重新組裝了ＩＴＬＡＢ４５的輪組（前輪篇之上）

今天也是輪子（以下省略）。

從客人那裡拿到了ＩＴＬＡＢ４５的輪組。
今天只碰前輪。

ＤＴ１８０直輻條用花鼓２４幅

皮拉爾製特製鈦合金輻條強制左右２交叉組裝
前後輪的左右全部最終交叉都編織好了。

拿到這個輪組的原因是，
輻螺帽（nipple）異常鬆動。
據說之前送過一次給ＩＴＬＡＢ修理，
但修好之後又開始鬆動了。
輪組附帶了一份說明書，裡面寫了一些
莫名其妙的廢話，
但在看說明書之前，客人先告訴我
輪組最初狀態的張力很鬆，
修回來的輪組張力卻緊得要命。

我不否認在考量各種因素之後，
認為用較低的輻條張力組裝是最妥善的做法。
但是要用低張力組出不容易鬆動的輪組，
這還是相當有難度的。
如果這個輪組的組裝者確實有一套
關於為什麼要用低張力組裝的明確策略或哲學，
那我也不反對。
但問題是，客人碰過或騎過這個輪組後，
明確感受到運回去前後張力完全不同，
這代表輻條張力缺乏一致性。
既然要拉緊送回，那為什麼一開始不拉緊呢？
這就是我看說明書之前的想法。

對了，我確實建議客人「乾脆再送一次給ＩＴＬＡＢ」，
但客人表示擔心送回去會重蹈覆轍，
所以決定交給我們店裡處理。
結果我確實找出了輻螺帽鬆動的原因。

看過說明書後，
上面寫著輻條張力不要超過１１０ｋｇｆ。
參考輻條張力是前輪煞車側和後輪驅動側都是
１００～１０５ｋｇｆ。
不是「指定」、不是「推薦」、也不是「極限」，
而是「參考」輻條張力，
還有「煞車側」「驅動側」這樣的說法，
我特意說明這些都是原文照搬。

不對勁。
客人本人明確感受到運回去前後張力有差異，
可是去前是１００ｋｇｆ，回來是１０５ｋｇｆ嗎？
僅憑５ｋｇｆ的差異是不可能讓人明確感受到變化的。
第二點是，無論用多精密的輞和張力波動多小的輻條，
要在現實材料的範圍內
把輪組單側輻條張力的差異控制在５ｋｇｆ以內，
這是不可能的。
舉例，假設我們用２４幅輪組組裝，
高張力側的下限設定為１０５ｋｇｆ
（當然，軸向和徑向跳動都要消除，中心也要對正，這是基本前提）。
這樣的話，单侧１２條輻條中，
一定有幾條會超過１１０ｋｇｆ。
所以要確保１１０ｋｇｆ絕對不超，
上限就只能設定為１０５ｋｇｆ來組裝。
這樣的話，单侧１２條中，
一定有幾條會低於１００ｋｇｆ。
這種情況是無法避免的。
如果回來的輪組高張力側
連一條都沒超過１１０ｋｇｆ，
那最初的輪組不可能是用１００～１０５ｋｇｆ組的。

還有，說明書上寫這個輪組的輻條張力
只能用ＤＴ的張力計測，
用ＰａｒｋＴｏｏｌ的ＴＭ－１或Ｈｏｚａｎ的就不行。
這也是錯的。
這次我先把輪組拆散，
保持原本的張力，但用不容易鬆動的方式重新組裝。
在這個過程中，我記下了高張力側１２條輵條中
Ｈ１ＳＴ（一種張力量測值）的最大值，
重新組裝後也按照這個值來做，
這樣即使用Ｈｏｚａｎ的張力計也能組輪子。
雖然說明書有指定，我還是用了ＤＴ的張力計，
但在測量同一個Ｓ２ＳＴ（一般意義的輻條張力）時，
Ｄ１ＳＴ和Ｈ１ＳＴ的讀數都沒超出
Ｈｏｚａｎ量表的正常曲線範圍。這是合理的。
正好藉著這次機會，我做出了Ｄ１ＳＴ→Ｓ２ＳＴ→Ｈ１ＳＴ的換算表，
往後只要是同樣的輵條，
我就能用Ｈｏｚａｎ的張力計組輪子了。
至於ＰａｒｋＴｏｏｌ的ＴＭ－１，個體差異大，
而且滑動部潤滑不夠（包括上油）會影響指針讀數等問題確實存在，
但只要注意盡量在同樣的狀態下使用同一台機器，
實務上就沒問題了。
ＤＴ和Ｈｏｚａｎ的張力計都超級昂貴，
業餘組輪程度根本不實際，
所以ＴＭ－１的價值其實很大。

