今天又是輪組（以下略）。不過在那之前。
前幾天組的前輪，半CX衝刺六六組
重新調整為六四組。
六本組側的CX-RAY保持張力的狀態下
四本組側的CX衝刺很難進行增締
所以先把CX-RAY側的導管精確鬆開兩圈
然後張緊CX衝刺側。
從一次組好的狀態
（＝已經調整好縱向跳動）開始
精確鬆開兩圈，所以CX-RAY側幾乎沒有縱向跳動
這成為了縱向跳動的參考
CX衝刺側只要好好調整橫向跳動
幾乎就能不產生縱向跳動地完成組裝。
CX-RAY側在精確鬆開兩圈之後，完全沒有再轉動導管。
之後把CX衝刺側張到我認為差不多完成的狀態。
之所以只張到差不多，是因為之後要增締CX-RAY側時
CX衝刺側的張力也會微微增加
我的目標是包含這個微增的量在內達到完成狀態。
CX衝刺全部張緊的狀態。
有非常大的中心偏差
但在CX-RAY側增締的瞬間中心出現時
張力上已經是完成狀態。
實際上最後還要調整細微的縱橫向跳動
所以CX衝刺側也會稍微觸碰一下。
因為CX-RAY側精確鬆開了兩圈
如果六六組和六四組相同
（左右異本組沒有意義的話）
把CX-RAY側再增締兩圈應該就能出現中心。
精確增締了一圈。
又增締了一圈。
中心偏差遠超過一張紙的厚度。
我發誓「為了把結果顯示得更誇張
在六六組時故意把CX衝刺側的張力放鬆」
絕對沒有做過。
在六六組完成時的狀態本身就已經
比ENVE吊牌版的左右差要小得多，我有信心是組得相當紮實的。
從這裡開始達到中心為止的CX-RAY增締量
是左右異本組的紅利。
這也不是ENVE的官方見解，但有個美國人說過
3x would be silly with 24h.（用24H的三叉是傻瓜）
還有
And it's been demonstrated by a number of wheel designers
and expert builders that a change in cross count
doesn't affect stiffness.（並且許多輪組設計師和熟練的組裝師傅已經實證過，改變叉數不會影響剛性）
但這些傢伙的比較只是限於24H、左右同徑四四組和左右同徑六六組
（都無結線）的後輪之間的比較罷了。那兩種組法在張力足夠的情況下
體感上確實可能幾乎沒有差別。
但這不過是一生都想不到左右異本組的白癡們的見解
其中還包括了一些輪組設計師和
熟練的（只是數量多）組裝師傅。
實際上，如果ENVE再聰明一點
應該會把自家品牌的後輪轂反自由側設計成疏密相位
「不管誰組都被迫變成偽四六組」的規格。
又精確增締了一圈。
這個相位看起來中心出現了
但還有細微的橫向跳動，所以
在某些相位會有一張紙左右厚度的間隙。
而且這個相位的中心偏差是反向的。
從這裡開始進行細微的縱橫向跳動調整
出現了中心。
在高張力側（碟盤前輪所以轉子座台側／左側）
第二根輪條張力接近輪圈規格上限的同等條件下
進行左右異徑異本組裝的話，從組裝快要完成時的張力
還能再多增締低張力側大約一圈導管的量。
這個差異應該已經大到體感上能察覺。
嚴格來說，這次是從半CX衝刺的狀態開始
所以差異只是異本組的部分。
如果從ENVE吊牌版開始的話，差異就是整個左右異徑異本組的部分。
所以今天又是輪組（以下略）。
後輪也組裝了。
R45D輪轂 24H 黑色半競賽型四六JIS組裝。
結線等等再做。
中心出現了，順帶一提。
ENVE，或說SMART ENVE（智能品牌）
因為智能這位仁兄設計的傲慢且侷限的規格
對於夾器制動輪圈只有前20H、後24H這單一規格
（過去高度特別高的前輪圈曾有過18H）。
除了2.2以外，前後輪圈高度也不同
比如說前輪48mm高20H和後輪56mm高24H不同
想要後輪圈也是48mm高24H（想輕量化驅動輪外周）
的情況下，因為規格根本不存在所以做不了。
但在碟盤輪圈上因為前後都是24H
所以「前後都用前輪圈」這種帥氣的規格也可以做到。呵呵。
新3.4碟盤前後輪圈高度是38／42mm相差4mm
但舊3.4碟盤是35／45mm相差足足10mm
我也會想做成前後都35mm的。
可以說現在這組前後輪就是「舊SES 3.3」那種感覺。
在考慮輪圈重量和高度的
高度／重量比上面是相當優秀的。
一如既往不打算教人家就是了。
↑哎呀這傢伙態度很差
久等了！請看這張圖片！
前輪用的輪圈！
