今天也不是「輪子（以下略）」這個作業。
從客人那邊收到了Cosmic Carbon PowerTap。
花鼓是SL+的20H規格，
並不是我隨意用其他輪框組裝成這樣，
而是當時型錄上記載的正規規格。
當時還不存在的Shimano 11速用飛輪體一換上去，
飛輪片和後輪花鼓側的輻條就會干涉，
所以他想請我把這邊改成外穿輻條組法，
就這樣帶來了。
另外，PowerTap花鼓原則上禁止輻射式組法。
要求左右花鼓凸緣都要用一正交以上的交叉組法，
但如果非不得已的話，後輪花鼓側勉強可以（※）。
※手冊裡好像沒有提到，
不過代理商有教過我這件事。
←這一邊
那一邊→
←這一邊
那一邊→
用Cosmic Carbon原廠花鼓做切線式組法時
輻條的軌跡是按照碳纖維護蓋的
輻條通孔來設計的，
要是用輻射式組法的話，護蓋的左右孔邊緣
就會被輵條交互干涉。
輻射式組法的情況下，從側面看輪子時
輵條的軌跡與花鼓凸緣直徑無關都是一樣的，
所以即使花鼓凸緣直徑改變，這種傾向也避免不了。
用非原廠花鼓搭配Cosmic Carbon輪框做4-4交叉等組法時，
輵條有時會卡進護蓋裡；
即使是原廠狀態也不至於卡住，但
輵條和護蓋孔邊緣有接觸的情況確實存在。
這個孔設計得相當粗略。
自從Cosmic Carbon SL版本之後，
空氣動力輻條扁平部分的寬度增加了一些，
護蓋孔也跟著放大了，
不過這個輪框是那之前的型號（輪框上有2002年10月的標籤）。
既然是Mavic原廠的正規規格，
採用的輵條確實很特殊。
Cosmic Carbon的輵條是13番基底的扁平輵條，
所以花鼓頭也是13番規格
（而且還是可以從輪框外周側用六角形卡住的
內藏式花鼓頭）。
這個輪組的輵條更特殊，是脖子有折痕設計的規格，
所以市面上的通用品找不到一樣的東西。
三輪車或過去的實用車（賣豆腐的自行車之類）的輪組
確實有使用13番輵條的例子，
但沒有空氣動力輵條或內藏式花鼓頭這種東西。
上面的圖中我是把它插進14番花鼓頭，
只是卡進牙周囊而已，螺紋一圈都沒有嚙合到。
用精度0.1g的天平量了後輪花鼓側10根輵條。
只量一根得到7.2g來推估輵條比重不太準確，
但用精度0.1g的天平量10根的話，精度就相當高了。
這根輵條實測269mm，
以輵條比重來換算就是「長269mm的輵條1根重72.0g」，
每mm的重量是0.026765···g。
輵條比重的100％定義為
「2.0mm素面輵條每1mm重0.025g」，
所以這根輵條的比重是104.143···％。
大約104％就對了。
比我預期的要輕。
這應該是因為PowerTap花鼓凸緣上沒有切開扁平輵條用的狹縫，
所以沒辦法做成太扁的空氣動力輵條的關係。
完成了。
沒什麼大不了，不過因為沒有完全拆解輪組，
所以沒有滿足我自己訂的「輪子（以下略）」條件。
↑除了輵條頭外，完全沒有任何部分伸出花鼓凸緣外側，
所以應該不會發生干涉問題。
類似這樣的作業還有
Bontrager的PowerTap花鼓輪組改為外穿輵條的情形（→這邊），以及
初代R-SYS推出時本來沒有的
和Campagnolo 11速的干涉問題解決案例（→這邊）。
R-SYS的情形當時沒有寫，不過
花鼓凸緣側面肉厚較多，
所以是把它削到不會和飛輪片干涉為止的作業內容。
從客人那邊收到了Cosmic Carbon PowerTap。
花鼓是SL+的20H規格，
並不是我隨意用其他輪框組裝成這樣，
而是當時型錄上記載的正規規格。
當時還不存在的Shimano 11速用飛輪體一換上去，
飛輪片和後輪花鼓側的輻條就會干涉，
所以他想請我把這邊改成外穿輻條組法，
就這樣帶來了。
另外，PowerTap花鼓原則上禁止輻射式組法。
要求左右花鼓凸緣都要用一正交以上的交叉組法，
但如果非不得已的話，後輪花鼓側勉強可以（※）。
※手冊裡好像沒有提到，
不過代理商有教過我這件事。
←這一邊
那一邊→
←這一邊
那一邊→
用Cosmic Carbon原廠花鼓做切線式組法時
輻條的軌跡是按照碳纖維護蓋的
輻條通孔來設計的，
要是用輻射式組法的話，護蓋的左右孔邊緣
就會被輵條交互干涉。
輻射式組法的情況下，從側面看輪子時
輵條的軌跡與花鼓凸緣直徑無關都是一樣的，
所以即使花鼓凸緣直徑改變，這種傾向也避免不了。
用非原廠花鼓搭配Cosmic Carbon輪框做4-4交叉等組法時，
輵條有時會卡進護蓋裡；
即使是原廠狀態也不至於卡住，但
輵條和護蓋孔邊緣有接觸的情況確實存在。
這個孔設計得相當粗略。
自從Cosmic Carbon SL版本之後，
空氣動力輻條扁平部分的寬度增加了一些，
護蓋孔也跟著放大了，
不過這個輪框是那之前的型號（輪框上有2002年10月的標籤）。
既然是Mavic原廠的正規規格，
採用的輵條確實很特殊。
Cosmic Carbon的輵條是13番基底的扁平輵條，
所以花鼓頭也是13番規格
（而且還是可以從輪框外周側用六角形卡住的
內藏式花鼓頭）。
這個輪組的輵條更特殊，是脖子有折痕設計的規格，
所以市面上的通用品找不到一樣的東西。
三輪車或過去的實用車（賣豆腐的自行車之類）的輪組
確實有使用13番輵條的例子，
但沒有空氣動力輵條或內藏式花鼓頭這種東西。
上面的圖中我是把它插進14番花鼓頭，
只是卡進牙周囊而已，螺紋一圈都沒有嚙合到。
用精度0.1g的天平量了後輪花鼓側10根輵條。
只量一根得到7.2g來推估輵條比重不太準確，
但用精度0.1g的天平量10根的話，精度就相當高了。
這根輵條實測269mm，
以輵條比重來換算就是「長269mm的輵條1根重72.0g」，
每mm的重量是0.026765···g。
輵條比重的100％定義為
「2.0mm素面輵條每1mm重0.025g」，
所以這根輵條的比重是104.143···％。
大約104％就對了。
比我預期的要輕。
這應該是因為PowerTap花鼓凸緣上沒有切開扁平輵條用的狹縫，
所以沒辦法做成太扁的空氣動力輵條的關係。
完成了。
沒什麼大不了，不過因為沒有完全拆解輪組，
所以沒有滿足我自己訂的「輪子（以下略）」條件。
↑除了輵條頭外，完全沒有任何部分伸出花鼓凸緣外側，
所以應該不會發生干涉問題。
類似這樣的作業還有
Bontrager的PowerTap花鼓輪組改為外穿輵條的情形（→這邊），以及
初代R-SYS推出時本來沒有的
和Campagnolo 11速的干涉問題解決案例（→這邊）。
R-SYS的情形當時沒有寫，不過
花鼓凸緣側面肉厚較多，
所以是把它削到不會和飛輪片干涉為止的作業內容。