很久以前的事了，
關於ＧＵＳＴＯ（以下簡稱 古斯托）的車架
我曾經寫過一些不太好聽的話（→這裡），
之後收到了以下這樣的評論。
真是偏見十足。
看得很不舒服。
前陣子剛入手古斯托，這是台很不錯的自行車。
是的，我看到了。
很遺憾，但這只是「野牧實驗室對古斯托存有偏見，這本身也是一種偏見」之類的說法罷了。
古斯托的車架
在某個層面確實是無可比擬的垃圾
這是不可動搖的事實。
我本可以早就直言不諱地戳穿這點，
但當時出於可憐那位仁兄的想法
就饒了他。
不過，既然對這裡的讀者（非古斯托騎手的絕大多數人）
有利的話，那就算了吧，於是
我決定寫出我不推薦古斯托車架的理由。
理由有兩個，但
我先寫第二個理由，那是「並非本質的」理由。
回到連結文章的內容，
當店的老顧客
從另一家他也常去的店鋪被提議
要不要用特價買古斯托的車架。
我說「別買別買」，但
最後他還是買了。
被稱為「性價比好」（笑）的
完成車品牌中，有一些
「這台完成車上組裝的零件和輪組以定價購買的話
剩下的等於白拿」這樣的
定價設定。
聰明的消費者會發現這一點，但
完成車品牌當然早就預料到
會有人這樣計算，所以這樣的購買行為本身
其實是在完成車品牌的掌握之中。
「買性價比好的完成車有什麼問題！」
有人可能會這麼說，當然沒有問題。
只要是最終用戶買的話。
那位顧客被提議購買車架，是因為
某家店鋪為了要零件和輪組
買了古斯托的完成車，
然後把零件移到其他車架上
組成古斯托之外品牌的完成車之後
剩下的古斯托車架在內部評估裡
實質上價值近乎為零的殘骸。
我甚至勸阻他不要順著這家店鋪的如意算盤，
可因為價格實在太便宜了
他最後還是買了。
如果最終用戶買了古斯托完成車
把零件幾乎全部移植到其他車架
把用不上的車架部分扔到拍賣網站，
我覺得那沒什麼，但
如果是店鋪這麼做就有點過分了。
因為這表明賣方對古斯托這個品牌
根本沒有尊重。
雖然只是一家店鋪的一件事例，
但也足以說明那是只有拆零件價值的品牌。
接下來講第一個，也就是本質上的理由。
正因為是本質的理由，
即便古斯托的車架是世界上踩起來最有勁的車架
無論多便宜，這個理由也不會改變。
就算換零件也改變不了。
我要聊聊前轴距和頭管角的話題。
前軸距是指中軸中心軸
到前轂軸的距離。
對於７００Ｃ輪組的車架
５７０ｍｍ是最低需求。
寫完這篇文章再粗略回顧一遍，
車架製造商認為的底線
似乎在５７５ｍｍ左右。
前軸距短的危害
常見的說法是
「把把手轉得很深時
前輪會碰到鞋尖」
但實際騎行中
不會把把手轉那麼深。
在信號燈前站著停下來的時候
前輪和鞋可能會接觸。
這要看曲柄長度和卡鞋位置的調整，
但在１６５ｍｍ曲柄、卡鞋固定在最前方
（腳尖位置最靠後）這種
最不容易發生前輪與腳尖接觸的條件下，
前軸距５７５ｍｍ左右
也會险险擦過
（還要看鞋子三孔的前後位置）。
既然前輪與腳尖的接觸不是大問題，
那前軸距短的真正問題是什麼呢
說白了就是危險。
在過彎，尤其是下坡過彎時很危險。
７００Ｃ輪組的正確車架尺寸
以水平換算上管長度來說大約５６０ｍｍ左右。
這個尺寸區間的任何製造商
幾何參數都沒有設計的矛盾，換句話說
任何製造商的設計都差不多。
關於幾何參數，我把具有特殊數值的
稱為「異常值」，
大尺寸車架的騎手
很少會遇到異常值車架。
除了前軸距外，
前部還有另一個重要的數值
叫做Trail（頭管角）。
日文有「トレイル」和「トレール」兩種標記，
我傾向於用「トレイル」，所以以下都用頭管角表示。
如圖所示，方向軸延伸到地面的線
和從前轂軸垂直向下延伸到地面的線之間
的前後距離。
從轂軸下來的垂線看起來一點都不垂直，
不過不用在意。
這個頭管角的數值，不是越大越好