把輻螺帽鬆開了。
這種由外周側轉動的輻螺帽，
說明書寫著絕對不要抓內周側。
這點我同意。不用說我也是這樣做的。
這個輻螺帽牙周槽特別深，
要是輕輕把輵條推進去（不轉），
輵條的牙紋幾乎會被蓋住。
用的固定劑是硬化系的，只能防止初期鬆動，
對牙紋部分的摩擦阻力沒什麼幫助。
實際上，輻螺帽和輞接觸面的壓力卸掉之後，
轉動就變得非常輕鬆。
這背後另有原因（下面會說）。

↑這傢伙
牙周槽很深，所以硬化系固定劑的碎屑也很長。

我忘了補充，作業前的狀態
有大約一張紙厚的中心偏移。
有些中心尺會判定為完全吻合，
所以我就當它是對正的了。
作業前高張力側的Ｄ１ＳＴ和Ｈ１ＳＴ全部都測了。
我很注意輵條張力在作業前後
幾乎保持不變。
另外，後輪的輵條上貼著標記鬆動位置的膠帶，
但我先處理了前輪。
既然前輪高張力側的Ｈ１ＳＴ已經確定，
即使後輪花鼓、輞、輵條都是分開的狀態給我，
我也能用參考張力組輪子了。

這個輪組最大的問題是，
因為是鈦合金輵條，
在牙紋上塗了大量的防燒付油脂。
這樣怎麼可能不鬆動啦。
這就是我一開頭說的鬆動原因，
也是我剛才說的、在拆掉硬化系固定劑之後
輵螺帽轉動變輕的理由。
這個輪組的組裝者可能會辯稱
在牙紋上塗油脂和輵螺帽鬆動之間沒有因果關係，
但既然有明確的負面紀錄
──這個輪組後來（不管是重新組還是只拉緊）
再次出現了輵螺帽鬆動的問題──
那怎麼說都說不過去。

輵螺帽上沾了硬化系固定劑的話，
輵條沒辦法從花鼓凸緣拔出來。

花鼓凸緣周圍沾上了防燒付油脂，
後來洗乾淨了。

↑單側輵條１２條

不鏽鋼盤子傾斜，
在四個角的一邊噴零件清潔劑。
油脂裡的粒子流動對流，形成了漩渦。

零件清潔劑只是粗洗，
然後用超音波洗淨機再洗一遍。
上面的輵螺帽在水裡。
按下開關後馬上就看到輵螺帽的孔裡
冒出黑色的污垢雲，
但沒拍到照片。

這個輞看不出來是挪位輞。
就算不是挪位輞，也有可能之前
貼過「這一側要面向碟煞前輪的轉接座、
後輪的飛輪那邊」的標籤，
現在卻掉了，
所以輞的左右方向在重新組裝時不能改變。
因此我在拆輪前就貼了標記告訴自己「原本的右側在這邊」。

但這個輞還有另一個問題。
這個輞是反向穴振輞。
我把輞穴對於氣嘴孔的定位方式分為兩種：
大多數輞用的是正穴振，
和那個鏡像翻轉的是反向穴振，我就這樣區分。
坎帕尼奧羅和Ｆｕｌｃｒｕｍ的徑向前輪輪組
幾乎都是反向穴振。
我現在看一下店裡的庫存，
ＢｏｒａＷＴＯ輞煞車版的前輪也是反向穴振。