這是前一篇文章的延續。
首先補充一下。
這是隨附在Campagnolo EPS充電器中的電源線，
插頭部分精確對應了
電源插座左右孔的長度差異。
另一側是這樣的
在高野山九度山側登山口附近的
道の駅 柿の郷くどやま（道路休息站 柿之鄉工度山）拍攝的照片
拍攝於2022年7月21日 凌晨0點3分。
根據不同路線，
從家裡過來大約需要3小時的距離。
在道路休息站建築物的簷下揚聲器上方
有隻燕子的親鳥正在睡覺。
剛才看了心率計的記錄，
當時這個地點的氣溫是21℃。
冬天的話是做不了這麼瘋狂的事的。
↑琥珀色（橙色）
↑紅色
橙色的大致是肉眼所見的顏色，
紅色的則更紅一些，或者說顏色更深。
關於Axis MK8的亮度，
根據經銷商所說是1250流明，
根據盒子上貼的標籤則是1300流明，
後繼型號Axis MK9是1300流明，但
本體上標印的是1250流明。
不過盒子上特地貼上了1300流明，所以
Axis MK8後期製造批次的內部可能是1300流明，
因為本體的標印是預先製作好的
所以可能無法更改。
這是SuperNova（製造商名稱）的
Airstream 2（產品名稱）LED車燈。
固定到把手原本是用橡膠帶，
轉動底座可以也裝在車管正上方，但
我安裝了CatEye的H-34支架。
之前的文章是（→這裡）
本體形狀非常帥氣，充分考慮了散熱，但
即使在最亮的亮度下使用，
在實際使用中也只會在紅綠燈等待時停車，
所以根本不會變熱，算是擺飾（點亮後靜置放著的話倒是會熱）。
電池電量顯示分為四個等級：
・僅左側綠燈亮起
・左側綠燈和右側紅燈同時亮起
・僅右側紅燈亮起
・右側紅燈閃爍
對應的續航時間分別為
2.5小時、3.5小時、7小時、24小時四種。
最亮的亮度（2.5小時）在
日本經銷商的資料中標註為370流明，但
怎麼看都不像是370流明。
之前官方網站上是205流明，
現在官方網站上是230流明。
日本經銷商販售的是
我現在擁有的相同鈷藍色陽極氧化款，但
現行型號是黑色陽極氧化本體。
另外，第四段亮度的續航時間
不是24小時而是14小時。
不過關於這點，我擁有版本的說明書中
也標註為24小時，所以不算是錯誤。
2.5小時和3.5小時的亮度差別很難分辨，
即使按下按鈕切換，也只能看到
燈一瞬間熄滅，亮度變化
基本上完全察覺不到，或者說根本看不出來。
↑這是官方網站的圖片，
左邊是2.5小時 右邊是3.5小時的亮度。
差別小到就像立體視圖一樣分不出來。
如果差別只有這麼一點的話，續航時間少1小時的
2.5小時根本沒有選擇的理由。
↑接下來這是
左邊是7小時 右邊是14小時的圖片。
果然比之前暗多了。
這款Airstream 2符合德國道路交通法的上方切截配光，
照射到地面的範圍是方形的，從使用者的視角來看前方
光線重疊。
習慣了的話，這種形狀的光線看起來非常清晰，
我個人認為在300流明以下的車燈中，
實質上道路對比最清晰，看起來最亮。
充電口帶有防水蓋，
用的是和Exposure相同的DC母插頭，但
尺寸不同。
防水蓋卸下後不會黏在本體上，要小心別弄丟了。
隨附的是專用充電器，但
Exposure隨附的
USB規格充電線需要另購。
上面的圖片中並未點亮，但
邊充電邊點亮是可以的。
要說的話，用輪轂發電機供電也是可以的。
之前提到空冷有效的時候本體不會變熱，但
如果是輪轂發電機供電的話
也許會變熱也說不定。
這款車燈的連續使用時間，
不是邊充電而是單純滿電狀態下
我調查過一次，最亮模式公稱2.5小時的情況下
實際大約是2小時18分～25分左右。
如前所述，滿電時段時
只有綠燈亮起，下一個階段是
綠燈和紅燈同時亮起。
從滿電開始在最亮模式下使用約1小時後
切換模式的話，會因為這個切換
導致綠燈亮切換成綠紅同時亮。
這裡有個問題，如果我沒有按下亮度切換按鈕
同樣的時間點會不會自動切換殘電指示呢？
答案是否定的。
看來，如果持續在最亮模式下使用