也不是越小越好，而是
有合適的範圍，大約５７～６０ｍｍ。
如果頭管角的值相同
理論上把手的手感會相同。
頭管角相同的情況下，
如果一個人是小車架＋１１０ｍｍ把柄
另一個人是大車架＋９０ｍｍ把柄，
把柄長度不同會改變轉向感，
所以乘坐感不會完全相同。
頭管角增大時，轉向會
變得「沉悶」。
「沉悶」是大阪方言，意思像是遲鈍的感覺，
我從很久以前就
一直用這個詞來形容頭管角。
「沉悶」的反義詞是「敏銳」。
低速時，尤其是上坡站騎時
搖動把手時，
轉向的把手不會自然回到中央，
必須用手刻意轉回來的感覺
就是「沉悶」。
從紅綠燈等零速起步，
或者低速描繪最小半徑圓形轉向時
把手晃動的感覺就是「敏銳」。
當車架尺寸變小時
前軸距也會變短，所以一般的
避免方法是
放平頭管角度
（下文簡稱 頭角）。
這樣前轂會向前延伸得更遠，
所以能保證前軸距。
但是，只是放平頭角的話
頭管角會增大，轉向變得沉悶。
怎樣才能避免這個問題呢？
就是增加前叉的彎曲量
也就是叉角偏移。
叉角偏移也叫前叉偏移，
我更傾向於用「偏移」這個詞，所以下文都用偏移。
順便說一下，有「偏移量」這種說法，
但我沒聽過「偏移角」這種說法。
如果頭管角相同，基本上轉向感相同，
也就是說，如上圖所示
直立頭角＋小偏移的頭管角（紅色下劃線）和
放平頭角＋大偏移的頭管角（藍色下劃線）
如果相同長度的話，
即便是同款車架不同尺寸，
轉向感也基本沒有區別。
此外，增加偏移量
也會延長前軸距，
這對小尺寸車架是好條件。
接下來，我會列舉
各種製造商和品牌的
車架幾何參數表中的
標準尺寸、水平換算上管長、前軸距、
叉角偏移量、頭角、頭管角這６個數值
進行解釋。
首先是LOOK的795 Blade RS。
之所以拿LOOK作例子，是因為
LOOK從很久以前就以
幾何參數表非常優秀著稱，
可以說完全沒有缺少的數據
的製造商。
這台795 Blade RS是當年代初期的版本。
現行型號的正式名稱也是795 Blade RS，
但日本經銷商為了區分
稱之為795 Blade 2RS。
有個OVA動畫叫做《飛向宇宙盡頭》，
其續集不叫《飛向宇宙盡頭 2》
而叫《飛向宇宙盡頭 2!》。
Blade RS 2不是這樣，而是Blade 2RS，
這讓我想起了那部作品。
這個車架幾何參數的看點是，
最小尺寸的前軸距
沒有達到５７０ｍｍ。
但這是無奈之舉。
上管長度不足５００ｍｍ
卻要確保前軸距５７０ｍｍ
是極其困難的。
而且，５個尺寸中較小的２個
頭角７１．８°＋叉角偏移５０ｍｍ，
較大的３個
頭角７３°＋叉角偏移４３ｍｍ。
頭角和偏移量相同的話，頭管角也會相同。
較小的２個頭管角為５９．２ｍｍ，
較大的３個頭管角為５９ｍｍ。
之後會明白，這
是設計得非常精妙的案例。
這是很罕見的情況，但
如果這個車架的M尺寸騎手
因為某些原因必須放棄這台車
或者摔壞了或被偷了，
要再買同款車架時
「M尺寸好像有點大，下次來試試S尺寸吧」，
即使S尺寸頭角相差１．２°
也應該感受不到轉向感的違和感。
叉角偏移量相差７ｍｍ
對前軸距的影響是相當大的要素，
所以S尺寸的前軸距
比M尺寸還要長。
這種偏移量大幅切換的地方
前軸距長度相對車架尺寸倒轉的現象
在各個製造商都很常見。
提供２種以上的不同偏移量叉的
成本很高。
這個車架是「５個尺寸對應２種」，
但全部尺寸都只用１種叉偏移量的
製造商或品牌
基本上應該看作在偷工減料。
之所以沒有用現行型795 Blade 2RS作例子，
是擔心被認為我抽取了對文章有利的信息，
但其實是因為整理資料時
2RS還沒出來。
簡要列舉的話，
５個尺寸同樣分為
較小２尺寸和較大３尺寸，
頭角為７１．７５°和７３°，
