今天也是轮组（以下省略）。
接着昨天的前轮。
拆解并重新组装ＩＴＬＡＢ４５的后轮。
ＤＴ１８０ 直形辐条用碟刹花鼓
２４Ｈ 强制左右２交叉组
最后交叉左右都编织了。
照例 深的牙周袋被
脆皮系螺纹胶填充了。
如果这具有初期松动以后的防松效果的话
拆解轮组也应该会变得困难，
但是没有这样的迹象。
不过，这个轮组的特殊条件是在辐条螺纹上涂了润滑脂
所以那可能有影响。
反过来说，涂在辐条螺纹上的润滑脂这种恶劣条件
也没有被充分抵消掉，防松效果也不算强。
这是另一个地方，
涂了超级多湿漉漉的含铜润滑脂。
螺纹上润滑脂特别多的辐条
从花鼓凸缘拔出来就变成这样了。
这样的理由还有一个，
实际上这个特制钛合金辐条
颈部和螺纹的圆形截面直径
是２．３ｍｍ相当于１３番辐条，
外径和凸缘孔内径几乎相同。
↑这是飞轮侧的辐条，
螺纹上残留的润滑脂在反飞轮侧也是一样的。
昨天的棘轮在超声波清洗前
用零件清洁剂进行了预清洗，
但如果不这样做直接放入超声波清洁机
会发生什么呢，
打开开关几秒后水就变成这样了。
含铜润滑脂中的铜粉从
棘轮的孔里哗啦啦地涌出来了。
最后只好把清洁机的槽脱脂了
棘轮也得先用零件清洁剂预清洗一下。
拆下来的后轮圈。
这个也和前轮圈一样是外穿孔的反向圈，
对于只能采用内穿辐条配列的花鼓
孔位方向不匹配地被组装了。
时间顺序乱了，
这是组装后的后轮的图像。
这个，图像右侧是轮子右侧、左侧是轮子左侧的
关系保持不变，对着轮圈放大的话
↑飞轮侧的辐条
↑反飞轮侧的辐条
会变成这样。
首先能看出的是，既然这样组的
目视能看到的轮圈孔位和辐条方向
是相同的。
其次，反飞轮侧的辐条角度
更加平卧，这一点也能看出。
而且，棘轮只接触轮圈孔周边的一侧
也能看出来。尤其是反飞轮侧很明显。
还有，由于棘轮的牙周袋很深
棘轮内周孔和辐条的关系
看起来也是偏心的。
回到刚才的后轮圈单体图像
这边的轮圈孔不说了
这边的轮圈孔轮廓
有棘轮和它剧烈摩擦的痕迹。
从原本反飞轮侧的
辐条和棘轮通过的是这个孔。
用图像来说，轮圈孔振向上侧，
但辐条却是从下侧穿过来的。
而且，如果是径向组会直向下
由于是切线组所以从图像上看向右下
孔缘卷起的情况也能确认。
这对我来说是非常感兴趣的地方，
故意用反向孔规格订购的轮圈却按正向孔处理来组
是否有什么合理的理由
故意让棘轮和轮圈孔缘剧烈接触呢，
还是说我初见就能看出反向孔的轮圈
却没注意到、错误地反向组装的傻逼来组装的呢，
我真的想知道。
这个轮圈组的轮组
在世上存在多少个我不知道，
但绝不会只有这一对。
是故意的还是不是故意的，真的需要解释。
话题转向了（实际上没转），
这是德克（Duke）的碟刹弯把车用轮圈。
德克的轮圈我组过几次山地车超轻系列的
幸运杰克系列的轮圈，
那个轮圈是偏心圈，看不出明确的孔位振。
但是这个碟刹弯把车用轮圈
隐隐约约有明确的内穿孔。
↑德克轮圈的序列号格式
↑这是昨天前轮圈的
这次轮圈的序列号格式
这个轮圈是德克制造的，但孔位振和市售品相反。
还有就是无关紧要的事
从型号来看圈高是４５ｍｍ，
但轮圈上标注４５．５，
我以为这是实测圈高的话实际上比４５ｍｍ还低一点
大约是４４．８ｍｍ。
辐条的话，后轮果然改变了长度。
上面的图像是飞轮侧１２条辐条，长度是２７３ｍｍ。
辐条比重是３２．９（ｇ）÷２７３（ｍｍ）÷１２（条）
得到０．０１００４２７３・・・，
用100％的基准值０．０２５７来除