且不改變亮度設定的話
會採用讓綠燈亮持續的
規格設計。
如果在最亮模式點亮後
完全不碰亮度切換按鈕的話
到1小時20分左右會一直保持綠燈亮，但
大約50分左右開始切換亮度的話
瞬間就會變成綠紅同時亮。
而且這款車燈在綠紅同時亮的後半階段
會為了省電而自動降低亮度。
因為差別很明顯，所以
不是從2.5小時的亮度變成3.5小時的亮度，
而是變成了7小時的亮度。
公稱的續航時間是包括了這個變暗的後半模式的時長。
基於這樣的經驗，我在調查Exposure的續航時間時
決定把它設定在最亮模式後
完全不進行任何亮度變更操作。
Exposure的車燈在點亮時，會從
選定程式中最亮的H（高）模式開始亮起。
我在前一篇文章中提到用的是程式5的
2小時／6小時，但
為了調查我選擇了程式6的3小時／10小時。
點亮時亮起的是公稱續航時間3小時的H模式，
之後不進行任何操作，所以從滿電狀態應該能撐3小時。
本體後方光的顏色和電池殘電量關係表的
日語譯版。
琥珀和前一篇文章一樣，之後都標記為橙色。
原本以為是從上往下15%遞進，結果
橙色閃爍和紅色點亮之間
下限和上限竟然重疊了，很奇怪。
於是查閱了原語版，發現紅色點亮果然
不是45～25%，而是40～25%。
我騎車去了風吹山峰的頂端。
有人可能會說何必特地實際騎車去呢，
不過調查也成了騎車的動力啦。
之後查看心率計的溫度計，
山峰頂端的氣溫大約在正0.6℃～負0.2℃左右，
回程是向大阪側下坡，但路上
可能因為下坡的關係達到了負1.5℃。
勉強還能承受，不過套著自行車鞋套的話
腳尖會被冷風穿透。
我看到了熄滅的瞬間！
我基本上一直連續使用心率計。
不用自動開始／停止功能，
即當速度變為零時自動暫停計測。
去便利店或自動販賣機時會手動暫停計測，但
在這次調查中從心率計和車燈同時啟動後
直到熄滅都沒有暫停過。
只要發現車燈本體後方的光色變化，我就會
按下心率計的圈數按鈕。
雖然不是光色變化的瞬間，但
應該在變化後1分鐘內就察覺到了。
由於預備電池的攜帶方式改變了，
改用了Ortlieb稍大一點的座管包，但
後來電池問題用其他方式解決了，
現在又改回原來的狀態。
↑結果是這樣。
公稱3小時亮度，實際到熄滅為2小時27分51秒。
Exposure把本體後方的閃爍稱為Pulse（脈動），
最後緩慢的紅閃爍稱為Flash（閃光），但
到目前為止我都沒分出這個差別。
或者說，Pulse和Flash的
後部閃爍速度好像是一樣的（需要驗證）。
紅色點亮變成紅色閃爍的瞬間，本體前方的車燈會
閃一下「嗶嘍嗶嘍」！
所以紅點亮→紅閃爍的瞬間計測特別準確。
之後車燈保持點亮，後部保持紅閃爍的狀態，但
再用一陣子後，大約每1分鐘1次
車燈會做出和紅點亮→紅閃爍一樣的
「嗶嘍嗶嘍」！閃爍。
所以最後的Flash說的不是後部紅閃爍的速度，而是
前部車燈大約每1分鐘1次自動閃爍的模式
我是這麼猜測的。
雖然說是約每1分鐘1次，但我邊看車燈閃爍邊看心率計時間，
末尾的秒數逐漸往前推移產生了誤差。
所以更準確的間隔大約是65～70秒。
這個閃爍非常煩人，但
「電池快沒了！」的警告以過度充足的頻率反覆出現，
所以作為警告效果算是優秀。
體感上閃爍了20次以上，所以
最後的59分33秒
大概是前後各30分鐘左右的樣子。
順便說一下，Exposure的車燈
不會因為電池容量減少就自動降低亮度，
也不會停用程式中最亮的High模式，
沒有這樣的機制。
LED晶片過熱時
有溫度降低前自動調整亮度的機制，但
在這次調查中應該沒有啟動過。
不過我在想，
最初綠燈亮的時間才5分10秒
是不是短得不太對勁啊。
Exposure的Smart Charger充電器，
本體通知燈分為綠色點亮和
紅色點亮（肉眼看起來是橙色，不過這裡還是用紅色）
兩種狀態。
上面的圖片雖然不太清楚，但是綠色點亮。
首先，只把Smart Charger插進電源插座時會變綠色點亮。
