前一篇文章提到的Altegra 12S飛輪是
11－34T，
↑這是另外為了文章拍的
Dura-Ace 12S飛輪 11－30T。
到了12S的程度，低齒盤的塊狀物
11－30T的話是4片，11－34T的話竟然是5片。
看到這個之後就注意到了，低齒盤下方的3片是
21、24、27T這樣的組合。
7700系Dura-Ace的9S飛輪所備有的
6種齒比組合我列出來了。
其中密齒比的3種搭載了16T，
而且12－21T還有18T。
11－23T沒有18T是因為
「從8S的12－23T再加一片時
選擇的是11T而不是18T」這樣的配置。
如你所見，9S是「要低齒盤25T或27T的話
就得放棄頂部11T」這樣的配置。
用我一貫的論調來說，27T這個齒數
是「除了棧池（Tsugaike）或八岳等爬坡賽
的正賽和賽前以外，經常在用的話就很遜」的齒數。
當時還沒有普及所謂的前小盤齒輪
（PCD 110mm本來就是巡迴車用曲柄的規格），
雖然也有如Ritchey Logic曲柄那樣
提倡的廠商存在，
但會讓公路賽車（不是公路車）變得很遜，
所以沒有廣泛普及。
因此除了前三盤這個選項之外，
一般來說39×27T，或是把內齒盤換成
Shimano非原廠品38T的38×27T
是最輕的齒比。
順帶一提38×27T大概相當於34×24T。
其中「最寬齒比的」←記住這點喔
12－27T的齒數構成我來列出。
對於這個9S飛輪，
「頂部想要11T啊」
「中間想要16T啊」
「低部想要30T啊」
這樣的3個願望，
10S的話滿足其中1個，
11S的話滿足其中2個，
12S就能全部3個都滿足。
然後，Shimano 12S公路用飛輪的
11－30T正好就是這樣的齒數構成。
而11－34T的情況是
「從11－30T拔掉16T，加上34T」
就這樣的差別而已。
也就是說，現行的Shimano 12S飛輪
即使選擇密齒比的款式，
只要在17～27T的範圍內變速的話
就和9S Dura-Ace的「最寬齒比的」飛輪
沒有什麼差別。
相比9S Dura-Ace的12－27T，
Shimano 12S的11－30T在17～27T的範圍內
重疊了飛輪5片分，
但如果是11－34T的話重疊了9片。
對9S飛輪重疊9片，
就是說全部包含了。
所以12S的11－34T相比9S的12－27T
是在頂部加11T，低部加30T和34T
的配置。
一般來說會說「飛輪片數增加變輕鬆」之類的，
但按我的說法，幾乎沒有變化。
這個「變輕鬆」這個詞指的含義很模糊，
「增加大的低齒，上坡變輕鬆（但速度慢）」
這個意義上沒有說謊，
但「中間齒數補滿變輕鬆」這個意義上的
「變輕鬆」，在近年的多段化中幾乎沒有實現。
假設在平地用外齒盤騎行的狀況，
製作了踏頻90、95、100時速度的表格。
假設是業餘車友，
前齒盤齒數設為50T。
輪胎用25C相當的周長來計算。
15～19T如果是15、17、19這樣2T間隔的話，
保持相同踏頻變速一檔，
大概時速會變化4～5km。
這是相當大的變化，踩踏的阻力會
啪的一下變輕或嘟的一聲變重。
50×15T的90踏頻/分和
50×17T的100踏頻/分，
50×17T的90踏頻/分和
50×19T的100踏頻/分
大概分別是差不多的速度，
但這意味著在表格範圍內變速一檔
為了保持相同速度
必須改變的踏頻
大概是正負10轉/分左右。
中間夾16T和18T，
讓15～19T變成全齒比。
這樣會改變什麼呢，
（在這個抽出的15、16、17、18、19T的範圍內）
「為了保持差不多的速度
每檔齒輪必須改變的踏頻
只需5轉/分」變成這樣。
這樣就會帶來變速時腿部負擔減少，
對於某個速度的維持，
是要用力踩（低踏頻）還是
快速迴轉（高踏頻）的選擇變寬，
這是另一種「變輕鬆」的效果。
這裡，踏頻90～100/分對應的
