今天也是輪組（以下省略）。
從客人那裡接收了一組低框碳纖輪組。
這是曾經由我組裝的。
用全CX-RAY（日本輻條品牌）24孔四六式組法帶結線組裝的，
這次客人要求重新組裝成半競賽式。
輪胎是用管狀輪胎膠帶粘貼的，
但在煞車時似乎會有輕微移位。
卸下輪胎和飛輪，也把輪圈側的膠帶完全清除了。
後輪的重量重得不像話。
現在開始進行半競賽化，要按照特定的步驟進行。
↑組裝前是這樣的狀態，
完全移除飛輪側的輻條，
反飛輪側的螺帽要精確鬆開各三圈。
這時輪圈會向反飛輪側偏移，
但由於輻條張力已經釋放，
所以這並沒有實質意義。
接著從那個狀態開始用競賽式張緊飛輪側。
輻條張力設定為完成時的95%弱。
（剩餘部分在增緊反飛輪側時會被帶動上升）
反飛輪側之所以放鬆，
是因為否則飛輪側無法充分張緊。
此時，那三圈鬆開的反飛輪側螺帽完全不碰。
充分張緊了飛輪側。
輪圈明顯向飛輪側偏移。
如果左右異徑組法不是騙人的話，
那麼反飛輪側的螺帽即使精確地緊回三圈，
輪圈應該還是會向飛輪側偏移。
從那裡開始做中心校正所需增緊反飛輪側的量，
就等於全CX-RAY與半競賽式之間
反飛輪側輻條張力的差異。
因為都是CX-RAY，所以我說張力的差異，
但重要的是輻條的變形量差異。
反飛輪側緊回三圈了。
如果飛輪側的輻條用CX-RAY
張緊到和組裝前相同的程度的話，
輪組中心應該已經校正完成，
但當我拿反飛輪側的尺寸去對飛輪側時，
↑會像這樣有空隙。
雖然說「三圈精確鬆開」，
但實際不可能確保在1079°以上1081°未滿的精確範圍內，
我也承認無視了輻條材質的延伸，
（如果用「全新」的CX-RAY飛輪側輵條
張緊到組裝前相同的程度的話，
嚴格來說輪組中心應該出不來），
但這個結果本身應該不會有太大差異。
在這個狀態下，反飛輪側螺帽螺紋的輵條纏繞量
和組裝前相同，
但因為改成了半競賽式，這個空隙可以單向地
持續增緊反飛輪側直到消失。
反飛輪側鬆開三圈，張緊飛輪側時完全不碰反飛輪側，
之後又增緊三圈，
結果產生了相當多的細微縱向和橫向振擺。
這說明了機械性的復原沒有那麼簡單。
平時組輪組的時候，
正是因為事前要在各處預先調整
以避免出現這樣的業餘級別振擺，反而讓這次體驗頗為新鮮。
因為有橫向振擺，上面圖片的「暫時中心」
會隨著測量輪圈的相位而多少有所變化，
但大致就是這樣的情況。
組好了。
因為進行了驗證性質的輪組組裝，
反而比完全拆散後再組要花更多時間。
↑組裝前後，
都在輪圈允許的範圍內盡可能張緊輵條。
但因為輵條直徑不同，變形量完全不同。
反飛輪側也能單向地增緊，所以撓度大幅減少。
全CX-RAY比半競賽式重量更輕，
我不否認這一點，理所當然。
結果重了21克，但用低框輪圈就是這樣，
用更高框的輪圈的話差異應該在20克以內。
這個「重了20克」的差異是否能騎乘時體感，
老實說應該不太可能，
但輪組的咬合感和硬度的提升
應該是絕對能感受得到的。
體感上能感受到的差異很重要（＝主要因素），
感受不到的（＝次要因素）並非說無所謂，
但不能因為次要因素就去犧牲主要因素，
這是我的想法。
如果「想要輕輪組」的話，乾脆左右都用CX-RAY輻向組法，
從24孔花鼓間引輵條，組個12孔後輪不就行了，
什麼縱向振擺滿天飛、撓度過大之類的，
如果輕量是最大要素就都沒關係吧，
這樣說的話就太極端了，
但執著於次要因素就是這麼回事。
以我來看，比如反飛輪側輻向組法、
斷頸輵條的左右異數組法、
窄法蘭花鼓等等也都屬於同類，
多數情況下即使有優點也是「優點＜缺點」。
不過小徑車的前花鼓因為輵條角度的問題，
窄法蘭反而能組出更好的輪組；
在場地自行車或計時賽中空氣阻力不能忽視
（為此零件變重也沒關係！），
因為根據狀況和條件要素的重要性會改變，