得到０．０３９０７６７７・・・
所以约３９％。
反飞轮侧是２７５ｍｍ，和前轮的左右相同。
反飞轮侧的辐条的一侧有
最后交叉接触点的磨损痕迹。
这比前轮更显著。
顺便说飞轮侧是这样，
左右差是这样的。
这个ＩＴＬＡＢ４５轮圈根据风洞实验的结果
说明书中的具体数值我不在这里写
相对于洛瓦尔（Roval）的ＣＬＸ５０
在空力性能上有＋２Ｗ左右的优势。
这一点看得可怜
完全搞错了轮组要素的大小轻重，
我认为辐条最后交叉被握紧时的不易变形程度和
其左右差的大小是轮组体感上跑不跑的
有用的参考。
手握辐条最后交叉和
走行中辐条受力的矢量完全相同吗
严格来说当然不同，但应该会受到接近的力
（所以最后交叉出现磨损痕迹，而且有左右差），
比如加入左右异径组的话
上面图像中这样的辐条磨损痕迹的左右差就会减少，
如果做结线的话最后交叉的摇晃几乎会消失。
这种作为轮组结构体的工夫
这个轮组特别看不到，虽然辐条在材质上有轻的优势
结构上就是左右同径同本数组的普通轮组
（如果是碳纤维辐条而不是金属辐条的话情况就不同了）。
对轮圈风洞实验的结果既不否定也不相信
但从功率的角度考虑，用Ｗ（瓦特）算出的
轮圈空力特性的加成部分，
相比轮组轮圈和花鼓连接的结构体部分
如果不够优秀的话会损失功率的负面部分
在要素大小来说应该要小得多。
我不是说轮圈的空力特性没有意义。
只是在那之前有更重要的问题需要考虑。
还有，非内置式的棘轮
在轮组上半部分是以车速以上的速度扰乱空气的
棱角物体，所以即使ＩＴＬＡＢ４５的轮圈
在空力特性上比博拉超极限ＷＴＯ４５的轮圈单体更优秀，
制成轮组的情况下实际上相当于内置棘轮状态的
博拉超极限ＷＴＯ４５轮组
轮组外周部分的整流效果应该更优秀。
与其这么讲空力空力的
不如先改成内置棘轮。
１３番辐条用的内置棘轮是否
存在我不清楚。
组好了。
照例气嘴孔的位相
在最后交叉左右１对辐条４条的中间。
作业前的后轮在出现松动的棘轮
只拧紧到横振几乎消失的程度
参考辐条张力「如果没有棘轮松动就会拧到这个程度」
的高张力侧（飞轮侧）的
辐条张力进行了调查，
比前轮的高张力侧稍低，
所以拧到相同的位置。
因此重新组装比原来张力更高
但没超过极限。
由于后轮的欧夫弦角比较紧
普通轮组程度的（算了，本来就是普通轮组）
反飞轮侧的辐条有点软软的，
在给定的条件下再无他法。
实际上今天接到了顾客的电话
问后轮能不能按我认为好的方式
重新组装，
但不用钛合金辐条太浪费了
而且想观察棘轮是否还会松动
（这是我的自私，对不起）
所以这次就只是单纯的重新组装了。
轮组说明书的风洞实验结果中
在某个相当的速度（竞速车现实范围）的风中
从正面以横摇角２０°到位地逐阶段吹拂
结果图表本身不在这里贴，
ＩＴＬＡＢ４５轮圈和ＣＬＸ５０轮圈虽然画出类似的图表形状
但ＩＴＬＡＢ４５更优秀，这就是刚才说的
＋２Ｗ左右优势的具体差异，
除此之外还有阿尔皮니斯塔ＣＬＸ的结果也列出
这个明确空力性能较差。
我的印象是
ＩＴＬＡＢ４５轮圈◎，ＣＬＸ５０是〇，
阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ是×偏△。
为什么要在这里
挑阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ
前后轮合计重量有标注，只从这个信息来读取的话