15～17T的速度幅度(上圖 紅色)和
17～19T的速度幅度（同 藍色）的
範圍用箭頭寫出來。
由於加上了16T
原本15→17→15T的變速
變成了15→16→17→16→15T的變速，
由於加上了18T
原本17→19→17T的變速
變成了17→18→19→18→17T的變速，
這兩個哪個受惠比較大呢，
對於業餘車友的速度域來說
後者比較大我認為。
單獨在平地巡航速度接近40km的
業餘車友非常稀少。
而且如果有那樣的腿力，
外齒盤50T應該不會常選吧，
所以用50T的情況來做表格。
即使給你50T，
15T用100踏頻/分維持個30分鐘
也沒辦法吧？
那用52T或54T的速度
做表也沒意義啊！就是這樣。
所以如果說可以對
11、12、13、14、15、17、19、21、24、27、30T這樣
齒數構成的11S飛輪
加上16T或18T其中之一
製作12S飛輪的話，
對大多數人來說18T會比較
有用，
但由於「如果要補齒數的話從頂部開始」這樣的慣例，
這種情況實際上不會補18T。
如果用高爾夫球桿組來比喻，在14支限制內
因為放了初學者難用的3號木桿
而沒辦法放其他符合程度有用的桿數
這樣的感覺吧。
和球桿組不同，飛輪的情況下
無法自由選擇配置這點
和出色的變速性能是不可分的，所以沒辦法。
推桿、切球楔桿、混合鐵桿、
7號鐵桿、9號鐵桿，
還有木桿類選1支的
只要5～6支就夠了這樣
宗教式主張的飛輪的話（→這裡）請參考。
而且18T的話還不止這樣・・・
本來12S飛輪就
沒有18T！
當然會有例外吧，
但Shimano的11－30T和11－34T，還有105的11－36T，
SRAM的10－28T（順帶一提有16T的只有這個齒數構成），
10－30T、10－33T、10－36T，
Campagnolo的微小齒化後的
Super Record無線以外
傳統的12S的11－29T、11－32T、11－34T這樣
各廠牌12S飛輪的
全部齒數構成都沒有18T的設定。
Campagnolo有3個齒數組合，全部
頂部8片都是
11、12、13、14、15、16、17、19T這樣的配置，
職業車手平地騎行的話
無論哪個齒數都用起來一樣，
例外沒有16T的配置。
對於頂級職業車手來說，平地用外齧53～54T時
輕的一端有16T的話很幫助，
比起12～15T，12～16T更「輕鬆」這樣的感覺，
用剛才的表來說的話外齒盤齒數本身就不同，
平地的速度域也在表格範圍外，
所以能否選18T
不是特別大的問題。
↑因此這篇文章2度登場的圖片但
沒有16T也沒有18T的15～19T。
15、17、19T這樣的東西不只9S，
連6S飛輪都實現過的2T間隔排列。
但在現行12S組合中
只有選擇最密齒比（笑）的11－30T時
才能脫離這個，
「齒輪片數增加變輕鬆」才沒有這回事！
就是我想主張的地方。
現行12S大齒數的低齒盤增加
上坡變「輕鬆」了，
但外齧×15～19T附近的
平地時速約40km巡航沒有變「輕鬆」。
順帶一提，上面的表如果把外齧齧數
從50T改成52T或54T，表的範圍
變成不是約40km巡航，而是40km前後巡航這樣的感覺。
還有，21T之後是2T間隔還是3T間隔
也有相當大的差別，
21～27T的變速是
21、23、25、27T和21、24、27T的話
腿部負擔完全不同。
如果低齒盤的齒數到28T的輕就夠了的話，
21T之後與其
21、24、27、30T（30T沒必要這麼輕但沒辦法）
不如
21、23、25、28T（最後只2T間隔）
這樣的話同樣4片就整齊了。
這個用12S的話
11、12、13、14、15、16、17、19、21、23、25、28T
就能實現，把28T去掉加18T的
11、12、13、14、15、16、17、18、19、21、23、25T
