Shimano 12速飛輪在17～27T範圍內與9速相同的話題

上一篇文章的Ultegra 12速飛輪是
11－34T，但是

↑這是另外一件事，為文章而拍的
Dura-Ace 12速飛輪 11－30T。
12速的話，最小齒輪的組合
11－30T是4片，11－34T則是5片。
看到這個，我注意到的是最小齒輪下面的3片
分別是21、24、27T這個組合。


7700系Dura-Ace的9速飛輪準備的
6種齒輪組合列出來。
其中交叉比的3種包含16T，
而且12－21T還有18T。

11－23T沒有18T的原因是
「從8速的12－23T進一步加一片的時候
選擇了11T而不是18T」的構成。

如所見9速是「如果想要最小齒輪25T或27T
就得放棄頂級11T」的構成。
照我一貫的論調，27T這個齒數
是「除了栂池或八岳等爬坡賽
本賽和賽前以外經常使用就很醜」的齒數。
那個時代緊密齒輪尚未普及
（PCD 110mm本來就是旅遊車用曲柄的規格），
雖然有Ritchey Logic曲柄等廠商提議，
但因為會讓公路賽車（不是公路自行車）變得很醜
所以沒有廣泛普及。
因此，除了前三齒輪的選擇以外，
一般來說最輕的齒比是39×27T，
或者把內側齒輪改成Shimano副廠品的38T，
即38×27T。
順帶一提38×27T大約相當於34×24T。


這其中「最寬齒比的」←記住這裡
12－27T的齒數構成列出來。


對這個9速飛輪
「頂級想要11T呢～」
「中間想要16T呢～」
「最小想要30T呢～」
這樣設定3個願望的話，
10速的話能實現其中1個，
11速的話能實現其中2個，
12速就能實現全部3個。

而且Shimano 12速公路飛輪的
11－30T正好就是這個齒數構成。


而11－34T的情況是
「只是從11－30T移除16T再加上34T」
的區別而已。


也就是說，現行的Shimano 12速飛輪
即使選擇交叉比的款式
在17～27T間變速的限制下
與9速Dura-Ace的「最寬齒比的」飛輪
沒有任何區別。
相對9速Dura-Ace的12－27T，
Shimano 12速的11－30T在17～27T範圍內
有飛輪5片的重疊，
但11－34T的話就有9片重疊。
與9速飛輪重疊9片，這意味著
完全包含了。
所以12速的11－34T相對9速的12－27T
是在頂級側加了11T，最小側加了30T和34T
的構成。

一般會說「飛輪片數增加變輕鬆」，
但以我的看法幾乎沒有變化。

這個「輕鬆」一詞的含義模糊不清，
「增加大齒數的最小齒輪，上坡變輕鬆（但是慢）」
這個意思不是假話，
但是「中間齒數變齊整變輕鬆」
這個「輕鬆」的意思在近年的多段化中幾乎沒有實現。


假設平地用外側齒輪行駛的情況
做了轉速90、95、100時的速度表。
以愛好者騎士為想定
前齒輪的齒數是50T。
輪胎是以25C相當的周長計算。

15～19T如果是15、17、19這樣2T間隔
保持相同轉速變速一檔
大約時速變化4～5km。
這是相當大的變化，踩踏的抵抗會
突然變輕或突然變重。

50×15T的90轉速/分與
50×17T的100轉速/分，

50×17T的90轉速/分與
50×19T的100轉速/分

分別大概相同的速度，
但這表示表格範圍內
變速一檔時
要維持相同速度所需變更的轉速
大約是正負10轉/分。


在中間夾入16T和18T，
把15～19T變成滿齒比。
這樣會改變什麼呢？


（在抽出的15、16、17、18、19T範圍內）
「維持大概相同的速度需要變更的轉速
每檔變速只需5轉/分」就成為可能。

這樣變速時腿部負擔變少，
對於某個速度的維持，是採用踩的方式（低轉速）
還是採用轉的方式（高轉速）的選擇範圍變寬，
這就是另一種「輕鬆」。


這裡對於轉速90～100/分
15～17T的速度幅度（上圖 紅色）和
17～19T的速度幅度（同藍色）的
範圍用箭頭畫出。

因為加了16T
從15→17→15T的變速變成
15→16→17→16→15T的變速成為可能，

因為加了18T
從17→19→17T的變速變成
17→18→19→18→17T的變速成為可能，

哪邊的好處更大呢？
在愛好者騎士的速度域
後者的好處更大。
單獨平地巡航速度接近40km的
愛好者騎士非常稀少。
而且若是有那樣的腿力
外側50T也不太會選擇，所以
表的速度用50T的情況計算。

即使用了50T，15T的100轉速/分
比如說30分鐘也維持不了吧？
那麼用52T或54T的速度
做表也沒有意義。這就是想法。

所以如果說11、12、13、14、15、17、19、21、24、27、30T這個
齒數構成的11速飛輪
再加入16T或18T中的一個
製作12速飛輪的話，
對大多數人來說18T比較
有用，
但因為「如果齒數要密集的話從頂級側開始」的慣例
在這種情況下實際上不會加18T。

