今天也是轮组（以下略）。
前几天提到的辐条DBL（→这里）也在用的
GIANT的SLR1的後輪要重新組装。
在連結的文章裡我寫說那是配重，
但根據客戶說法，那是有關靜電之類的
所謂「豐田也在用的鋁箔膠帶」。
貼著Hutchinson（一家知名自行車輪胎廠商）的伸縮式輪圈膠帶。
第一次貼在輪圈上時
應該是大致符合輪圈的內寬，
但當在有無內胎輪胎胎圈初次落入凹陷的輪圈上
貼伸縮式輪圈膠帶時，
膠帶會被拉進凹陷處，偏向一側，
導致膠帶未能有效覆蓋的地方出現。
如果有凸台（hump），膠帶的切口常常就在凸台部分。
這個情況也是如此。
這個輪圈不是偏心輪圈，但像DT或Bontrager這樣的
既是偏心輪圈又外側孔位也偏離中心的情況，
或者不是偏心輪圈但
外側孔位有跳動的情況時，
膠帶邊緣會露出輪圈孔位，
導致爆胎。
↑從右傾向切換到左傾向的位置
我已經說過很多次了，無內胎對應輪圈
即便不使用無內胎輪胎，
輪圈膠帶也必須用膠帶型的。
這個輪組的情況下，採用的是內藏轂螺母，
所以今後每次調幅時，都得剝掉
不可重複使用的膠帶，但沒辦法。
拿掉Hutchinson的輪圈膠帶後，
之前貼的尼龍粘膠帶的殘留物
連同粘膠帶本身都還留著，
基本上清理乾淨了。
之後要貼的是Stan's（一家知名輪圈膠帶品牌）的膠帶，
Stan's的膠帶基本上不會留下
令人厭煩的膠漬，這也是優點。
說「不會留」的話，似乎暗示還有其他優點，
所以我再補充一下：
用烙鐵的熱度能乾淨地打穿孔位，
這點對我來說特別重要。
↑從圖片左下到右上呈現「右、左、右」傾向的輪圈孔位。
這是2:1用的孔位跳動輪圈，
但與通常摩輪側孔位在輪圈中央的「中央、左、中央」情況不同，
這個輪圈的摩輪側孔位也偏向右側。
這個輪圈是14+7的21孔，假設是16+8的24孔，
也無法用左右均12孔的通用轂來組裝。
輪組完全拆開，
其中原摩輪側的14條辐條。
把螺紋部分大致對齊後，
辐條頭側的長度差就有這麼大。
刺猬方向是辐條比重大的辐條274mm，
反刺猬方向是辐條比重小的辐條268mm。
長度差還滿大的。多此一舉啦。
刺猬方向的辐條274mm共7條。
辐條比重是37.8÷7÷274÷0.0257
等於0.76684...，
大約是76.7％或76.8％。
反刺猬方向的辐條268mm共7條。
辐條比重是30.7÷7÷268÷0.0257
等於0.63675...，
大約是63.6％或63.7％。
這些辐條是Aerolight和Aerocomp，
辐條比重上與CX-RAY和CX Sprint相當。
我說CX-RAY的辐條比重是64.5％，
概算時就算65％也OK，
CX Sprint大約是78％，但
這次的辐條比重比那還低，
是因為它們是直辐條。
折頸辐條和直辐條的差別在於，
被排除在辐條長度（頸下長度）範圍外的部分體積
前者會比較大。
所以直辐條的辐條比重
傾向於小1％左右。
這次作業是把274mm那側換成CX-RAY，
雖然在辐條長度上無法改變，
但在辐條比重上做到了否定DBL的同徑組裝。
直辐條的CX-RAY
沒有選擇切割14號直線部分較長的300mm款，
而是事先確認長度後，
直接採購原本就是274mm的款式。
不過300mm款可以切到270mm，
所以實際上若把300→274mm加工，
辐條螺紋側的直線部分
應該會與原本就是274mm的幾乎一樣。
那麼，原本就是274mm的CX-RAY直辐7條的重量
是31.4g。算出辐條比重的話
0.63701...，約63.7％。
這與268mm側的Aerolight幾乎相同，
假如CX-RAY直辐本來是268mm的話
會是30.712...g，重量也還是幾乎相同。
這種辐條的DBL，
除非特別訂製，否則能入手的辐條
只限於100％的圓形或氣動、85％的圓形、
78％的氣動、65％的圓形或氣動共6種，
所以才用78％和65％的氣動在做，
但如果針對6mm的辐條長度差
計算出恰當的辐條比重差（大概3～5％左右）
並特別製造辐條的話，
「單側法蘭異徑組，比普通輪組還要好」
這種東西要做成或許不是不可能。
不過實際上就是不可能啦。
組好了。
刺猬方向的辐條換成黑色CX-RAY直辐，
否定了辐條比重的DBL。
因轂設計產生的辐條長度DBL無法改變。
摩輪側的辐條比重DBL的改版
（偷偷放棄的版本）SLR1後輪是左右同徑組，
但這個後輪的反摩輪側是Aerocomp，
所以對於2:1組裝來說成為反向異徑組。
結線的話...覺得不太需要，所以不做。
摩輪側最終交叉部分的拉扯幾乎固定。
如果客戶有要求，
之後也可以單獨加結線。
時間順序回溯一下，DT的自由輪體空轉音
相比棘輪機制來說，格外喧鬧，
所以我把自由輪體抽出來看看，
發現採用的是廉價款搭載的保羅彈簧式自由輪體。
以保養頻率而言，這款反而更出色。
爪子周圍的黃油已經乾得很乾，
所以我大略補充了一些。但沒補到空轉音完全無聲。