這樣的齒數構成的話
會非常有用，但・・・
微小齒化加頂部10T化的
Super Record無線的10－25T
是從上面的構成去掉18T加上10T的配置。
嗯，可惜。
Campagnolo的Gibli專用9S飛輪
11－19T和11－21T其中前者是
連續的自然數補滿的全密齒比齧數，
Campagnolo 10S的青少年規定飛輪
作為Veloce等級限定出過的
14－23T也是全密齒比齧數。
冬天用這個17、18、19、20、21、22、23T的排列時，
春天之後換回普通飛輪時
會產生「19、21、23、25T之類間隔太大啦！」這樣
的感覺。
已經是「個人所有的公路車只騎過碟煞車」這樣的人，
或是符合這個條件
而且還在實業團賽事上騎車的人也出現的時代了吧，
但那樣的人對碟煞公路車特有的
車架硬點和重心
與夾器煞車不同這點
不會特別感到違和感吧，
把手末端很重或
煞車管線內藏在把手和莖管的車特有的轉向沈重感
也不會特別怎樣吧。
所以低齒盤的幾片是3T間隔或
最後變成4T間隔
也只會想成「就是這樣」吧。
比較對象沒有的話。
那沒什麼不好，
但機材高性能化也會失傳技術。
「個人所有的公路車沒騎過機械式變速的」人
應該也不少吧，
即使很少見的情況，機械式前變速器
在上坡時從內齒盤變外齧的時候
鏈條非常難上升，
所以必須暫時停止踩踏
然後呃的一下用力踏一次。
但電動前變速器用馬達的蠻力
嗶嗶的一下就上升了，
所以那樣的減輕體重踩踏技術就不必要。
所以不是偏見，最近才開始騎公路車的人
對於這點多半很菜或不在意。
啊，我大概過去20年左右
鏈條脫落本身不是零（2024年進入到現在是零啦）
但前變速器、前變速相關的問題都沒有。
因為根本沒有裝前變速器。
↑20年之類你自己也失傳前變速減輕體重踩踏吧之類會被說
但站立騎行中的W把手膝蓋變速說不定還做得到
↑而且用過W把手啊這樣
奇妙的自吹自擂
而且膝蓋變速的話就算失傳也是垃圾技術啦
11－34T，
↑這是另外為了文章拍的
Dura-Ace 12S飛輪 11－30T。
到了12S的程度，低齒盤的塊狀物
11－30T的話是4片，11－34T的話竟然是5片。
看到這個之後就注意到了，低齒盤下方的3片是
21、24、27T這樣的組合。
7700系Dura-Ace的9S飛輪所備有的
6種齒比組合我列出來了。
其中密齒比的3種搭載了16T，
而且12－21T還有18T。
11－23T沒有18T是因為
「從8S的12－23T再加一片時
選擇的是11T而不是18T」這樣的配置。
如你所見，9S是「要低齒盤25T或27T的話
就得放棄頂部11T」這樣的配置。
用我一貫的論調來說，27T這個齒數
是「除了棧池（Tsugaike）或八岳等爬坡賽
的正賽和賽前以外，經常在用的話就很遜」的齒數。
當時還沒有普及所謂的前小盤齒輪
（PCD 110mm本來就是巡迴車用曲柄的規格），
雖然也有如Ritchey Logic曲柄那樣
提倡的廠商存在，
但會讓公路賽車（不是公路車）變得很遜，
所以沒有廣泛普及。
因此除了前三盤這個選項之外，
一般來說39×27T，或是把內齒盤換成
Shimano非原廠品38T的38×27T
是最輕的齒比。
順帶一提38×27T大概相當於34×24T。
其中「最寬齒比的」←記住這點喔
12－27T的齒數構成我來列出。
對於這個9S飛輪，
「頂部想要11T啊」
「中間想要16T啊」
「低部想要30T啊」
這樣的3個願望，
10S的話滿足其中1個，
11S的話滿足其中2個，
12S就能全部3個都滿足。
然後，Shimano 12S公路用飛輪的
11－30T正好就是這樣的齒數構成。
而11－34T的情況是
「從11－30T拔掉16T，加上34T」
就這樣的差別而已。
也就是說，現行的Shimano 12S飛輪
即使選擇密齒比的款式，
