今天也是輪子（以下略）。
從客人那裡接到了Roval（高級公路車輪製造商）的Rapide CLX前輪。
前幾天組裝好的CL50後輪是和這個一起接的，
但使用Rapide CLX前輪搭配CL50後輪的組合很難想像，
所以我推測客人應該是有著這些前後輪，選了最需要處理的這兩個。
話題轉一下，
↑稍早前組裝好的CLX50前輪的輞
↑它的搭檔後輪的輞
↑今天和Rapide一起接到的CL50後輪的輞
。
通過不提及特定詞彙，
以上三根輞的實測重量
就不會留在容易被檢索到的網誌存檔中。
回到正題，這個Rapide的前輪
是2:1組法且18H，也就是說少輻條側只有6根
一個相當瘋狂的規格。
我之前在寫Shimano碟剎16H前輪時也提過，
過度節省輻條數量所獲得的輕量化和空氣動力學優勢
與用輻條張力和規格所無法彌補的剛性喪失
拿來相比本身就是
對要素大小的誤解 是個錯誤。
這個我之後的文章會再寫，
多輻條側是12H所以不得不用1交叉，
而最後交叉就在靠近轂框的地方，
但這樣的話結線的效果就變薄了。
所以這次的前輪我不結線。
Roval沒有想到左右反向異徑組合的頭腦，
所以6H側也是Aero Lite輻條，能做的就只是
把那邊換成CX Sprint
好讓12H側可以張得更緊。
中心線正好。
當輪子用左右相同的輻條組裝時，
可以通過輻條張力計的數值也就是第1輻條張力的高低
來比較第2輻條張力的高低。
原先的狀況是全Aero Lite，中心線也有對，
符合這個條件，但明顯6H側的張力更高。
不過要注意的是，高低是可以比較的，
但第1張力的左右差不會直接變成第2張力的左右差。
第1張力和第2張力的關係如果畫成圖表
不是比例直線而是弧形曲線。
比如說這次的輪子，12H側的H1張力平均是120，
6H側的H1張力平均是132的話
「第2張力也是6H側比12H側高好10%」
這樣的說法就不對了。
但是，「第2張力也是6H側更高」這點是確定的。
Rapide CLX的後輪和Alpinist的前後輪
都是寬度較窄的鼓邊設計，
但Rapide CLX的前輪只有
在保持相同內寬的情況下外寬擴大的
鼓邊設計。
輪胎珠邊要越過的輞外周部分更厚，
所以裝輪胎時會有點費力，
但如果這個重量上不成問題的話，
裝配正確尺寸輪胎時輪胎側面
作為連續形狀的空氣動力學優勢可能更勝一籌。
Roval碟剎轂的正切組法側的輪框中，
後右輪框和前左輪框有左右孔位偏移，
從內側孔出來的輻條
在最後交叉外側位置往外側擺（反之亦然），
最後交叉是編織的。
碟剎轂的後左輪框雖然沒有左右孔位偏移
但會編織成反向義大利式相當的組法。
沒有孔位偏移所以
要往哪邊編織都會變成編織形，
不過位置無妨。
Rapide CLX的前左輪框有孔位偏移，
但因為1交叉的最後交叉離轂框很近
所以沒有編織。
我在試組時有試著編織，
但看起來不編織更好，所以重組後也沒編。
所以，反正也做不了結線。
Roval的轂上文字通常會相位相反180°，
但這個Rapide的轂
兩個都是「從上往下看正常方向」。
這是取出的
6H側的輻條，按住扁平的梯形部分時
輻條頭的夾扁加工角度
在應該平行的地方有點歪斜。
↑按照上一張圖來看，輵條頭的右側有點浮起，
不平行於梯形部分。
程度有所差異，但這樣的輵條時常可見。
這和上面無關，但打算用於重新組裝的
CX Sprint有不良品，所以棄置了。
↑真是瞧不起人。
這種應該是軋製失敗造成的不良品，
以前只在螺紋側看過。
在頸部出現的是第一次看到。
我沒有否認為了文章素材而故意誇大，
但這是縱橫向偏擺幾乎沒有、只有中心線歪斜的中間形態。
此時12H側的第1輵條張力
和作業前差不多，12H側是重複使用相同輵條
所以重組前後張力幾乎相同。
取平均的話可能非常微弱地低一點，
但從這裡到中心線對齊為止可以單方面拉緊6H側，
過程中12H側肯定會比原先更緊。
沒有左右反向異徑組法的話，要讓12H更緊基本上不可能。
中心線還沒對，但已經夠了。
從這裡開始，我在12H側放入了「顫動鬆脫」。
看來那個中間形態確實過頭了。
不過，我沒有單方面鬆開12H側，
而是配合著也增加了6H側的上緊 兩邊調整。
中心線對好了。
完成了。
半黑CX Sprint。
如果還嫌軟的話就沒辦法了。
這是設計的極限。
Rapide CLX的前輞是51mm高，
和CLX/CL50差不多高度的輞，
後輞是60mm高。
不過前輞的寬度較寬
所以肯定比幾乎同高度的CL50輞重。
但CL50從21H拔掉3根輵條的重量減少
混在前後分開的輪組完成重量這個
輞重量看不清的相對無所謂的資訊中
更難判斷輞的重量。
過去式是因為我有了機會量實測重量。
但要是以為能輕鬆被告知的話
那就大錯特錯了。
↑我靠這傢伙脾氣也太臭了
久等了！
請看這張圖！
↑住手！
糟糕 我喊出了特定詞彙
所以前面的3根輞和這根輞一起都進了網誌存檔！