ＩＴＬＡＢ４５轮组具有ＣＬＸ５０相当（稍占优势）的空力性能和
阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ相当的轻量化的轮组！・・・
这样被骗的人在这个博客的读者中
应该不多，
总之就是在往这个方向引导。
顺便说这个合计重量是说明书的数值原样，
我不知道是公称值还是实测值。
而且也不知道有没有包括轮圈胶带的重量。
轮组的合计重量
最重要的信息轮圈单体重量看不出来
所以没什么意义。
只看这个就判断买轮组的那一层人
是免不了的，
我到目前为止见过摸过几乎大部分轮圈的重量都知道，
诺姆实验室轮组５号的轮圈
重量的上限下限平均值中央值都能答出来，
但用进化版花鼓组装的前后轮合计重量
没法凭空答出来。
偶尔会被问到，应该备好那程度的储备
但就是没做。
想说的是，那个程度地对
「前后轮合计重量」这个信息没兴趣。
那么，印象操纵满满的上面图的重量，
问题在哪呢
这次的事件中辐条的重量
ＩＴＬＡＢ４５和洛瓦尔完全不同这一点。
写出了轮圈和辐条的重量。
ＩＴＬＡＢ４５的是这次前后轮的实测值，
洛瓦尔的是从长度和本数计算的概算值，
但根据经验前后轮左右辐条全部
最多也就误差２ｇ。
前后轮左右全部的重量也写出来了。
洛瓦尔是２：１组的
辐条重量有很大的左右差。
还有阿尔皮尼斯塔的圈高比较低
所以辐条重量本身会更重。
计算了辐条材质反转的情况下的重量。
钛合金辐条的辐条比重
从这次的前后轮４８条计算出来的是３９．２４７１・・・％
用３９．２％来计算。
那么，辐条材质反转的情况下的
轮组重量也计算了。
自己制造的欺骗回到自己身上的话
就变成这样。
↑至少应该用这个同色框围的范围内
辐条材质相同的条件下来比较。
但可能ＩＴＬＡＢ根本不了解
自己卖的钛合金辐条的
辐条比重
（如果意识到了辐条比重这个概念
就不会做左右同径组了），
所以我就帮着算了。
还有清理了棘轮周围的润滑脂和
花鼓筒的脏污后重新组装
无轮圈胶带的前后轮合计重量是１２３１ｇ
但别在意。
这次前后轮的轮圈单体重量
确实在高度／重量比中
属于相当优秀的部分。
但如果轮组的高张力侧
参考辐条张力是１０５ｋｇｆ
上限也只有１１０ｋｇｆ的话
说真的我组阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ重新组装的话
（限竞速车的话）多数人在大部分速度域
失得会比得少的轮组才对。
现在拿阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ作对比是
因为ＩＴＬＡＢ这样做，
这个ＩＴＬＡＢ４５和同程度的圈高和重量的轮圈
即便在风洞实验中空力性能劣后
（说不定圈高再低一点
高度／重量比中落后也没关系）
有１３０ｋｇｆ左右能张到的轮圈的话
用左右同数异本异径组、结线的方式组装的话
我有自信组出更跑的轮组。
我不是在说硬邦邦的轮组
什么都跑。
那一点上钢制辐条
比不过赛车零号这样的。
只是，对花鼓和轮圈之间的逻辑轻视
（轻视也好，不知道也好）
轮圈空力和辐条轻量化「只」优秀
程度的轮组，我能赢。
诶？这次的轮圈重量？
公称重量１２２１ｇ！比阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ还轻！这个信息满足
今天的吧。
↑这货脾气不好啊
稍等！请看这张图片！