只要在17～27T的範圍內變速的話
就和9S Dura-Ace的「最寬齒比的」飛輪
沒有什麼差別。
相比9S Dura-Ace的12－27T，
Shimano 12S的11－30T在17～27T的範圍內
重疊了飛輪5片分，
但如果是11－34T的話重疊了9片。
對9S飛輪重疊9片，
就是說全部包含了。
所以12S的11－34T相比9S的12－27T
是在頂部加11T，低部加30T和34T
的配置。
一般來說會說「飛輪片數增加變輕鬆」之類的，
但按我的說法，幾乎沒有變化。
這個「變輕鬆」這個詞指的含義很模糊，
「增加大的低齒，上坡變輕鬆
這個意義上沒有說謊，
但「中間齒數補滿變輕鬆」這個意義上的
「變輕鬆」，在近年的多段化中幾乎沒有實現。
假設在平地用外齒盤騎行的狀況，
製作了踏頻90、95、100時速度的表格。
假設是業餘車友，
前齒盤齒數設為50T。
輪胎用25C相當的周長來計算。
15～19T如果是15、17、19這樣2T間隔的話，
保持相同踏頻變速一檔，
大概時速會變化4～5km。
這是相當大的變化，踩踏的阻力會
啪的一下變輕或嘟的一聲變重。
50×15T的90踏頻/分和
50×17T的100踏頻/分，
50×17T的90踏頻/分和
50×19T的100踏頻/分
大概分別是差不多的速度，
但這意味著在表格範圍內變速一檔
為了保持相同速度
必須改變的踏頻
大概是正負10轉/分左右。
中間夾16T和18T，
讓15～19T變成全齒比。
這樣會改變什麼呢，
（在這個抽出的15、16、17、18、19T的範圍內）
「為了保持差不多的速度
每檔齒輪必須改變的踏頻
只需5轉/分」變成這樣。
這樣就會帶來變速時腿部負擔減少，
對於某個速度的維持，
是要用力踩（低踏頻）還是
快速迴轉（高踏頻）的選擇變寬，
這是另一種「變輕鬆」的效果。
這裡，踏頻90～100/分對應的
15～17T的速度幅度(上圖 紅色)和
17～19T的速度幅度（同 藍色）的
範圍用箭頭寫出來。
由於加上了16T
原本15→17→15T的變速
變成了15→16→17→16→15T的變速，
由於加上了18T
原本17→19→17T的變速
變成了17→18→19→18→17T的變速，
這兩個哪個受惠比較大呢，
對於業餘車友的速度域來說
後者比較大我認為。
單獨在平地巡航速度接近40km的
業餘車友非常稀少。
而且如果有那樣的腿力，
外齒盤50T應該不會常選吧，
所以用50T的情況來做表格。
即使給你50T，
15T用100踏頻/分維持個30分鐘
也沒辦法吧？
那用52T或54T的速度
做表也沒意義啊！就是這樣。
所以如果說可以對
11、12、13、14、15、17、19、21、24、27、30T這樣
齒數構成的11S飛輪
加上16T或18T其中之一
製作12S飛輪的話，
對大多數人來說18T會比較
有用，
但由於「如果要補齒數的話從頂部開始」這樣的慣例，
這種情況實際上不會補18T。
如果用高爾夫球桿組來比喻，在14支限制內
因為放了初學者難用的3號木桿
而沒辦法放其他符合程度有用的桿數
這樣的感覺吧。
和球桿組不同，飛輪的情況下
無法自由選擇配置這點
和出色的變速性能是不可分的，所以沒辦法。
推桿、切球楔桿、混合鐵桿、
7號鐵桿、9號鐵桿，
還有木桿類選1支的
只要5～6支就夠了這樣
宗教式主張的飛輪的話（→這裡）請參考。
而且18T的話還不止這樣・・・
本來12S飛輪就
沒有18T！
當然會有例外吧，
但Shimano的11－30T和11－34T，還有105的11－36T，
SRAM的10－28T（順帶一提有16T的只有這個齒數構成），
10－30T、10－33T、10－36T，
Campagnolo的微小齒化後的
Super Record無線以外
傳統的12S的11－29T、11－32T、11－34T這樣
