前幾天重新組裝的CLX50前輪轂心的滾珠軸承已經更換了。
↑右側（反碟盤座側）
↑左側（碟盤座側）
這也是我經常提過的，
DT把轂心製造委託出去，
但本家DT的轂心上
卻沒有多餘地縮小滾珠軸承的尺寸
這種傻瓜設計也出現在羅瓦爾和捷安特的SLR輪組轂心上。
這個CLX50轂心裡裝的是陶瓷速度的
滾珠軸承，
但轂端重到手根本轉不動，
內部明顯已經受損了。
上面的圖片是我用紙巾套著手指
戳進去拆掉滾珠軸承後的轂心轉動的結果，
這個轉動的時間
比拆軸承前轂心的轉動時間還長。
羅瓦爾的轂心，特別是前輪的轉動變得死沉死沉的
真的很常見。
這主要是因為鎖過孔軸螺紋鎖得太緊
（即使是沒在雨中騎過、購買不到半年的車
軸承也已經壞死的情況我也見過），
會這麼常見不僅是因為流通量大，
或單純是羅瓦爾的轂心軸承尺寸較小的原因。
這跟速聯（Specialized）採用「X-12規格」過孔軸也許有關係。
但在那之前。
以下除了BOOST規格外，DT的
過孔軸在沒有螺紋的那一端有3種規格。
用內六角扳手轉的型式、可拆卸的杆柄型式，
還有用杆柄轉的型式。
可拆卸杆柄在製造商那邊叫「插拔式」，
但插拔部分拆掉後就跟內六角式一樣了，
嚴格來說頭部形狀其實只有2種。
大多數過孔軸的螺紋距是1.5毫米，
上面的圖是DT出的1.5毫米螺紋距過孔軸的
整理彙總。
上圖A的長度是軸的非螺紋部分，
同B的長度是螺紋部分的長度。
除了杆柄型式外，前輪只有內六角式，
後輪只有可拆卸杆柄式，但
用後輪的可拆卸杆柄可以轉前軸，
可拆卸杆柄部分也有單品販售。
螺距1.5毫米的軸
接觸叉子和車架的面是平的。
在日本DT批發商的目錄裡，
螺距為1.0毫米、與車架接觸面為平面的杆柄
只在142毫米規格裡列出。
這個螺距的100毫米規格沒有（至少DT沒有）。
在DT的網站上，公路車142×12毫米軸是
搜不到的，只在非BOOST的142毫米寬度山地車規格裡列出，
所以似乎是（可能是過渡期的）只存在於山地車規格的標準。
那麼，關於X-12規格。
這是以輕量把立和延伸杆而聞名的
新塔克（Syntace）提出的過孔軸規格，
特徵是螺紋距為1.0毫米、叉子和車架的接觸處為
錐形的。
錐形部分，有時是軸本身就是這個形狀，
有時是套上去一個有這種形狀的分開軸套。
軸的長度A的頭側端點，
在DT那邊是錐形的中間部分。
圖中只展開了內六角式和杆柄式後輪的部分，
但速聯出的DT製並帶有速聯logo的
杆柄式軸，不僅有後輪用的也有前輪用的。
實際上DT的X-12規格軸和
速聯完成車上裝的內六角式軸
在上圖所說的A和B的長度上有細微差異，
但不存在相容性問題。
那麼，這種X-12規格的過孔軸
可能是因為螺紋距較細，
或錐形接觸會咬進去，
輪組固定充分的地方
還能繼續增加鎖緊力，
如果在捲尺式端座上裝入小直徑的軸承的轂心的話，
可能會過度強力地擠壓卡簧軸承的內圈，
大大縮短軸承的壽命。
這不僅會發生在杆柄式比內六角式
瞬間杆柄長度較長的情況，
即使是杆柄式軸也很容易過度鎖緊，
這就是造成羅瓦爾前輪軸承受損
很常見的原因所在。
前輪過孔軸的鎖緊
應該在轂心對叉子沒有左右間隙的地方就停止，
但即使擔心鬆動，從那裡也
只能輕微地增加鎖緊力才行，
否則軸承會瞬間受損。
速聯採用的過孔軸規格和
羅瓦爾轂心的規格相性不好是原因，
