大手零件廠商中，不出直接安裝煞車的S社的煞車桿
為了搭配使用
我進了Campagnolo的直接安裝煞車。
Campagnolo的直接安裝煞車有兩個等級，
超級紀錄和紀錄是「紀錄」等級的煞車，
合唱以下則對應「非等級」煞車。
這個是後者。
「對應」只是廠商在等級上認為相配而已，
並不是說沒有相容性。
例如用紀錄等級的煞車桿拉非等級煞車
機械效率也是相符的。
公路卡鉗煞車的機械效率傳統上跟直拉式煞車幾乎一樣，
但7900系以後的Shimano公路煞車
要說山地車的話偏向V煞，
跟7800以前的煞車基本上沒有相容性。
「基本上」是指
新煞車桿配舊煞車的話「相容性△」不太建議，但基本還能用，
舊煞車桿配新煞車則「相容性×」危險所以不要用。
上圖的虛線就是相容性△。
不過，新煞車桿配舊煞車的話，從Shoottalk（一種煞車啟動方式）之後，
煞車桿的握感沒有轉換成對輪圈的夾力
（跟用V煞煞車桿去拉直拉式煞車時的感觸一樣，
只是輕微一點），煞車真的不怎麼有力。
我的越野車上裝的是TRP的Euro X直拉式煞車，
用6770煞車桿時真的制動力很差，嚇死人。
現在我用的是SRAM初代Rival煞車桿的改裝版。
前陣子貼的我自己Trinity的左前煞車桿用BL-TT78，
也是同樣的原因。
按照這個邏輯，上圖BR-7800的框線內
應該包含Campagnolo和SRAM的卡鉗煞車，
以及舊式的（非新Shimano）直拉式煞車等。
SRAM正式進入公路零件領域（※）時，
各種規格都配合Shimano（當時是7800系），
除了後變速的拉線量不同以外還能混組，
所以當時流行用初代10速Red「只有雙踏煞車桿和後變速用Red，
其他全用Dura-Ace」。
如果只考慮煞車咬得很猛那就Shimano，
如果重視速度控制和操感就SRAM，各有優缺。
※SRAM前身SACHS（Zaxx）甚至有過
向Campagnolo買煞車桿的時代。
搜尋「sachs ergopower」就能找到。
當時的SRAM在職業賽事中頻繁斷鏈，
Red的前變速機用鈦合金羽毛好像有問題，
職業車隊多用下一個等級的Force，
所以和Shimano混組是有效手段。
也許對此不滿，7900系Dura-Ace做了
改變前變速的拉線量和煞車機械效率的
大膽舉動。
結果SRAM能沿用的規格
只剩煞車塊、飛輪本體和鏈條而已。
如果我的話要做這種事，
我會在9000或R9100曲柄組的臂背上
以「補強」的名義加上肋骨，
這樣Pioneer的踩踏監測器就裝不上了。
話題扯遠了，
SRAM煞車桿配Shimano直接安裝煞車的組合，
從Shoottalk之後煞車桿會一直「咕溜溜」地握下去
感覺像要貼到把帶的程度，機械效率會錯亂
所以沒辦法用。
好的，從這裡才是我想寫的重點，
Campagnolo的直接安裝煞車
有連結左右固定螺栓的助力器狀零件。
山地車從直拉式煞車轉換到V煞時代的人
不用我解釋，V煞是制動力過強的輪圈煞車，
所以從Shoottalk之後，特別是後煞車，車架的後段會「晃悠悠」地動。
沒有考慮V煞的車架的話，
煞車座之間的距離會因為握煞車桿而擴張。
為了防止這個「煞車助力器」這種馬蹄狀零件
被共同鎖緊安裝在座之間，
但Shimano的直接安裝煞車沒有這個。
沒有助力器的話，單獨煞車狀態下
彈簧力會讓左右臂「啪」地靠近，安裝會很困難，
所以安裝時用的塑膠導件
夾在煞車上，座螺栓用夾形鐵絲暫時固定。
這些零件安裝後就要拆掉，
所以沒有相當於助力器的零件。
9000以後的卡鉗煞車，將直接安裝的兩孔
轉換成傳統叉架或車架的一孔，
配有轉接器（兼助力器）。
踩煞車、從Shoottalk之後握煞車桿時
轉接器部分的兩孔距離不會擴張，
但無助力器的直接安裝煞車
（特別是像V煞一樣裝在座管上的後煞車），
從Shoottalk之後的夾力
不只會流向煞車的制動，還會流向座管的變形。
還有，Campagnolo內部試驗中有一項
直接安裝煞車使用時調查輪圈左右溫度，
對手S社（不是SRAM）的煞車
左右溫度差很大這樣的結果。
因為是禁止攝影的投影片看到的，所以沒有能貼的資料。