各廠牌12S飛輪的
全部齒數構成都沒有18T的設定。
Campagnolo有3個齒數組合，全部
頂部8片都是
11、12、13、14、15、16、17、19T這樣的配置，
職業車手平地騎行的話
無論哪個齒數都用起來一樣，
例外沒有16T的配置。
對於頂級職業車手來說，平地用外齧53～54T時
輕的一端有16T的話很幫助，
比起12～15T，12～16T更「輕鬆」這樣的感覺，
用剛才的表來說的話外齒盤齒數本身就不同，
平地的速度域也在表格範圍外，
所以能否選18T
不是特別大的問題。
↑因此這篇文章2度登場的圖片但
沒有16T也沒有18T的15～19T。
15、17、19T這樣的東西不只9S，
連6S飛輪都實現過的2T間隔排列。
但在現行12S組合中
只有選擇最密齒比（笑）的11－30T時
才能脫離這個，
「齒輪片數增加變輕鬆」才沒有這回事！
就是我想主張的地方。
現行12S大齒數的低齒盤增加
上坡變「輕鬆」了，
但外齧×15～19T附近的
平地時速約40km巡航沒有變「輕鬆」。
順帶一提，上面的表如果把外齧齧數
從50T改成52T或54T，表的範圍
變成不是約40km巡航，而是40km前後巡航這樣的感覺。
還有，21T之後是2T間隔還是3T間隔
也有相當大的差別，
21～27T的變速是
21、23、25、27T和21、24、27T的話
腿部負擔完全不同。
如果低齒盤的齒數到28T的輕就夠了的話，
21T之後與其
21、24、27、30T（30T沒必要這麼輕但沒辦法）
不如
21、23、25、28T（最後只2T間隔）
這樣的話同樣4片就整齊了。
這個用12S的話
11、12、13、14、15、16、17、19、21、23、25、28T
就能實現，把28T去掉加18T的
11、12、13、14、15、16、17、18、19、21、23、25T
這樣的齒數構成的話
會非常有用，但・・・
微小齒化加頂部10T化的
Super Record無線的10－25T
是從上面的構成去掉18T加上10T的配置。
嗯，可惜。
Campagnolo的Gibli專用9S飛輪
11－19T和11－21T其中前者是
連續的自然數補滿的全密齒比齧數，
Campagnolo 10S的青少年規定飛輪
作為Veloce等級限定出過的
14－23T也是全密齒比齧數。
冬天用這個17、18、19、20、21、22、23T的排列時，
春天之後換回普通飛輪時
會產生「19、21、23、25T之類間隔太大啦！」這樣
的感覺。
已經是「個人所有的公路車只騎過碟煞車」這樣的人，
或是符合這個條件
而且還在實業團賽事上騎車的人也出現的時代了吧，
但那樣的人對碟煞公路車特有的
車架硬點和重心
與夾器煞車不同這點
不會特別感到違和感吧，
把手末端很重或
煞車管線內藏在把手和莖管的車特有的轉向沈重感
也不會特別怎樣吧。
所以低齒盤的幾片是3T間隔或
最後變成4T間隔
也只會想成「就是這樣」吧。
比較對象沒有的話。
那沒什麼不好，
但機材高性能化也會失傳技術。
「個人所有的公路車沒騎過機械式變速的」人
應該也不少吧，
即使很少見的情況，機械式前變速器
在上坡時從內齒盤變外齧的時候
鏈條非常難上升，
所以必須暫時停止踩踏
然後呃的一下用力踏一次。
但電動前變速器用馬達的蠻力
嗶嗶的一下就上升了，
所以那樣的減輕體重踩踏技術就不必要。
所以不是偏見，最近才開始騎公路車的人
對於這點多半很菜或不在意。
啊，我大概過去20年左右
鏈條脫落本身不是零（2024年進入到現在是零啦）
但前變速器、前變速相關的問題都沒有。
因為根本沒有裝前變速器。
↑20年之類你自己也失傳前變速減輕體重踩踏吧之類會被說
但站立騎行中的W把手膝蓋變速說不定還做得到
↑而且用過W把手啊這樣
奇妙的自吹自擂
而且膝蓋變速的話就算失傳也是垃圾技術啦