然後接上車燈，如果車燈電池殘電量在95%以下
就會變成紅色點亮。
充電到95%以上後會變成綠色點亮，
並持續對1～100%進行涓流充電。
即使達到100%，燈也不會熄滅或開始閃爍。
只有兩種狀態，綠色點亮和紅色點亮。
名字確實很貼切，我覺得聰明的地方在於
至少充到綠色點亮的車燈
或者預備電池（Piggyback）插入時
完全不會一瞬間變紅色點亮。
大多數廠商的車燈在試圖充電本應滿電的車燈時
都會顯示進入充電模式的動作。
之前第一次調查
實際上是在充電器為紅色點亮的狀態下開始的，
所以並非100%滿電。
如果按照上面表的說法
本體後部綠色點亮的狀態（100～85%）
才是真正的滿電，且和其他模式一樣
大約有20分鐘的話
續航時間會相當接近公稱值。
所以第二次我在充電器變成綠色點亮後
又多充了1小時以上才開始調查。
結果幾乎一樣。
第二次只調查到了紅色點亮的階段。
綠色點亮的時間確實延長了一些，但
相比其他模式來說還是極端短。
第一次橙色閃爍的時間稍長一些，所以
到達紅色點亮為止的時間
第一次是1小時12分20秒，
第二次是1小時16分6秒，
基本上沒有太大差別。
綠色點亮時間短這件事，
推測是從出廠到我購買期間
電池容量已經有所劣化。
製造商預期的
車燈內部電路判斷的「100%」電量，和
充電器「100%」充滿了所以
通知燈要改色了！的
「100%」不是同一個概念。
我想現在的情況大概是這樣。
我對Axis MK8的重量、設計和
使用體驗很滿意（真沒辦法），
所以這個問題就這樣算了，
我在考慮向經銷商訂購Axis MK9。
我實際使用的是
程式5的H 2小時／L 6小時，
這個6小時的亮度相當明亮，所以
除非是特別漆黑的路才會切換成2小時的亮度，
如果排除最後的紅色閃爍＋車燈閃爍的臨終警告模式，
應該能撐差不多4小時左右。
要是不行的話出門時也能充電。
![IMG_3254amx15.jpg]()
首先補充一下。
這是隨附在Campagnolo EPS充電器中的電源線，
插頭部分精確對應了
電源插座左右孔的長度差異。
另一側是這樣的
在高野山九度山側登山口附近的
道の駅 柿の郷くどやま（道路休息站 柿之鄉工度山）拍攝的照片
拍攝於2022年7月21日 凌晨0點3分。
根據不同路線，
從家裡過來大約需要3小時的距離。
在道路休息站建築物的簷下揚聲器上方
有隻燕子的親鳥正在睡覺。
剛才看了心率計的記錄，
當時這個地點的氣溫是21℃。
冬天的話是做不了這麼瘋狂的事的。
↑琥珀色（橙色）
↑紅色
橙色的大致是肉眼所見的顏色，
紅色的則更紅一些，或者說顏色更深。
關於Axis MK8的亮度，
根據經銷商所說是1250流明，
根據盒子上貼的標籤則是1300流明，
後繼型號Axis MK9是1300流明，但
本體上標印的是1250流明。
不過盒子上特地貼上了1300流明，所以
Axis MK8後期製造批次的內部可能是1300流明，
因為本體的標印是預先製作好的
所以可能無法更改。
這是SuperNova（製造商名稱）的
Airstream 2（產品名稱）LED車燈。
固定到把手原本是用橡膠帶，
轉動底座可以也裝在車管正上方，但
我安裝了CatEye的H-34支架。
之前的文章是（→這裡）
本體形狀非常帥氣，充分考慮了散熱，但
即使在最亮的亮度下使用，
在實際使用中也只會在紅綠燈等待時停車，
所以根本不會變熱，算是擺飾（點亮後靜置放著的話倒是會熱）。
電池電量顯示分為四個等級：
・僅左側綠燈亮起
・左側綠燈和右側紅燈同時亮起
・僅右側紅燈亮起
・右側紅燈閃爍
對應的續航時間分別為
2.5小時、3.5小時、7小時、24小時四種。
最亮的亮度（2.5小時）在
日本經銷商的資料中標註為370流明，但
怎麼看都不像是370流明。
之前官方網站上是205流明，
現在官方網站上是230流明。
日本經銷商販售的是
我現在擁有的相同鈷藍色陽極氧化款，但