後輪用的輪圈！
↑住手！
前幾天組的前輪，半CX衝刺六六組
重新調整為六四組。
六本組側的CX-RAY保持張力的狀態下
四本組側的CX衝刺很難進行增締
所以先把CX-RAY側的導管精確鬆開兩圈
然後張緊CX衝刺側。
從一次組好的狀態
（＝已經調整好縱向跳動）開始
精確鬆開兩圈，所以CX-RAY側幾乎沒有縱向跳動
這成為了縱向跳動的參考
CX衝刺側只要好好調整橫向跳動
幾乎就能不產生縱向跳動地完成組裝。
CX-RAY側在精確鬆開兩圈之後，完全沒有再轉動導管。
之後把CX衝刺側張到我認為差不多完成的狀態。
之所以只張到差不多，是因為之後要增締CX-RAY側時
CX衝刺側的張力也會微微增加
我的目標是包含這個微增的量在內達到完成狀態。
CX衝刺全部張緊的狀態。
有非常大的中心偏差
但在CX-RAY側增締的瞬間中心出現時
張力上已經是完成狀態。
實際上最後還要調整細微的縱橫向跳動
所以CX衝刺側也會稍微觸碰一下。
因為CX-RAY側精確鬆開了兩圈
如果六六組和六四組相同
（左右異本組沒有意義的話）
把CX-RAY側再增締兩圈應該就能出現中心。
精確增締了一圈。
又增締了一圈。
中心偏差遠超過一張紙的厚度。
我發誓「為了把結果顯示得更誇張
在六六組時故意把CX衝刺側的張力放鬆」
絕對沒有做過。
在六六組完成時的狀態本身就已經
比ENVE吊牌版的左右差要小得多，我有信心是組得相當紮實的。
從這裡開始達到中心為止的CX-RAY增締量
是左右異本組的紅利。
這也不是ENVE的官方見解，但有個美國人說過
3x would be silly with 24h.（用24H的三叉是傻瓜）
還有
And it's been demonstrated by a number of wheel designers
and expert builders that a change in cross count
doesn't affect stiffness.（並且許多輪組設計師和熟練的組裝師傅已經實證過，改變叉數不會影響剛性）
但這些傢伙的比較只是限於24H、左右同徑四四組和左右同徑六六組
（都無結線）的後輪之間的比較罷了。那兩種組法在張力足夠的情況下
體感上確實可能幾乎沒有差別。
但這不過是一生都想不到左右異本組的白癡們的見解
其中還包括了一些輪組設計師和
熟練的（只是數量多）組裝師傅。
實際上，如果ENVE再聰明一點
應該會把自家品牌的後輪轂反自由側設計成疏密相位
「不管誰組都被迫變成偽四六組」的規格。
又精確增締了一圈。
這個相位看起來中心出現了
但還有細微的橫向跳動，所以
在某些相位會有一張紙左右厚度的間隙。
而且這個相位的中心偏差是反向的。
從這裡開始進行細微的縱橫向跳動調整
出現了中心。
在高張力側（碟盤前輪所以轉子座台側／左側）
第二根輪條張力接近輪圈規格上限的同等條件下
進行左右異徑異本組裝的話，從組裝快要完成時的張力
還能再多增締低張力側大約一圈導管的量。
這個差異應該已經大到體感上能察覺。
嚴格來說，這次是從半CX衝刺的狀態開始
所以差異只是異本組的部分。
如果從ENVE吊牌版開始的話，差異就是整個左右異徑異本組的部分。
所以今天又是輪組（以下略）。
後輪也組裝了。
R45D輪轂 24H 黑色半競賽型四六JIS組裝。
結線等等再做。
中心出現了，順帶一提。
ENVE，或說SMART ENVE（智能品牌）
因為智能這位仁兄設計的傲慢且侷限的規格
對於夾器制動輪圈只有前20H、後24H這單一規格
（過去高度特別高的前輪圈曾有過18H）。
除了2.2以外，前後輪圈高度也不同
比如說前輪48mm高20H和後輪56mm高24H不同
想要後輪圈也是48mm高24H（想輕量化驅動輪外周）
的情況下，因為規格根本不存在所以做不了。
但在碟盤輪圈上因為前後都是24H
所以「前後都用前輪圈」這種帥氣的規格也可以做到。呵呵。
新3.4碟盤前後輪圈高度是38／42mm相差4mm
但舊3.4碟盤是35／45mm相差足足10mm
我也會想做成前後都35mm的。
可以說現在這組前後輪就是「舊SES 3.3」那種感覺。
在考慮輪圈重量和高度的
高度／重量比上面是相當優秀的。
一如既往不打算教人家就是了。
↑哎呀這傢伙態度很差
久等了！請看這張圖片！
前輪用的輪圈！
後輪用的輪圈！
↑住手！