所以「執著於半競賽式是NG」的情況
當然也存在，需要這樣的靈活思考。
實際上當騎手體重在50幾公斤，或是用32孔組後輪之類的情況下，
選擇全CX-RAY的輕量可能會更好。
這個取捨的度數拿捏得有多好，
是手組輪組的重要關鍵。
實際上我幾乎不會意識到「根據騎手體重改變輵條張力」這件事。
「在輪圈許可的範圍內扎實張緊」是基本，
「刻意寬鬆地組」的必要性我很少感到。
那種調整應該靠輪胎氣壓或車架選擇來做。
沒必要特地用降低咬合感的組法。
「乘坐感舒適的輪組」這個說法經常聽到，
但如果手組輪組是世上唯一的選擇，
我用我的配方和張力組的輪組
應該會被說「你怎麼組這麼硬的輪組！」
屬於那一類。
但現實是，純粹縱向硬度超越手組輪組
的完組輪組到處都是，
比如擁有Kシリウムｓｌ或Racing Zero的
客人經常會對我的輪組說
「手組輪組的剛性感不會太硬，剛好呢」
之類的話。每次我都會
「不，這個在手組裡面算非常硬的部類啦⋯⋯」
忍不住吐槽。
我擁有的輪組裡，乘坐感最硬、而且遠遠超越其他的
是Mavic（義大利自行車零件品牌）的Cosmic Carbon Ultimate，
今天一位同樣擁有Cosmic Carbon Ultimate的客人
對我的「のむラボ輪組6號（暫名）」說
「乘坐感和『恰當的』彈性感都剛好」
之類的話。
⋯⋯呃，「恰當的」彈性感是我刻意造出來的啦。
那個のむラボ輪組6號（暫名）是在看清楚輪圈極限後
盡可能張緊的，
本來應該被嫌「太硬了！」才對。
所以Cosmic Carbon Ultimate才是奇怪的（←這是讚美）。
完組輪組的關係（或者說多虧了它），
騎手對輪組硬度的基準被大幅提高了。
因此沒必要特意組寬鬆的輪組。
真傷腦筋啊
文章的標籤
「のむラボ輪組」
「輪組的話題」
「手組 對 完組」
要選哪一個呢。
從客人那裡接收了一組低框碳纖輪組。
這是曾經由我組裝的。
用全CX-RAY（日本輻條品牌）24孔四六式組法帶結線組裝的，
這次客人要求重新組裝成半競賽式。
輪胎是用管狀輪胎膠帶粘貼的，
但在煞車時似乎會有輕微移位。
卸下輪胎和飛輪，也把輪圈側的膠帶完全清除了。
後輪的重量重得不像話。
現在開始進行半競賽化，要按照特定的步驟進行。
↑組裝前是這樣的狀態，
完全移除飛輪側的輻條，
反飛輪側的螺帽要精確鬆開各三圈。
這時輪圈會向反飛輪側偏移，
但由於輻條張力已經釋放，
所以這並沒有實質意義。
接著從那個狀態開始用競賽式張緊飛輪側。
輻條張力設定為完成時的95%弱。
（剩餘部分在增緊反飛輪側時會被帶動上升）
反飛輪側之所以放鬆，
是因為否則飛輪側無法充分張緊。
此時，那三圈鬆開的反飛輪側螺帽完全不碰。
充分張緊了飛輪側。
輪圈明顯向飛輪側偏移。
如果左右異徑組法不是騙人的話，
那麼反飛輪側的螺帽即使精確地緊回三圈，
輪圈應該還是會向飛輪側偏移。
從那裡開始做中心校正所需增緊反飛輪側的量，
就等於全CX-RAY與半競賽式之間
反飛輪側輻條張力的差異。
因為都是CX-RAY，所以我說張力的差異，
但重要的是輻條的變形量差異。
反飛輪側緊回三圈了。
如果飛輪側的輻條用CX-RAY
張緊到和組裝前相同的程度的話，
輪組中心應該已經校正完成，
但當我拿反飛輪側的尺寸去對飛輪側時，
↑會像這樣有空隙。
雖然說「三圈精確鬆開」，
但實際不可能確保在1079°以上1081°未滿的精確範圍內，
我也承認無視了輻條材質的延伸，
（如果用「全新」的CX-RAY飛輪側輵條
張緊到組裝前相同的程度的話，
嚴格來說輪組中心應該出不來），
但這個結果本身應該不會有太大差異。
在這個狀態下，反飛輪側螺帽螺紋的輵條纏繞量
和組裝前相同，
但因為改成了半競賽式，這個空隙可以單向地