現行型號是黑色陽極氧化本體。
另外，第四段亮度的續航時間
不是24小時而是14小時。
不過關於這點，我擁有版本的說明書中
也標註為24小時，所以不算是錯誤。
2.5小時和3.5小時的亮度差別很難分辨，
即使按下按鈕切換，也只能看到
燈一瞬間熄滅，亮度變化
基本上完全察覺不到，或者說根本看不出來。
↑這是官方網站的圖片，
左邊是2.5小時 右邊是3.5小時的亮度。
差別小到就像立體視圖一樣分不出來。
如果差別只有這麼一點的話，續航時間少1小時的
2.5小時根本沒有選擇的理由。
↑接下來這是
左邊是7小時 右邊是14小時的圖片。
果然比之前暗多了。
這款Airstream 2符合德國道路交通法的上方切截配光，
照射到地面的範圍是方形的，從使用者的視角來看前方
光線重疊。
習慣了的話，這種形狀的光線看起來非常清晰，
我個人認為在300流明以下的車燈中，
實質上道路對比最清晰，看起來最亮。
充電口帶有防水蓋，
用的是和Exposure相同的DC母插頭，但
尺寸不同。
防水蓋卸下後不會黏在本體上，要小心別弄丟了。
隨附的是專用充電器，但
Exposure隨附的
USB規格充電線需要另購。
上面的圖片中並未點亮，但
邊充電邊點亮是可以的。
要說的話，用輪轂發電機供電也是可以的。
之前提到空冷有效的時候本體不會變熱，但
如果是輪轂發電機供電的話
也許會變熱也說不定。
這款車燈的連續使用時間，
不是邊充電而是單純滿電狀態下
我調查過一次，最亮模式公稱2.5小時的情況下
實際大約是2小時18分～25分左右。
如前所述，滿電時段時
只有綠燈亮起，下一個階段是
綠燈和紅燈同時亮起。
從滿電開始在最亮模式下使用約1小時後
切換模式的話，會因為這個切換
導致綠燈亮切換成綠紅同時亮。
這裡有個問題，如果我沒有按下亮度切換按鈕
同樣的時間點會不會自動切換殘電指示呢？
答案是否定的。
看來，如果持續在最亮模式下使用
且不改變亮度設定的話
會採用讓綠燈亮持續的
規格設計。
如果在最亮模式點亮後
完全不碰亮度切換按鈕的話
到1小時20分左右會一直保持綠燈亮，但
大約50分左右開始切換亮度的話
瞬間就會變成綠紅同時亮。
而且這款車燈在綠紅同時亮的後半階段
會為了省電而自動降低亮度。
因為差別很明顯，所以
不是從2.5小時的亮度變成3.5小時的亮度，
而是變成了7小時的亮度。
公稱的續航時間是包括了這個變暗的後半模式的時長。
基於這樣的經驗，我在調查Exposure的續航時間時
決定把它設定在最亮模式後
完全不進行任何亮度變更操作。
Exposure的車燈在點亮時，會從
選定程式中最亮的H（高）模式開始亮起。
我在前一篇文章中提到用的是程式5的
2小時／6小時，但
為了調查我選擇了程式6的3小時／10小時。
點亮時亮起的是公稱續航時間3小時的H模式，
之後不進行任何操作，所以從滿電狀態應該能撐3小時。
本體後方光的顏色和電池殘電量關係表的
日語譯版。
琥珀和前一篇文章一樣，之後都標記為橙色。
原本以為是從上往下15%遞進，結果
橙色閃爍和紅色點亮之間
下限和上限竟然重疊了，很奇怪。
於是查閱了原語版，發現紅色點亮果然
不是45～25%，而是40～25%。
我騎車去了風吹山峰的頂端。
有人可能會說何必特地實際騎車去呢，
不過調查也成了騎車的動力啦。
之後查看心率計的溫度計，
山峰頂端的氣溫大約在正0.6℃～負0.2℃左右，
回程是向大阪側下坡，但路上
可能因為下坡的關係達到了負1.5℃。
勉強還能承受，不過套著自行車鞋套的話
腳尖會被冷風穿透。
我看到了熄滅的瞬間！
我基本上一直連續使用心率計。
不用自動開始／停止功能，
即當速度變為零時自動暫停計測。
去便利店或自動販賣機時會手動暫停計測，但
在這次調查中從心率計和車燈同時啟動後
直到熄滅都沒有暫停過。
只要發現車燈本體後方的光色變化，我就會
按下心率計的圈數按鈕。
雖然不是光色變化的瞬間，但
應該在變化後1分鐘內就察覺到了。