用高爾夫球桿組的比喻，14支限制的套組中
因為對初學者難的3號木桿，
導致無法納入符合水準的其他有用的番手的球桿，
有點像這樣的感覺。
與球桿套組不同，飛輪的情況下
無法自由選擇構成與
出色的變速性能是緊密相關的，所以沒辦法。

推桿、切球楔鐵、鐵木、
7號鐵桿、9號鐵桿、
再加上是否放入木桿1支
5～6支就足夠的說法，就像某種宗教的
飛輪（→點這裡）請參考。

而且18T的話題還不止如此…


首先12速飛輪根本
沒有18T！
當然例外是有的，
Shimano的11－30T和11－34T，還有105的11－36T，
SRAM的10－28T（順帶一提只有這個齒數構成有16T），
10－30T、10－33T、10－36T、
Campagnolo微小化+頂級10T化的
Record Wireless以外
傳統的12速的11－29T、11－32T、11－34T、
零件廠商的12速飛輪的
全部齒數構成都沒有18T的設置。
Campagnolo有3種齒數組合，頂級側8片都是
11、12、13、14、15、16、17、19T的構成，
所以專業選手跑平地的時候
無論哪個齒數都使用感相同，
例外無差地都有16T的構成。
頂級專業騎士在平地用外側53～54T的時候
輕側端有16T的話會有幫助，
12～15T比起12～16T「輕鬆」的感覺，
根據先前的表來說外側齒輪齒數也不同，
平地速度域也超出表格範圍，
所以能否選18T不是很大的問題。


↑所以這是本文章第2次登場的圖，
15～19T既沒16T也沒18T。
15、17、19T這種東西，不只9速
連6速飛輪都實現過2T間隔的排列。
這在現行12速組合中只有
選擇最交叉比（笑）的11－30T時
才能脫離，
但「齒輪片數增加變輕鬆」根本不可能吧！
就是我想主張的地方。

現行的12速大齒數的最小齒輪增加，
上坡「變輕鬆」了，
但外側齒輪×15～19T附近的
平地時速接近40km巡航「沒有變輕鬆」。
順帶一提把上表的外側齒輪從
50T改成52T或54T的話，表格範圍會
從接近40km巡航變成40km左右巡航的感覺。

還有21T之後是2T間隔還是3T間隔
也有相當大的區別，
21～27T的變速是
21、23、25、27T和21、24、27T的
腿部負擔完全不同。
如果最小齒輪28T的輕度就足夠了，
最小齒輪之後
與其是21、24、27、30T（30T無謂地輕但沒辦法）
倒不如是21、23、25、28T（最後只有3T間隔）
4片的話會比較整齊。
12速的話
11、12、13、14、15、16、17、19、21、23、25、28T
就能實現，而把28T去掉加18T的
11、12、13、14、15、16、17、18、19、21、23、25T
這樣的齒數構成的話
會非常有用，但…
微小化+頂級10T化的
Record Wireless的10－25T
是從上面的構成去掉18T再加10T的構成。
嗯…可惜。
Campagnolo的Giulio專用9速飛輪
的11－19T和11－21T，前者是
連續自然數填滿的滿交叉比齒數，
作為Campagnolo 10速青少年規定飛輪
只在Veloce等級出現的
14－23T也是滿交叉比齒數。
冬天使用這個的17、18、19、20、21、22、23T的排列
春天之後改回普通飛輪時
會有「19、21、23、25T之類間隔太大啦！」的
感覺。

現在已經是「作為個人擁有的公路自行車只騎過碟煞車」的人存在，
或者符合那條件
而且還在實業團比賽的人也有的時代了，
但那樣的人對碟煞公路獨特的
車架硬點和重心與
傳統煞車車不同
不會感到違和感，或者車子難以操作之類的
應該特別不會有什麼感覺，
把手末端很沉重，
還有把煞車軟管內嵌在把手和莖管的
車款特有的轉向沉重感也
特別不會覺得什麼。
所以最小齒輪的幾片是3T間隔或
最後變成4T間隔也
「就是這樣」而已。
因為沒有比較的對象。
我不是說那不好，
但機械高性能也會導致技術失傳。
「作為個人擁有的公路自行車沒騎過機械變速的」人
也相當多，
雖然不常見，機械前變速器
在上坡時從內側變外側時
鏈條非常難上升，所以
一旦停止踩踏
然後嗖地一下用力踏進去有必要。
但電動前變速器用馬達的蠻力
嗶嗶地就上升了，
所以那樣的減重踩踏技術不需要。
所以不是偏見，最近開始騎公路的人
在這點上經常是菜鳥或者無所謂的。
啊，我這20年左右
鏈條脫落本身不是零
（自2024年進入至今是零）
但前變速器、前變速相關的問題沒有。

因為根本沒有裝前變速器。
↑20年什麼的，你也把前變速減重踩踏失傳了吧之類的
應該會被吐槽

但是騎車站立時的W把手膝蓋變速應該還多少會做
↑進一步用W把手試過的謎自豪
做出這種蠻橫之舉
而且膝蓋變速就算失傳也是垃圾技術沒關係