前陣子在本店用Novatech(一家輪組製造商)的2:1輻條花鼓組了輪組。
我也做過Bora(高階輪組品牌)的中心校正，也從零件開始組過初代Racing 1。
因此收到了大約五則留言，內容都類似於「你對2:1輻條輪組有什麼看法？」，所以我想寫下自己的想法。
在此之前。談到輪組校正時，
想像一下圖上那樣的輞需要往中心靠的狀況。
要往中間靠的話，要嘛鎖緊尼普爾把輞往外拉，
要嘛鬆開另一側的尼普爾把輞推出來。
關於橫向的偏擺，鎖和放鬆看起來效果是一樣的。
圖上的紅色和藍色箭頭其實是重疊的，
但為了方便看清楚，我把它稍微畫開了。
尼普爾無論鎖或放鬆，對橫向偏擺的影響是一樣的，
但對縱向偏擺就不同了。
鎖緊的話輞會向內周方向彎曲，放鬆的話會向外周方向彎曲。
所以輞的移動量會是橫向和縱向的合成，
會像上圖虛線那樣的感覺。
在校正橫向偏擺時，如果只調整偏擺最大部位的尼普爾，
會產生縱向偏擺，所以通常會同時調整前後的尼普爾來平衡縱向偏擺。
我認為這種微妙的拿捏只有組過輪組的人才能理解，
所以「雖然不會組輪組但會校正」這種說法，
我不太認為算是真的會校正。
把快要組好的輪組帶到個人覺得「組好了！」的妥協點，
和輪組校正這兩件事基本上應該是同一個作業。
如果想要盡可能高精度的縱向偏擺校正，
最好的方式是輞孔間距均等，且輻條拉力方向交替進行。
也就是說普通的輪組是最佳的。
在上圖2:1輪組中，有兩根連續的飛輪側輻條（藍色）的部分，
如果要往反飛輪側靠輞，
除了放鬆飛輪側的尼普爾別無他法。
那個部位的輞會向外周移動，
但沒有辦法（不產生橫向偏擺的前提下）把它推回內周。
完組輪組的情況下輻條張力通常很高，
所以2:1輻條輪組用的輞，最好是輻條張力難以反映在縱向偏擺上
＝堅固≒較重的輞。
由於沒有完全剛體的輞，
2:1輻條輪組實質上必須放棄嚴格的縱向偏擺校正。
「縱向偏擺量只要在輪胎接地面的變形量以下就看不出來，所以沒關係」
可能是某種妥協點，但我無法接受這一點。
輞在橫向也不是完全剛體，所以反飛輪側的徑向組
最好要對著飛輪側切向組的交叉點。
讓輞的變形盡量在左右相互平衡的狀態，
橫向偏擺才不容易產生（或較少）。
反飛輪側決定採用徑向組，
是因為在2:1輻條中，如果反飛輪側用切向組
（視條件而定）輻條張力有可能會左右反轉。
從這裡開始想對照圖片來比較輻條本數的比例，
所以我用「左：右」的表達方式。
如果24孔做成1:2輻條的話是8:16根。
用「飛輪側是16根時」來比較的話會和16:16的32孔輪組比較，
但因為想合齊左右全部輻條本數，
所以改成12:12的24孔輪組來比較。
組法方面繼續用反飛輪側徑向組、飛輪側切向組來思考。
1:2輻條的優點是左右的輻條張力會非常接近
（縱然要放棄縱向偏擺校正才能得到），
而且從「飛輪側輵條數增加」這點也很優秀。
把踏板動力傳遞到輞和輪胎的，主要是飛輪側的輵條，
更進一步說，是那當中朝向刺蝟方向的輵條（上圖的紅色輵條）。
我的想法是，極端地說，就在用力踩踏板的那一瞬間，
駕駛效率來說只有朝向刺蝟方向的輵條才存在。
照著這個邏輯推，朝向刺蝟方向的輵條越多
駕駛效率就越高。
12:12的24孔裡，那是6根。
8:16的24孔裡，那變成了8根。
這點應該也可以當作左右異數輵條的優點考慮吧。
但是，我也有「輪組單側的輵條張力總和用該側的本數來平均分擔」
這樣的想法，按照這個邏輯反飛輪側8根就有點少了吧？
會不會（特別是用首折輵條的話）更容易輵條斷裂？這是我的擔憂。
輞側的負擔應該也會變大。
用這個部落格的說法就是RK（尼普爾啃咬輞的力量）。
關於這點，
「RK的話，假如忽視輞孔位置誤差，
既然左右張力接近相等，
如果輞能承受飛輪側的張力，
那只要別超過那個張力，
輞側應該沒問題吧？」
我收到了這樣的留言。
比如說，1:2輵條中左右輵條張力都是120kgf，
輞的公稱極限是130kgf的話應該沒問題，這個意思吧。
嚴格來說，輞會壞是因為輵條的張力超過了輞的耐RK值。
但即使廠商標示RK的極限值，
對組輪組的人來說根本測不了RK，
所以才用輵條張力作為偽替代的參考值。
假設用24孔、左右異數輵條來組，在左＜右的條件下最大差異的情況。