叉角偏移為５０ｍｍ和４３ｍｍ，
頭管角為５９．８ｍｍ和５９．３ｍｍ，
最小尺寸的水平換算上管長為
５１０ｍｍ，前軸距為５６９．８ｍｍ。
還有，與本次論述無關，但
「LOOK車架還挺懂啊」
的看點是
「上管長度是奇數值」。
列舉了795 Blade RS和2RS的
上管長度。
XS和S、M和L和XL分別
改變頭角和叉角偏移的方針保持不變，
同時把標準尺寸對應的上管長度
向下平移了１個尺寸的感覺。
如果初代RS的XL尺寸是上限
又沒有特別的職業選手版本的話，
這個上管長度對某些職業選手可能
就不夠用了。
上管數值精確到０．１ｍｍ的半數位本身
沒有意義。
為什麼會這樣很重要。
水平換算上管長的一半
以中軸為基準垂直向上延伸分割，
前半部分長度被稱為「縱深」。
LOOK明顯是在用這個縱深
來設計車架。
「車架尺寸要看縱深而不是上管！」
這麼重要的數值，
但這次我不打算寫。
標題是「更深入地理解幾何參數（前部編）」，
但我也沒有計劃進行系列化。
７６５ Optimum的XS～XL尺寸縱深
分別為３５５／３６５／３７５／３８５／３９５ｍｍ，
舊７８５則是
３６５／３７５／３８５／３９５／４０５ｍｍ，
但現行７８５ HueZ，為區分而被稱為
７８５ Hueз 2（７８５ 2 Hueз有區別嗎）
的型號中，
縱深和上管長都是
０．１ｍｍ位的半數值，
所以現在LOOK的全部型號縱深
不都是整數了，但。
還有，本次沒有詳細寫
（也沒有預定「縱深編」）
上面提到的７６５ Optimum和舊７８５
對應的縱深相比尺寸
各差一個位置。
也就是說，縱深３７５ｍｍ的
７６５ Optimum M尺寸騎手
買舊７８５時，可能應該選
同樣是縱深３７５ｍｍ的
S尺寸。
接下來是Cannondale的Super Six EVO。
長度數值用ｃｍ表示，
我沒有擅自換成ｍｍ就直接抄寫了。
Cannondale在前軸距方面
表現非常優秀。
上管５１０ｍｍ左右
卻能確保前軸距５８０ｍｍ以上。
這與車架懸掛下沉量大有關，
但這次不詳細談。
叉角偏移是「７個尺寸２種」，
４５ｍｍ和５５ｍｍ相差１０ｍｍ，差幅較大。
從上管長看，大尺寸２個
日本人中合身的人相當少，所以
「流通中的Super Six EVO大多數
前叉偏移量是５５ｍｍ」
這種說法也成立。
這裡和之前的795 Blade RS一樣
也發生了「叉偏移增大切換的尺寸
前軸距比更大尺寸還長」的倒轉。
由於ｃｍ標記，
頭角７１．２°＋偏移５．５ｃｍ和
頭角７３°＋偏移４．５ｃｍ
都是頭管角５．８ｃｍ，
換成ｍｍ的話５８．Ｘｍｍ的部分應該
有差異，
但不構成問題。
只有最小尺寸頭管角６．０ｃｍ，
有點沉悶，
但不到異常值的程度。
同樣是Cannondale的CAAD 13。
５８之後不是６１而是
６０、６２這樣下去，
但對大多數人無關。
幾何參數的傾向也幾乎相同。
順便說，Cannondale
把叉偏移叫做前叉偏移。
接下來是Bridgestone Anchor的現行RP９。RP８也用相同幾何參數。
叉角偏移是「４個尺寸２種」，
最小尺寸上管５１８ｍｍ
前軸距勉強確保了５７０ｍｍ。
頭管角未公開。
前軸距都不公開的
製造商品牌也有，但
前軸距最多誤差１ｍｍ左右
有捲尺的話很容易調查（需要見到實物），
而頭管角則不容易調查。
所以很希望能公開。
Anchor的幾何參數
曾經是神級的（過去式），但
那個話題用不同的幾何參數表
來舉例。
這個也還不錯啦。
２０１５年左右旗艦型號
Anchor RIS９。
當然只有夾器版本。
而且，當時還沒有
現在這樣寬的輪圈和寬輪胎，
所以前叉肩下尺寸不長
緊湊設計（前軸距難出），但
最小尺寸上管５０５ｍｍ
