態更緊，
所以就重複使用了。
短的那一側會用比這個長度稍長的
黑 CX Sprint 輻條。
昨天的後輪左右長度差
比今天的前輪大得多，
根本不存在「兩種長度都合適」的可能性。
在那種情況下，
１．長的才是合適、短的偏短
２．短的才是合適、長的偏長
３．長的太短、短的根本沒救
４．短的太長、長的也沒救
這些模式都有可能，
那次大約是接近３偏向１的情況，
我憑著對原 CX-RAY 長度的信任
去選擇換成 CX Sprint 的短輵條，
結果搞到很狼狽。
這次輪組最有趣的地方是這樣的。
上面的圖片是原本左側的輻條，
轉盤座側較短的輻條，
↑最終交叉處有磨損痕跡。
↑這是右側的輵條，
反轉盤側較長的輻條，
應該是低張力側的
這一側反而
最終交叉的磨損痕跡反而比較輕微。
雖然沒有確鑿證據，
但非驅動輪的前輪上，高張力側
最終交叉處磨損更劇烈這一點，
可能是碟煞力量造成的。
踩踏時從０→３０ km/h 時
後輪右側輵條受到的扭應力，
可能不如前輪（只有前輪）煞車時
從３０→０ km/h 時
前輪左側輵條受到的扭應力。
若是兩者都達到極限狀態
（零起步奮力踩踏和緊急制動），
以達成所需時間來考量的話，
前者的應力可能更大。
但僅憑這次的單一事例推測，
還無法做出結論。
組好了。
轉盤座側換成了
CX Sprint。
CX-RAY 側的結線改天再弄。
關於結線，前輪怎麼都行，
後輪才是必須的。
花鼓看起來不自然地乾淨，
是因為雖然沒有拍原來的樣子，
但我做了相當徹底的清洗。
這次前後輪的輞資訊之前只寫了
「無孔輞」這樣而已。
實測輞高 ３５．２ mm，
內寬 １９．３ mm，
所以用 ３５ mm 和 １９ mm 也可以。
前後輞是同一個，
但前輪的輞比較輕。
我習慣上，當用相同孔數的相同輞組前後輪時，
會把輕的那個用在後輪，
但因為前後輪是分別拆開重新組裝
這個手順有點麻煩，
所以這次才會這樣巧合的結果。
實際重量和重量差？怎麼可能告訴你
↑哎呀這傢伙真不夠意思
讓您久等了！請看這張圖片！
這是後輞呀！
這是前輞呀！
↑住手啦！