前轮圈！
后轮圈！
虽然基本没问题，但
这次在轮圈计重时
贴了用来区分原轮圈左右的标签这一点
请务必留意！
↑别闹了！
接着昨天的前轮。
拆解并重新组装ＩＴＬＡＢ４５的后轮。
ＤＴ１８０ 直形辐条用碟刹花鼓
２４Ｈ 强制左右２交叉组
最后交叉左右都编织了。
照例 深的牙周袋被
脆皮系螺纹胶填充了。
如果这具有初期松动以后的防松效果的话
拆解轮组也应该会变得困难，
但是没有这样的迹象。
不过，这个轮组的特殊条件是在辐条螺纹上涂了润滑脂
所以那可能有影响。
反过来说，涂在辐条螺纹上的润滑脂这种恶劣条件
也没有被充分抵消掉，防松效果也不算强。
这是另一个地方，
涂了超级多湿漉漉的含铜润滑脂。
螺纹上润滑脂特别多的辐条
从花鼓凸缘拔出来就变成这样了。
这样的理由还有一个，
实际上这个特制钛合金辐条
颈部和螺纹的圆形截面直径
是２．３ｍｍ相当于１３番辐条，
外径和凸缘孔内径几乎相同。
↑这是飞轮侧的辐条，
螺纹上残留的润滑脂在反飞轮侧也是一样的。
昨天的棘轮在超声波清洗前
用零件清洁剂进行了预清洗，
但如果不这样做直接放入超声波清洁机
会发生什么呢，
打开开关几秒后水就变成这样了。
含铜润滑脂中的铜粉从
棘轮的孔里哗啦啦地涌出来了。
最后只好把清洁机的槽脱脂了
棘轮也得先用零件清洁剂预清洗一下。
拆下来的后轮圈。
这个也和前轮圈一样是外穿孔的反向圈，
对于只能采用内穿辐条配列的花鼓
孔位方向不匹配地被组装了。
时间顺序乱了，
这是组装后的后轮的图像。
这个，图像右侧是轮子右侧、左侧是轮子左侧的
关系保持不变，对着轮圈放大的话
↑飞轮侧的辐条
↑反飞轮侧的辐条
会变成这样。
首先能看出的是，既然这样组的
目视能看到的轮圈孔位和辐条方向
是相同的。
其次，反飞轮侧的辐条角度
更加平卧，这一点也能看出。
而且，棘轮只接触轮圈孔周边的一侧
也能看出来。尤其是反飞轮侧很明显。
还有，由于棘轮的牙周袋很深
棘轮内周孔和辐条的关系
看起来也是偏心的。
回到刚才的后轮圈单体图像
这边的轮圈孔不说了
这边的轮圈孔轮廓
有棘轮和它剧烈摩擦的痕迹。
从原本反飞轮侧的
辐条和棘轮通过的是这个孔。
用图像来说，轮圈孔振向上侧，
但辐条却是从下侧穿过来的。
而且，如果是径向组会直向下
由于是切线组所以从图像上看向右下
孔缘卷起的情况也能确认。
这对我来说是非常感兴趣的地方，
故意用反向孔规格订购的轮圈却按正向孔处理来组
是否有什么合理的理由
故意让棘轮和轮圈孔缘剧烈接触呢，
还是说我初见就能看出反向孔的轮圈
却没注意到、错误地反向组装的傻逼来组装的呢，
我真的想知道。
这个轮圈组的轮组
在世上存在多少个我不知道，
但绝不会只有这一对。
是故意的还是不是故意的，真的需要解释。
话题转向了（实际上没转），
这是德克（Duke）的碟刹弯把车用轮圈。
德克的轮圈我组过几次山地车超轻系列的
幸运杰克系列的轮圈，
那个轮圈是偏心圈，看不出明确的孔位振。
但是这个碟刹弯把车用轮圈
隐隐约约有明确的内穿孔。
↑德克轮圈的序列号格式
↑这是昨天前轮圈的
这次轮圈的序列号格式
这个轮圈是德克制造的，但孔位振和市售品相反。
还有就是无关紧要的事
从型号来看圈高是４５ｍｍ，
但轮圈上标注４５．５，
我以为这是实测圈高的话实际上比４５ｍｍ还低一点
大约是４４．８ｍｍ。
辐条的话，后轮果然改变了长度。
上面的图像是飞轮侧１２条辐条，长度是２７３ｍｍ。