前几天提到的辐条DBL（→这里）也在用的
GIANT的SLR1的後輪要重新組装。
在連結的文章裡我寫說那是配重，
但根據客戶說法，那是有關靜電之類的
所謂「豐田也在用的鋁箔膠帶」。
貼著Hutchinson（一家知名自行車輪胎廠商）的伸縮式輪圈膠帶。
第一次貼在輪圈上時
應該是大致符合輪圈的內寬，
但當在有無內胎輪胎胎圈初次落入凹陷的輪圈上
貼伸縮式輪圈膠帶時，
膠帶會被拉進凹陷處，偏向一側，
導致膠帶未能有效覆蓋的地方出現。
如果有凸台（hump），膠帶的切口常常就在凸台部分。
這個情況也是如此。
這個輪圈不是偏心輪圈，但像DT或Bontrager這樣的
既是偏心輪圈又外側孔位也偏離中心的情況，
或者不是偏心輪圈但
外側孔位有跳動的情況時，
膠帶邊緣會露出輪圈孔位，
導致爆胎。
↑從右傾向切換到左傾向的位置
我已經說過很多次了，無內胎對應輪圈
即便不使用無內胎輪胎，
輪圈膠帶也必須用膠帶型的。
這個輪組的情況下，採用的是內藏轂螺母，
所以今後每次調幅時，都得剝掉
不可重複使用的膠帶，但沒辦法。
拿掉Hutchinson的輪圈膠帶後，
之前貼的尼龍粘膠帶的殘留物
連同粘膠帶本身都還留著，
基本上清理乾淨了。
之後要貼的是Stan's（一家知名輪圈膠帶品牌）的膠帶，
Stan's的膠帶基本上不會留下
令人厭煩的膠漬，這也是優點。
說「不會留」的話，似乎暗示還有其他優點，
所以我再補充一下：
用烙鐵的熱度能乾淨地打穿孔位，
這點對我來說特別重要。
↑從圖片左下到右上呈現「右、左、右」傾向的輪圈孔位。
這是2:1用的孔位跳動輪圈，
但與通常摩輪側孔位在輪圈中央的「中央、左、中央」情況不同，
這個輪圈的摩輪側孔位也偏向右側。
這個輪圈是14+7的21孔，假設是16+8的24孔，
也無法用左右均12孔的通用轂來組裝。
輪組完全拆開，
其中原摩輪側的14條辐條。
把螺紋部分大致對齊後，
辐條頭側的長度差就有這麼大。
刺猬方向是辐條比重大的辐條274mm，
反刺猬方向是辐條比重小的辐條268mm。
長度差還滿大的。多此一舉啦。
刺猬方向的辐條274mm共7條。
辐條比重是37.8÷7÷274÷0.0257
等於0.76684...，
大約是76.7％或76.8％。
反刺猬方向的辐條268mm共7條。
辐條比重是30.7÷7÷268÷0.0257
等於0.63675...，
大約是63.6％或63.7％。
這些辐條是Aerolight和Aerocomp，
辐條比重上與CX-RAY和CX Sprint相當。
我說CX-RAY的辐條比重是64.5％，
概算時就算65％也OK，
CX Sprint大約是78％，但
這次的辐條比重比那還低，
是因為它們是直辐條。
折頸辐條和直辐條的差別在於，
被排除在辐條長度（頸下長度）範圍外的部分體積
前者會比較大。
所以直辐條的辐條比重
傾向於小1％左右。
這次作業是把274mm那側換成CX-RAY，
雖然在辐條長度上無法改變，
但在辐條比重上做到了否定DBL的同徑組裝。
直辐條的CX-RAY
沒有選擇切割14號直線部分較長的300mm款，
而是事先確認長度後，
直接採購原本就是274mm的款式。
不過300mm款可以切到270mm，
所以實際上若把300→274mm加工，
辐條螺紋側的直線部分
應該會與原本就是274mm的幾乎一樣。
那麼，原本就是274mm的CX-RAY直辐7條的重量
是31.4g。算出辐條比重的話
0.63701...，約63.7％。
這與268mm側的Aerolight幾乎相同，
假如CX-RAY直辐本來是268mm的話
會是30.712...g，重量也還是幾乎相同。
這種辐條的DBL，
除非特別訂製，否則能入手的辐條
只限於100％的圓形或氣動、85％的圓形、
78％的氣動、65％的圓形或氣動共6種，
所以才用78％和65％的氣動在做，
但如果針對6mm的辐條長度差
計算出恰當的辐條比重差（大概3～5％左右）
並特別製造辐條的話，
「單側法蘭異徑組，比普通輪組還要好」
這種東西要做成或許不是不可能。
不過實際上就是不可能啦。
組好了。
刺猬方向的辐條換成黑色CX-RAY直辐，
否定了辐條比重的DBL。
因轂設計產生的辐條長度DBL無法改變。
摩輪側的辐條比重DBL的改版
（偷偷放棄的版本）SLR1後輪是左右同徑組，
但這個後輪的反摩輪側是Aerocomp，
所以對於2:1組裝來說成為反向異徑組。
結線的話...覺得不太需要，所以不做。
摩輪側最終交叉部分的拉扯幾乎固定。
如果客戶有要求，
之後也可以單獨加結線。
時間順序回溯一下，DT的自由輪體空轉音
相比棘輪機制來說，格外喧鬧，
所以我把自由輪體抽出來看看，
發現採用的是廉價款搭載的保羅彈簧式自由輪體。
以保養頻率而言，這款反而更出色。
爪子周圍的黃油已經乾得很乾，
所以我大略補充了一些。但沒補到空轉音完全無聲。