但這也沒辦法，只能靠使用者自己多加注意。
↑右側（反碟盤座側）
↑左側（碟盤座側）
這也是我經常提過的，
DT把轂心製造委託出去，
但本家DT的轂心上
卻沒有多餘地縮小滾珠軸承的尺寸
這種傻瓜設計也出現在羅瓦爾和捷安特的SLR輪組轂心上。
這個CLX50轂心裡裝的是陶瓷速度的
滾珠軸承，
但轂端重到手根本轉不動，
內部明顯已經受損了。
上面的圖片是我用紙巾套著手指
戳進去拆掉滾珠軸承後的轂心轉動的結果，
這個轉動的時間
比拆軸承前轂心的轉動時間還長。
羅瓦爾的轂心，特別是前輪的轉動變得死沉死沉的
真的很常見。
這主要是因為鎖過孔軸螺紋鎖得太緊
（即使是沒在雨中騎過、購買不到半年的車
軸承也已經壞死的情況我也見過），
會這麼常見不僅是因為流通量大，
或單純是羅瓦爾的轂心軸承尺寸較小的原因。
這跟速聯（Specialized）採用「X-12規格」過孔軸也許有關係。
但在那之前。
以下除了BOOST規格外，DT的
過孔軸在沒有螺紋的那一端有3種規格。
用內六角扳手轉的型式、可拆卸的杆柄型式，
還有用杆柄轉的型式。
可拆卸杆柄在製造商那邊叫「插拔式」，
但插拔部分拆掉後就跟內六角式一樣了，
嚴格來說頭部形狀其實只有2種。
大多數過孔軸的螺紋距是1.5毫米，
上面的圖是DT出的1.5毫米螺紋距過孔軸的
整理彙總。
上圖A的長度是軸的非螺紋部分，
同B的長度是螺紋部分的長度。
除了杆柄型式外，前輪只有內六角式，
後輪只有可拆卸杆柄式，但
用後輪的可拆卸杆柄可以轉前軸，
可拆卸杆柄部分也有單品販售。
螺距1.5毫米的軸
接觸叉子和車架的面是平的。
在日本DT批發商的目錄裡，
螺距為1.0毫米、與車架接觸面為平面的杆柄
只在142毫米規格裡列出。
這個螺距的100毫米規格沒有（至少DT沒有）。
在DT的網站上，公路車142×12毫米軸是
搜不到的，只在非BOOST的142毫米寬度山地車規格裡列出，
所以似乎是（可能是過渡期的）只存在於山地車規格的標準。
那麼，關於X-12規格。
這是以輕量把立和延伸杆而聞名的
新塔克（Syntace）提出的過孔軸規格，
特徵是螺紋距為1.0毫米、叉子和車架的接觸處為
錐形的。
錐形部分，有時是軸本身就是這個形狀，
有時是套上去一個有這種形狀的分開軸套。
軸的長度A的頭側端點，
在DT那邊是錐形的中間部分。
圖中只展開了內六角式和杆柄式後輪的部分，
但速聯出的DT製並帶有速聯logo的
杆柄式軸，不僅有後輪用的也有前輪用的。
實際上DT的X-12規格軸和
速聯完成車上裝的內六角式軸
在上圖所說的A和B的長度上有細微差異，
但不存在相容性問題。
那麼，這種X-12規格的過孔軸
可能是因為螺紋距較細，
或錐形接觸會咬進去，
輪組固定充分的地方
還能繼續增加鎖緊力，
如果在捲尺式端座上裝入小直徑的軸承的轂心的話，
可能會過度強力地擠壓卡簧軸承的內圈，
大大縮短軸承的壽命。
這不僅會發生在杆柄式比內六角式
瞬間杆柄長度較長的情況，
即使是杆柄式軸也很容易過度鎖緊，
這就是造成羅瓦爾前輪軸承受損
很常見的原因所在。
前輪過孔軸的鎖緊
應該在轂心對叉子沒有左右間隙的地方就停止，
但即使擔心鬆動，從那裡也
只能輕微地增加鎖緊力才行，
否則軸承會瞬間受損。
速聯採用的過孔軸規格和
羅瓦爾轂心的規格相性不好是原因，
但這也沒辦法，只能靠使用者自己多加注意。