辐条比重是３２．９（ｇ）÷２７３（ｍｍ）÷１２（条）
得到０．０１００４２７３・・・，
用100％的基准值０．０２５７来除
得到０．０３９０７６７７・・・
所以约３９％。
反飞轮侧是２７５ｍｍ，和前轮的左右相同。
反飞轮侧的辐条的一侧有
最后交叉接触点的磨损痕迹。
这比前轮更显著。
顺便说飞轮侧是这样，
左右差是这样的。
这个ＩＴＬＡＢ４５轮圈根据风洞实验的结果
说明书中的具体数值我不在这里写
相对于洛瓦尔（Roval）的ＣＬＸ５０
在空力性能上有＋２Ｗ左右的优势。
这一点看得可怜
完全搞错了轮组要素的大小轻重，
我认为辐条最后交叉被握紧时的不易变形程度和
其左右差的大小是轮组体感上跑不跑的
有用的参考。
手握辐条最后交叉和
走行中辐条受力的矢量完全相同吗
严格来说当然不同，但应该会受到接近的力
（所以最后交叉出现磨损痕迹，而且有左右差），
比如加入左右异径组的话
上面图像中这样的辐条磨损痕迹的左右差就会减少，
如果做结线的话最后交叉的摇晃几乎会消失。
这种作为轮组结构体的工夫
这个轮组特别看不到，虽然辐条在材质上有轻的优势
结构上就是左右同径同本数组的普通轮组
（如果是碳纤维辐条而不是金属辐条的话情况就不同了）。
对轮圈风洞实验的结果既不否定也不相信
但从功率的角度考虑，用Ｗ（瓦特）算出的
轮圈空力特性的加成部分，
相比轮组轮圈和花鼓连接的结构体部分
如果不够优秀的话会损失功率的负面部分
在要素大小来说应该要小得多。
我不是说轮圈的空力特性没有意义。
只是在那之前有更重要的问题需要考虑。
还有，非内置式的棘轮
在轮组上半部分是以车速以上的速度扰乱空气的
棱角物体，所以即使ＩＴＬＡＢ４５的轮圈
在空力特性上比博拉超极限ＷＴＯ４５的轮圈单体更优秀，
制成轮组的情况下实际上相当于内置棘轮状态的
博拉超极限ＷＴＯ４５轮组
轮组外周部分的整流效果应该更优秀。
与其这么讲空力空力的
不如先改成内置棘轮。
１３番辐条用的内置棘轮是否
存在我不清楚。
组好了。
照例气嘴孔的位相
在最后交叉左右１对辐条４条的中间。
作业前的后轮在出现松动的棘轮
只拧紧到横振几乎消失的程度
参考辐条张力「如果没有棘轮松动就会拧到这个程度」
的高张力侧（飞轮侧）的
辐条张力进行了调查，
比前轮的高张力侧稍低，
所以拧到相同的位置。
因此重新组装比原来张力更高
但没超过极限。
由于后轮的欧夫弦角比较紧
普通轮组程度的（算了，本来就是普通轮组）
反飞轮侧的辐条有点软软的，
在给定的条件下再无他法。
实际上今天接到了顾客的电话
问后轮能不能按我认为好的方式
重新组装，
但不用钛合金辐条太浪费了
而且想观察棘轮是否还会松动
（这是我的自私，对不起）
所以这次就只是单纯的重新组装了。
轮组说明书的风洞实验结果中
在某个相当的速度（竞速车现实范围）的风中
从正面以横摇角２０°到位地逐阶段吹拂
结果图表本身不在这里贴，
ＩＴＬＡＢ４５轮圈和ＣＬＸ５０轮圈虽然画出类似的图表形状
但ＩＴＬＡＢ４５更优秀，这就是刚才说的
＋２Ｗ左右优势的具体差异，
除此之外还有阿尔皮니斯塔ＣＬＸ的结果也列出
这个明确空力性能较差。
我的印象是
ＩＴＬＡＢ４５轮圈◎，ＣＬＸ５０是〇，
阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ是×偏△。
为什么要在这里
前后轮合计重量有标注，只从这个信息来读取的话