從客人那裡接到了Roval（高級公路車輪製造商）的Rapide CLX前輪。
前幾天組裝好的CL50後輪是和這個一起接的，
但使用Rapide CLX前輪搭配CL50後輪的組合很難想像，
所以我推測客人應該是有著這些前後輪，選了最需要處理的這兩個。
話題轉一下，
↑稍早前組裝好的CLX50前輪的輞
↑它的搭檔後輪的輞
↑今天和Rapide一起接到的CL50後輪的輞
。
通過不提及特定詞彙，
以上三根輞的實測重量
就不會留在容易被檢索到的網誌存檔中。
回到正題，這個Rapide的前輪
是2:1組法且18H，也就是說少輻條側只有6根
一個相當瘋狂的規格。
我之前在寫Shimano碟剎16H前輪時也提過，
過度節省輻條數量所獲得的輕量化和空氣動力學優勢
與用輻條張力和規格所無法彌補的剛性喪失
拿來相比本身就是
對要素大小的誤解 是個錯誤。
這個我之後的文章會再寫，
多輻條側是12H所以不得不用1交叉，
而最後交叉就在靠近轂框的地方，
但這樣的話結線的效果就變薄了。
所以這次的前輪我不結線。
Roval沒有想到左右反向異徑組合的頭腦，
所以6H側也是Aero Lite輻條，能做的就只是
把那邊換成CX Sprint
好讓12H側可以張得更緊。
中心線正好。
當輪子用左右相同的輻條組裝時，
可以通過輻條張力計的數值也就是第1輻條張力的高低
來比較第2輻條張力的高低。
原先的狀況是全Aero Lite，中心線也有對，
符合這個條件，但明顯6H側的張力更高。
不過要注意的是，高低是可以比較的，
但第1張力的左右差不會直接變成第2張力的左右差。
第1張力和第2張力的關係如果畫成圖表
不是比例直線而是弧形曲線。
比如說這次的輪子，12H側的H1張力平均是120，
6H側的H1張力平均是132的話
「第2張力也是6H側比12H側高好10%」
這樣的說法就不對了。
但是，「第2張力也是6H側更高」這點是確定的。
Rapide CLX的後輪和Alpinist的前後輪
都是寬度較窄的鼓邊設計，
但Rapide CLX的前輪只有
在保持相同內寬的情況下外寬擴大的
鼓邊設計。
輪胎珠邊要越過的輞外周部分更厚，
所以裝輪胎時會有點費力，
但如果這個重量上不成問題的話，
裝配正確尺寸輪胎時輪胎側面
作為連續形狀的空氣動力學優勢可能更勝一籌。
Roval碟剎轂的正切組法側的輪框中，
後右輪框和前左輪框有左右孔位偏移，
從內側孔出來的輻條
在最後交叉外側位置往外側擺（反之亦然），
最後交叉是編織的。
碟剎轂的後左輪框雖然沒有左右孔位偏移
但會編織成反向義大利式相當的組法。
沒有孔位偏移所以
要往哪邊編織都會變成編織形，
不過位置無妨。
Rapide CLX的前左輪框有孔位偏移，
但因為1交叉的最後交叉離轂框很近
所以沒有編織。
我在試組時有試著編織，
但看起來不編織更好，所以重組後也沒編。
所以，反正也做不了結線。
Roval的轂上文字通常會相位相反180°，
但這個Rapide的轂
兩個都是「從上往下看正常方向」。
這是取出的
6H側的輻條，按住扁平的梯形部分時
輻條頭的夾扁加工角度
在應該平行的地方有點歪斜。
↑按照上一張圖來看，輵條頭的右側有點浮起，
不平行於梯形部分。
程度有所差異，但這樣的輵條時常可見。
這和上面無關，但打算用於重新組裝的
CX Sprint有不良品，所以棄置了。
↑真是瞧不起人。
這種應該是軋製失敗造成的不良品，
以前只在螺紋側看過。
在頸部出現的是第一次看到。
我沒有否認為了文章素材而故意誇大，
但這是縱橫向偏擺幾乎沒有、只有中心線歪斜的中間形態。
此時12H側的第1輵條張力
和作業前差不多，12H側是重複使用相同輵條
所以重組前後張力幾乎相同。
取平均的話可能非常微弱地低一點，
但從這裡到中心線對齊為止可以單方面拉緊6H側，
過程中12H側肯定會比原先更緊。
沒有左右反向異徑組法的話，要讓12H更緊基本上不可能。
中心線還沒對，但已經夠了。
從這裡開始，我在12H側放入了「顫動鬆脫」。
看來那個中間形態確實過頭了。
不過，我沒有單方面鬆開12H側，
而是配合著也增加了6H側的上緊 兩邊調整。
中心線對好了。
完成了。
半黑CX Sprint。
如果還嫌軟的話就沒辦法了。
這是設計的極限。
Rapide CLX的前輞是51mm高，
和CLX/CL50差不多高度的輞，
後輞是60mm高。
不過前輞的寬度較寬
所以肯定比幾乎同高度的CL50輞重。
但CL50從21H拔掉3根輵條的重量減少
混在前後分開的輪組完成重量這個
輞重量看不清的相對無所謂的資訊中
更難判斷輞的重量。
過去式是因為我有了機會量實測重量。
但要是以為能輕鬆被告知的話
那就大錯特錯了。
↑我靠這傢伙脾氣也太臭了
久等了！
請看這張圖！
↑住手！
糟糕 我喊出了特定詞彙
所以前面的3根輞和這根輞一起都進了網誌存檔！