持續增緊反飛輪側直到消失。
反飛輪側鬆開三圈，張緊飛輪側時完全不碰反飛輪側，
之後又增緊三圈，
結果產生了相當多的細微縱向和橫向振擺。
這說明了機械性的復原沒有那麼簡單。
平時組輪組的時候，
正是因為事前要在各處預先調整
以避免出現這樣的
因為有橫向振擺，上面圖片的「暫時中心」
會隨著測量輪圈的相位而多少有所變化，
但大致就是這樣的情況。
組好了。
因為進行了驗證性質的輪組組裝，
反而比完全拆散後再組要花更多時間。
↑組裝前後，
都在輪圈允許的範圍內盡可能張緊輵條。
但因為輵條直徑不同，變形量完全不同。
反飛輪側也能單向地增緊，所以撓度大幅減少。
全CX-RAY比半競賽式重量更輕，
我不否認這一點，理所當然。
結果重了21克，但用低框輪圈就是這樣，
用更高框的輪圈的話差異應該在20克以內。
這個「重了20克」的差異是否能騎乘時體感，
老實說應該不太可能，
但輪組的咬合感和硬度的提升
應該是絕對能感受得到的。
體感上能感受到的差異很重要（＝主要因素），
感受不到的（＝次要因素）並非說無所謂，
但不能因為次要因素就去犧牲主要因素，
這是我的想法。
如果「想要輕輪組」的話，乾脆左右都用CX-RAY輻向組法，
從24孔花鼓間引輵條，組個12孔後輪不就行了，
什麼縱向振擺滿天飛、撓度過大之類的，
如果輕量是最大要素就都沒關係吧，
這樣說的話就太極端了，
但執著於次要因素就是這麼回事。
以我來看，比如反飛輪側輻向組法、
斷頸輵條的左右異數組法、
窄法蘭花鼓等等也都屬於同類，
多數情況下即使有優點也是「優點＜缺點」。
不過小徑車的前花鼓因為輵條角度的問題，
窄法蘭反而能組出更好的輪組；
在場地自行車或計時賽中空氣阻力不能忽視
（為此零件變重也沒關係！），
因為根據狀況和條件要素的重要性會改變，
所以「執著於半競賽式是NG」的情況
當然也存在，需要這樣的靈活思考。
實際上當騎手體重在50幾公斤，或是用32孔組後輪之類的情況下，
選擇全CX-RAY的輕量可能會更好。
這個取捨的度數拿捏得有多好，
是手組輪組的重要關鍵。
實際上我幾乎不會意識到「根據騎手體重改變輵條張力」這件事。
「在輪圈許可的範圍內扎實張緊」是基本，
「刻意寬鬆地組」的必要性我很少感到。
那種調整應該靠輪胎氣壓或車架選擇來做。
沒必要特地用降低咬合感的組法。
「乘坐感舒適的輪組」這個說法經常聽到，
但如果手組輪組是世上唯一的選擇，
我用我的配方和張力組的輪組
應該會被說「你怎麼組這麼硬的輪組！」
屬於那一類。
但現實是，純粹縱向硬度超越手組輪組
的完組輪組到處都是，
比如擁有Kシリウムｓｌ或Racing Zero的
客人經常會對我的輪組說
「手組輪組的剛性感不會太硬，剛好呢」
之類的話。每次我都會
「不，這個在手組裡面算非常硬的部類啦⋯⋯」
忍不住吐槽。
我擁有的輪組裡，乘坐感最硬、而且遠遠超越其他的
是Mavic（義大利自行車零件品牌）的Cosmic Carbon Ultimate，
今天一位同樣擁有Cosmic Carbon Ultimate的客人
對我的「のむラボ輪組6號（暫名）」說
「乘坐感和『恰當的』彈性感都剛好」
之類的話。
⋯⋯呃，「恰當的」彈性感是我刻意造出來的啦。
那個のむラボ輪組6號（暫名）是在看清楚輪圈極限後
盡可能張緊的，
本來應該被嫌「太硬了！」才對。
所以Cosmic Carbon Ultimate才是奇怪的（←這是讚美）。
完組輪組的關係（或者說多虧了它），
騎手對輪組硬度的基準被大幅提高了。
因此沒必要特意組寬鬆的輪組。
真傷腦筋啊
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「のむラボ輪組」
「輪組的話題」
「手組 對 完組」
要選哪一個呢。