ＩＴＬＡＢ４５轮组具有ＣＬＸ５０相当（稍占优势）的空力性能和
阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ相当的轻量化的轮组！・・・
这样被骗的人在这个博客的读者中
应该不多，
总之就是在往这个方向引导。
顺便说这个合计重量是说明书的数值原样，
我不知道是公称值还是实测值。
而且也不知道有没有包括轮圈胶带的重量。
轮组的合计重量
最重要的信息轮圈单体重量看不出来
所以没什么意义。
只看这个就判断买轮组的那一层人
是免不了的，
我到目前为止见过摸过几乎大部分轮圈的重量都知道，
诺姆实验室轮组５号的轮圈
重量的上限下限平均值中央值都能答出来，
但用进化版花鼓组装的前后轮合计重量
没法凭空答出来。
偶尔会被问到，应该备好那程度的储备
但就是没做。
想说的是，那个程度地对
「前后轮合计重量」这个信息没兴趣。
那么，印象操纵满满的上面图的重量，
问题在哪呢
这次的事件中辐条的重量
ＩＴＬＡＢ４５和洛瓦尔完全不同这一点。
写出了轮圈和辐条的重量。
ＩＴＬＡＢ４５的是这次前后轮的实测值，
洛瓦尔的是从长度和本数计算的概算值，
但根据经验前后轮左右辐条全部
最多也就误差２ｇ。
前后轮左右全部的重量也写出来了。
洛瓦尔是２：１组的
辐条重量有很大的左右差。
还有阿尔皮尼斯塔的圈高比较低
所以辐条重量本身会更重。
计算了辐条材质反转的情况下的重量。
钛合金辐条的辐条比重
从这次的前后轮４８条计算出来的是３９．２４７１・・・％
用３９．２％来计算。
那么，辐条材质反转的情况下的
轮组重量也计算了。
自己制造的欺骗回到自己身上的话
就变成这样。
↑至少应该用这个同色框围的范围内
辐条材质相同的条件下来比较。
但可能ＩＴＬＡＢ根本不了解
自己卖的钛合金辐条的
辐条比重
（如果意识到了辐条比重这个概念
就不会做左右同径组了），
所以我就帮着算了。
还有清理了棘轮周围的润滑脂和
花鼓筒的脏污后重新组装
无轮圈胶带的前后轮合计重量是１２３１ｇ
但别在意。
这次前后轮的轮圈单体重量
确实在高度／重量比中
属于相当优秀的部分。
但如果轮组的高张力侧
参考辐条张力是１０５ｋｇｆ
上限也只有１１０ｋｇｆ的话
说真的我组阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ重新组装的话
（限竞速车的话）多数人在大部分速度域
失得会比得少的轮组才对。
现在拿阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ作对比是
因为ＩＴＬＡＢ这样做，
这个ＩＴＬＡＢ４５和同程度的圈高和重量的轮圈
即便在风洞实验中空力性能劣后
（说不定圈高再低一点
高度／重量比中落后也没关系）
有１３０ｋｇｆ左右能张到的轮圈的话
用左右同数异本异径组、结线的方式组装的话
我有自信组出更跑的轮组。
我不是在说硬邦邦的轮组
什么都跑。
那一点上钢制辐条
比不过赛车零号这样的。
只是，对花鼓和轮圈之间的逻辑轻视
（轻视也好，不知道也好）
轮圈空力和辐条轻量化「只」优秀
程度的轮组，我能赢。
诶？这次的轮圈重量？
公称重量１２２１ｇ！比阿尔皮尼斯塔ＣＬＸ还轻！这个信息满足
今天的吧。
↑这货脾气不好啊
稍等！请看这张图片！
前轮圈！
后轮圈！
虽然基本没问题，但
这次在轮圈计重时
贴了用来区分原轮圈左右的标签这一点
请务必留意！
↑别闹了！