也就是說，Shimano（←糟糕不小心寫出來了）的直接安裝煞車
從Shoottalk之後，一側對另一側幾乎
沒有在做煞車的工作（因為沒有加熱輪圈）。
這裡的溫度高的時候有到100℃左右的數值，
但Shimano的左右差完全不是「只差一點點」的程度。
De Rosa某個時期的KING XS叉架和BH的TT車架等
既能裝傳統卡鉗煞車也能裝直接安裝的
用三孔的叉架或車架，
但對於Shimano後煞車，卡鉗型反而
可能制動力更好呢。
「從Shoottalk之後握煞車桿座管會『晃悠悠』動」
是靜止狀態下的制動，實際騎乘時的制動
煞車會受到輪子轉動捲入的力，
直接安裝的話對那種扭曲確實抵抗力強，這也是事實。
Campagnolo現行的煞車塊
是咬進煞車塊座深處的彈簧裡
做為掉落防止的保險，
但下位等級的直接安裝煞車
變成了Shimano相容的煞車塊座。
所以用煞車塊座前方的小螺絲做為防掉落。
把這個命名為「Universal（普遍的）」，
把對手公司的規格叫「普遍的」實在有點，
在討好誰啊。
到目前為止Campagnolo的Shimano相容煞車塊
都是以「Dura-Ace用」的表述。
Universal煞車塊座，
明年復活的普及等級Centaur的煞車
也變成這樣了。
煞車塊座的溝是Shimano相容，
煞車塊座本身還是Campagnolo的。
Shimano是煞車塊座固定「螺栓」，
Campagnolo是煞車塊座固定「螺帽」，
所以臂末端的切口寬度比Shimano寬。
所以說，下位直接安裝或新Centaur裝Shimano煞車塊座
這種事是沒有的。
不過還是很方便。比如Swiss Stop的煞車塊
有Shimano用的「Flash」和Campagnolo用的「Race」，
比較Yellow King同規或Black Prince同規的話
Flash反而比Race便宜。
是不是把模具成本回收直接反映在產品價格上了。
還有，這次是SRAM煞車上裝的
Exalith用煞車塊剛好能直接移裝，
這點也幫了大忙。
省得買Campagnolo用的Exalith煞車塊了。
為了搭配使用
我進了Campagnolo的直接安裝煞車。
Campagnolo的直接安裝煞車有兩個等級，
超級紀錄和紀錄是「紀錄」等級的煞車，
合唱以下則對應「非等級」煞車。
這個是後者。
「對應」只是廠商在等級上認為相配而已，
並不是說沒有相容性。
例如用紀錄等級的煞車桿拉非等級煞車
機械效率也是相符的。
公路卡鉗煞車的機械效率傳統上跟直拉式煞車幾乎一樣，
但7900系以後的Shimano公路煞車
要說山地車的話偏向V煞，
跟7800以前的煞車基本上沒有相容性。
「基本上」是指
新煞車桿配舊煞車的話「相容性△」不太建議，但基本還能用，
舊煞車桿配新煞車則「相容性×」危險所以不要用。
上圖的虛線就是相容性△。
不過，新煞車桿配舊煞車的話，從Shoottalk（一種煞車啟動方式）之後，
煞車桿的握感沒有轉換成對輪圈的夾力
（跟用V煞煞車桿去拉直拉式煞車時的感觸一樣，
只是輕微一點），煞車真的不怎麼有力。
我的越野車上裝的是TRP的Euro X直拉式煞車，
用6770煞車桿時真的制動力很差，嚇死人。
現在我用的是SRAM初代Rival煞車桿的改裝版。
前陣子貼的我自己Trinity的左前煞車桿用BL-TT78，
也是同樣的原因。
按照這個邏輯，上圖BR-7800的框線內
應該包含Campagnolo和SRAM的卡鉗煞車，
以及舊式的（非新Shimano）直拉式煞車等。
SRAM正式進入公路零件領域（※）時，
各種規格都配合Shimano（當時是7800系），
除了後變速的拉線量不同以外還能混組，
所以當時流行用初代10速Red「只有雙踏煞車桿和後變速用Red，
其他全用Dura-Ace」。
如果只考慮煞車咬得很猛那就Shimano，
如果重視速度控制和操感就SRAM，各有優缺。
※SRAM前身SACHS（Zaxx）甚至有過
向Campagnolo買煞車桿的時代。
搜尋「sachs ergopower」就能找到。
當時的SRAM在職業賽事中頻繁斷鏈，
Red的前變速機用鈦合金羽毛好像有問題，