由於預備電池的攜帶方式改變了，
改用了Ortlieb稍大一點的座管包，但
後來電池問題用其他方式解決了，
現在又改回原來的狀態。
↑結果是這樣。
公稱3小時亮度，實際到熄滅為2小時27分51秒。
Exposure把本體後方的閃爍稱為Pulse（脈動），
最後緩慢的紅閃爍稱為Flash（閃光），但
到目前為止我都沒分出這個差別。
或者說，Pulse和Flash的
後部閃爍速度好像是一樣的（需要驗證）。
紅色點亮變成紅色閃爍的瞬間，本體前方的車燈會
閃一下「嗶嘍嗶嘍」！
所以紅點亮→紅閃爍的瞬間計測特別準確。
之後車燈保持點亮，後部保持紅閃爍的狀態，但
再用一陣子後，大約每1分鐘1次
車燈會做出和紅點亮→紅閃爍一樣的
「嗶嘍嗶嘍」！閃爍。
所以最後的Flash說的不是後部紅閃爍的速度，而是
前部車燈大約每1分鐘1次自動閃爍的模式
我是這麼猜測的。
雖然說是約每1分鐘1次，但我邊看車燈閃爍邊看心率計時間，
末尾的秒數逐漸往前推移產生了誤差。
所以更準確的間隔大約是65～70秒。
這個閃爍非常煩人，但
「電池快沒了！」的警告以過度充足的頻率反覆出現，
所以作為警告效果算是優秀。
體感上閃爍了20次以上，所以
最後的59分33秒
大概是前後各30分鐘左右的樣子。
順便說一下，Exposure的車燈
不會因為電池容量減少就自動降低亮度，
也不會停用程式中最亮的High模式，
沒有這樣的機制。
LED晶片過熱時
有溫度降低前自動調整亮度的機制，但
在這次調查中應該沒有啟動過。
不過我在想，
最初綠燈亮的時間才5分10秒
是不是短得不太對勁啊。
Exposure的Smart Charger充電器，
本體通知燈分為綠色點亮和
紅色點亮（肉眼看起來是橙色，不過這裡還是用紅色）
兩種狀態。
上面的圖片雖然不太清楚，但是綠色點亮。
首先，只把Smart Charger插進電源插座時會變綠色點亮。
然後接上車燈，如果車燈電池殘電量在95%以下
就會變成紅色點亮。
充電到95%以上後會變成綠色點亮，
並持續對1～100%進行涓流充電。
即使達到100%，燈也不會熄滅或開始閃爍。
只有兩種狀態，綠色點亮和紅色點亮。
名字確實很貼切，我覺得聰明的地方在於
至少充到綠色點亮的車燈
或者預備電池（Piggyback）插入時
完全不會一瞬間變紅色點亮。
大多數廠商的車燈在試圖充電本應滿電的車燈時
都會顯示進入充電模式的動作。
之前第一次調查
實際上是在充電器為紅色點亮的狀態下開始的，
所以並非100%滿電。
如果按照上面表的說法
本體後部綠色點亮的狀態（100～85%）
才是真正的滿電，且和其他模式一樣
大約有20分鐘的話
續航時間會相當接近公稱值。
所以第二次我在充電器變成綠色點亮後
又多充了1小時以上才開始調查。
結果幾乎一樣。
第二次只調查到了紅色點亮的階段。
綠色點亮的時間確實延長了一些，但
相比其他模式來說還是極端短。
第一次橙色閃爍的時間稍長一些，所以
到達紅色點亮為止的時間
第一次是1小時12分20秒，
第二次是1小時16分6秒，
基本上沒有太大差別。
綠色點亮時間短這件事，
推測是從出廠到我購買期間
電池容量已經有所劣化。
製造商預期的
車燈內部電路判斷的「100%」電量，和
充電器「100%」充滿了所以
通知燈要改色了！的
「100%」不是同一個概念。
我想現在的情況大概是這樣。
我對Axis MK8的重量、設計和
使用體驗很滿意（真沒辦法），
所以這個問題就這樣算了，
我在考慮向經銷商訂購Axis MK9。
我實際使用的是
程式5的H 2小時／L 6小時，
這個6小時的亮度相當明亮，所以
除非是特別漆黑的路才會切換成2小時的亮度，
如果排除最後的紅色閃爍＋車燈閃爍的臨終警告模式，
應該能撐差不多4小時左右。
要是不行的話出門時也能充電。
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