輵輪能成立的最小輵條數是單側3根。
所以24孔的話是3:21，
但飛輪側的21根是奇數，無法做切向組。
所以4:20就成了24孔左右輵條本數最大差異的情況。
飛輪側朝向刺蝟方向的輵條變成了10根。
在24孔裡這是理論上最多的本數。
假設左右的輵條粗度一樣（左右等徑組），
如果只嚴格調整左右花鼓法蘭盤的直徑，
即使在這種輵條數的條件下也應該能做到左右輵條張力相等。
但就算在輞標示的「輵條張力閾值」以下，
輵條的耐斷裂性和RK，我真的很難相信會和12:12的24孔一樣。
按照我之前說的「輪組單側的負擔用輵條本數平均分擔」，
反飛輪側只用4根就要擔當這個責任。
即使減少反飛輪側的輵條本數，
只要「輵條張力」一樣就OK的話，
那4:20的24孔應該也是可以的才對。
看起來像極論，
但12:12→8:16→4:20的演變，
其實就只是在24孔的前提下，
飛輪側朝向刺蝟方向的輵條一次增加2根而已。
這三個中，
「8:16才是權衡優缺點後24孔的最佳折衷點」
我手邊沒有確實的根據能這樣說。
我的看法只是「8:16在12:12（普通輪組）和4:20之間擺盪」。
那樣的話我平時組的輪組倒不如就直接用12:12做左右異徑異本組這種歪招了....
這個想法會隨著設計完組輪組的立場而改變。
「我找到了8:16最適化的花鼓尺寸和輞孔間距！」
如果做到這個程度就有可能。
但用市售均間距孔的花鼓和輞來做1:2組，
我認為至少優點沒有超過缺點。
長話短說，左右異數組
特殊設計的完組輪組或許可以考慮，
手工組的話，我勸你還是別了。
這是我的結論。
額外補充
4:20的話，無論怎樣都無法均勻分配輵條的拉力間距。
說到非1:2的左右異數輵條，
Colima(一家輪組製造商)有20孔的後輪。8:12。
從輞側的孔一周看下去，
孔位會是RRLRLRRLRLRRLRRLRLRL這樣的排列，
而且孔間距也不均等。
這個輪組的偏擺（縱向和橫向都是）特別難校。
我也試過校正中心偏移，
橫向偏擺還好，縱向偏擺的妥協點必須放得相當寬鬆。
（雖然有達到觸碰前看到的縱向偏擺同等或更少的程度）
我也做過Bora(高階輪組品牌)的中心校正，也從零件開始組過初代Racing 1。
因此收到了大約五則留言，內容都類似於「你對2:1輻條輪組有什麼看法？」，所以我想寫下自己的想法。
在此之前。談到輪組校正時，
想像一下圖上那樣的輞需要往中心靠的狀況。
要往中間靠的話，要嘛鎖緊尼普爾把輞往外拉，
要嘛鬆開另一側的尼普爾把輞推出來。
關於橫向的偏擺，鎖和放鬆看起來效果是一樣的。
圖上的紅色和藍色箭頭其實是重疊的，
但為了方便看清楚，我把它稍微畫開了。
尼普爾無論鎖或放鬆，對橫向偏擺的影響是一樣的，
但對縱向偏擺就不同了。
鎖緊的話輞會向內周方向彎曲，放鬆的話會向外周方向彎曲。
所以輞的移動量會是橫向和縱向的合成，
會像上圖虛線那樣的感覺。
在校正橫向偏擺時，如果只調整偏擺最大部位的尼普爾，
會產生縱向偏擺，所以通常會同時調整前後的尼普爾來平衡縱向偏擺。
我認為這種微妙的拿捏只有組過輪組的人才能理解，
所以「雖然不會組輪組但會校正」這種說法，
我不太認為算是真的會校正。
把快要組好的輪組帶到個人覺得「組好了！」的妥協點，
和輪組校正這兩件事基本上應該是同一個作業。
如果想要盡可能高精度的縱向偏擺校正，
最好的方式是輞孔間距均等，且輻條拉力方向交替進行。
也就是說普通的輪組是最佳的。
在上圖2:1輪組中，有兩根連續的飛輪側輻條（藍色）的部分，
如果要往反飛輪側靠輞，
除了放鬆飛輪側的尼普爾別無他法。
那個部位的輞會向外周移動，
但沒有辦法（不產生橫向偏擺的前提下）把它推回內周。
完組輪組的情況下輻條張力通常很高，
所以2:1輻條輪組用的輞，最好是輻條張力難以反映在縱向偏擺上
＝堅固≒較重的輞。
由於沒有完全剛體的輞，
2:1輻條輪組實質上必須放棄嚴格的縱向偏擺校正。
「縱向偏擺量只要在輪胎接地面的變形量以下就看不出來，所以沒關係」
可能是某種妥協點，但我無法接受這一點。
輞在橫向也不是完全剛體，所以反飛輪側的徑向組
最好要對著飛輪側切向組的交叉點。
讓輞的變形盡量在左右相互平衡的狀態，