職業車隊多用下一個等級的Force，
所以和Shimano混組是有效手段。
也許對此不滿，7900系Dura-Ace做了
改變前變速的拉線量和煞車機械效率的
大膽舉動。
結果SRAM能沿用的規格
只剩煞車塊、飛輪本體和鏈條而已。
如果我的話要做這種事，
我會在9000或R9100曲柄組的臂背上
以「補強」的名義加上肋骨，
這樣Pioneer的踩踏監測器就裝不上了。
話題扯遠了，
SRAM煞車桿配Shimano直接安裝煞車的組合，
從Shoottalk之後煞車桿會一直「咕溜溜」地握下去
感覺像要貼到把帶的程度，機械效率會錯亂
所以沒辦法用。
好的，從這裡才是我想寫的重點，
Campagnolo的直接安裝煞車
有連結左右固定螺栓的助力器狀零件。
山地車從直拉式煞車轉換到V煞時代的人
不用我解釋，V煞是制動力過強的輪圈煞車，
所以從Shoottalk之後，特別是後煞車，車架的後段會「晃悠悠」地動。
沒有考慮V煞的車架的話，
煞車座之間的距離會因為握煞車桿而擴張。
為了防止這個「煞車助力器」這種馬蹄狀零件
被共同鎖緊安裝在座之間，
但Shimano的直接安裝煞車沒有這個。
沒有助力器的話，單獨煞車狀態下
彈簧力會讓左右臂「啪」地靠近，安裝會很困難，
所以安裝時用的塑膠導件
夾在煞車上，座螺栓用夾形鐵絲暫時固定。
這些零件安裝後就要拆掉，
所以沒有相當於助力器的零件。
9000以後的卡鉗煞車，將直接安裝的兩孔
轉換成傳統叉架或車架的一孔，
配有轉接器（兼助力器）。
踩煞車、從Shoottalk之後握煞車桿時
轉接器部分的兩孔距離不會擴張，
但無助力器的直接安裝煞車
（特別是像V煞一樣裝在座管上的後煞車），
從Shoottalk之後的夾力
不只會流向煞車的制動，還會流向座管的變形。
還有，Campagnolo內部試驗中有一項
直接安裝煞車使用時調查輪圈左右溫度，
對手S社（不是SRAM）的煞車
左右溫度差很大這樣的結果。
因為是禁止攝影的投影片看到的，所以沒有能貼的資料。
也就是說，Shimano（←糟糕不小心寫出來了）的直接安裝煞車
從Shoottalk之後，一側對另一側幾乎
沒有在做煞車的工作（因為沒有加熱輪圈）。
這裡的溫度高的時候有到100℃左右的數值，
但Shimano的左右差完全不是「只差一點點」的程度。
De Rosa某個時期的KING XS叉架和BH的TT車架等
既能裝傳統卡鉗煞車也能裝直接安裝的
用三孔的叉架或車架，
但對於Shimano後煞車，卡鉗型反而
可能制動力更好呢。
「從Shoottalk之後握煞車桿座管會『晃悠悠』動」
是靜止狀態下的制動，實際騎乘時的制動
煞車會受到輪子轉動捲入的力，
直接安裝的話對那種扭曲確實抵抗力強，這也是事實。
Campagnolo現行的煞車塊
是咬進煞車塊座深處的彈簧裡
做為掉落防止的保險，
但下位等級的直接安裝煞車
變成了Shimano相容的煞車塊座。
所以用煞車塊座前方的小螺絲做為防掉落。
把這個命名為「Universal（普遍的）」，
把對手公司的規格叫「普遍的」實在有點，
在討好誰啊。
到目前為止Campagnolo的Shimano相容煞車塊
都是以「Dura-Ace用」的表述。
Universal煞車塊座，
明年復活的普及等級Centaur的煞車
也變成這樣了。
煞車塊座的溝是Shimano相容，
煞車塊座本身還是Campagnolo的。
Shimano是煞車塊座固定「螺栓」，
Campagnolo是煞車塊座固定「螺帽」，
所以臂末端的切口寬度比Shimano寬。
所以說，下位直接安裝或新Centaur裝Shimano煞車塊座
這種事是沒有的。
不過還是很方便。比如Swiss Stop的煞車塊
有Shimano用的「Flash」和Campagnolo用的「Race」，
比較Yellow King同規或Black Prince同規的話
Flash反而比Race便宜。
是不是把模具成本回收直接反映在產品價格上了。
還有，這次是SRAM煞車上裝的
Exalith用煞車塊剛好能直接移裝，
這點也幫了大忙。
省得買Campagnolo用的Exalith煞車塊了。