橫向偏擺才不容易產生（或較少）。
反飛輪側決定採用徑向組，
是因為在2:1輻條中，如果反飛輪側用切向組
（視條件而定）輻條張力有可能會左右反轉。
從這裡開始想對照圖片來比較輻條本數的比例，
所以我用「左：右」的表達方式。
如果24孔做成1:2輻條的話是8:16根。
用「飛輪側是16根時」來比較的話會和16:16的32孔輪組比較，
但因為想合齊左右全部輻條本數，
所以改成12:12的24孔輪組來比較。
組法方面繼續用反飛輪側徑向組、飛輪側切向組來思考。
1:2輻條的優點是左右的輻條張力會非常接近
（縱然要放棄縱向偏擺校正才能得到），
而且從「飛輪側輵條數增加」這點也很優秀。
把踏板動力傳遞到輞和輪胎的，主要是飛輪側的輵條，
更進一步說，是那當中朝向刺蝟方向的輵條（上圖的紅色輵條）。
我的想法是，極端地說，就在用力踩踏板的那一瞬間，
駕駛效率來說只有朝向刺蝟方向的輵條才存在。
照著這個邏輯推，朝向刺蝟方向的輵條越多
駕駛效率就越高。
12:12的24孔裡，那是6根。
8:16的24孔裡，那變成了8根。
這點應該也可以當作左右異數輵條的優點考慮吧。
但是，我也有「輪組單側的輵條張力總和用該側的本數來平均分擔」
這樣的想法，按照這個邏輯反飛輪側8根就有點少了吧？
會不會（特別是用首折輵條的話）更容易輵條斷裂？這是我的擔憂。
輞側的負擔應該也會變大。
用這個部落格的說法就是RK（尼普爾啃咬輞的力量）。
關於這點，
「RK的話，假如忽視輞孔位置誤差，
既然左右張力接近相等，
如果輞能承受飛輪側的張力，
那只要別超過那個張力，
輞側應該沒問題吧？」
我收到了這樣的留言。
比如說，1:2輵條中左右輵條張力都是120kgf，
輞的公稱極限是130kgf的話應該沒問題，這個意思吧。
嚴格來說，輞會壞是因為輵條的張力超過了輞的耐RK值。
但即使廠商標示RK的極限值，
對組輪組的人來說根本測不了RK，
所以才用輵條張力作為偽替代的參考值。
假設用24孔、左右異數輵條來組，在左＜右的條件下最大差異的情況。
輵輪能成立的最小輵條數是單側3根。
所以24孔的話是3:21，
但飛輪側的21根是奇數，無法做切向組。
所以4:20就成了24孔左右輵條本數最大差異的情況。
飛輪側朝向刺蝟方向的輵條變成了10根。
在24孔裡這是理論上最多的本數。
假設左右的輵條粗度一樣（左右等徑組），
如果只嚴格調整左右花鼓法蘭盤的直徑，
即使在這種輵條數的條件下也應該能做到左右輵條張力相等。
但就算在輞標示的「輵條張力閾值」以下，
輵條的耐斷裂性和RK，我真的很難相信會和12:12的24孔一樣。
按照我之前說的「輪組單側的負擔用輵條本數平均分擔」，
反飛輪側只用4根就要擔當這個責任。
即使減少反飛輪側的輵條本數，
只要「輵條張力」一樣就OK的話，
那4:20的24孔應該也是可以的才對。
看起來像極論，
但12:12→8:16→4:20的演變，
其實就只是在24孔的前提下，
飛輪側朝向刺蝟方向的輵條一次增加2根而已。
這三個中，
「8:16才是權衡優缺點後24孔的最佳折衷點」
我手邊沒有確實的根據能這樣說。
我的看法只是「8:16在12:12（普通輪組）和4:20之間擺盪」。
那樣的話我平時組的輪組倒不如就直接用12:12做左右異徑異本組這種歪招了....
這個想法會隨著設計完組輪組的立場而改變。
「我找到了8:16最適化的花鼓尺寸和輞孔間距！」
如果做到這個程度就有可能。
但用市售均間距孔的花鼓和輞來做1:2組，
我認為至少優點沒有超過缺點。
長話短說，左右異數組
特殊設計的完組輪組或許可以考慮，
手工組的話，我勸你還是別了。
這是我的結論。
額外補充
4:20的話，無論怎樣都無法均勻分配輵條的拉力間距。
說到非1:2的左右異數輵條，
Colima(一家輪組製造商)有20孔的後輪。8:12。
從輞側的孔一周看下去，
孔位會是RRLRLRRLRLRRLRRLRLRL這樣的排列，
而且孔間距也不均等。
這個輪組的偏擺（縱向和橫向都是）特別難校。
我也試過校正中心偏移，
橫向偏擺還好，縱向偏擺的妥協點必須放得相當寬鬆。
（雖然有達到觸碰前看到的縱向偏擺同等或更少的程度）