卻確保了前軸距５７８ｍｍ。
叉偏移是「５個尺寸３種」。
頭管角未公開，但最小尺寸
比起下一個尺寸
頭角放平了１°，
偏移量相同，
所以應該是相當沉悶的轉向。
同樣是舊款Anchor的停產型號，
女性用夾器公路車RL８W。
最小尺寸不但上管長５００ｍｍ都沒到
連４９０ｍｍ都切下去，頭角不低於７０°
卻有５７４ｍｍ的前軸距。
叉角偏移５５ｍｍ是主要因素，但
「上管４８５ｍｍ卻有前軸距５７４ｍｍ」
這個我之後要引用，請記住。
頭管角未公開，但和RIS９不同，
最小尺寸和下一尺寸
頭角和偏移量相同，也就是
頭管角也相同。
沒仔細計算，但
RIS９的最小和RL８W的最小
後者應該不那麼沉悶。
怎麼樣，這不是神級幾何參數嗎？
現行型號有這個的光碟版本，
叫
關於ＧＵＳＴＯ（以下簡稱 古斯托）的車架
我曾經寫過一些不太好聽的話（→這裡），
之後收到了以下這樣的評論。
真是偏見十足。
看得很不舒服。
前陣子剛入手古斯托，這是台很不錯的自行車。
是的，我看到了。
很遺憾，但這只是「野牧實驗室對古斯托存有偏見，這本身也是一種偏見」之類的說法罷了。
古斯托的車架
在某個層面確實是無可比擬的垃圾
這是不可動搖的事實。
我本可以早就直言不諱地戳穿這點，
但當時出於可憐那位仁兄的想法
就饒了他。
不過，既然對這裡的讀者（非古斯托騎手的絕大多數人）
有利的話，那就算了吧，於是
我決定寫出我不推薦古斯托車架的理由。
理由有兩個，但
我先寫第二個理由，那是「並非本質的」理由。
回到連結文章的內容，
當店的老顧客
從另一家他也常去的店鋪被提議
要不要用特價買古斯托的車架。
我說「別買別買」，但
最後他還是買了。
被稱為「性價比好」（笑）的
完成車品牌中，有一些
「這台完成車上組裝的零件和輪組以定價購買的話
剩下的等於白拿」這樣的
定價設定。
聰明的消費者會發現這一點，但
完成車品牌當然早就預料到
會有人這樣計算，所以這樣的購買行為本身
其實是在完成車品牌的掌握之中。
「買性價比好的完成車有什麼問題！」
有人可能會這麼說，當然沒有問題。
只要是最終用戶買的話。
那位顧客被提議購買車架，是因為
某家店鋪為了要零件和輪組
買了古斯托的完成車，
然後把零件移到其他車架上
組成古斯托之外品牌的完成車之後
剩下的古斯托車架在內部評估裡
實質上價值近乎為零的殘骸。
我甚至勸阻他不要順著這家店鋪的如意算盤，
可因為價格實在太便宜了
他最後還是買了。
如果最終用戶買了古斯托完成車
把零件幾乎全部移植到其他車架
把用不上的車架部分扔到拍賣網站，
我覺得那沒什麼，但
如果是店鋪這麼做就有點過分了。
因為這表明賣方對古斯托這個品牌
根本沒有尊重。
雖然只是一家店鋪的一件事例，
但也足以說明那是只有拆零件價值的品牌。
接下來講第一個，也就是本質上的理由。
正因為是本質的理由，
即便古斯托的車架是世界上踩起來最有勁的車架
無論多便宜，這個理由也不會改變。
就算換零件也改變不了。
我要聊聊前轴距和頭管角的話題。
前軸距是指中軸中心軸
到前轂軸的距離。
對於７００Ｃ輪組的車架
５７０ｍｍ是最低需求。
寫完這篇文章再粗略回顧一遍，
車架製造商認為的底線
似乎在５７５ｍｍ左右。
前軸距短的危害
常見的說法是
「把把手轉得很深時
前輪會碰到鞋尖」
但實際騎行中
不會把把手轉那麼深。
在信號燈前站著停下來的時候
前輪和鞋可能會接觸。
這要看曲柄長度和卡鞋位置的調整，
但在１６５ｍｍ曲柄、卡鞋固定在最前方
（腳尖位置最靠後）這種
最不容易發生前輪與腳尖接觸的條件下，
前軸距５７５ｍｍ左右
也會险险擦過
（還要看鞋子三孔的前後位置）。
既然前輪與腳尖的接觸不是大問題，
那前軸距短的真正問題是什麼呢
說白了就是危險。
在過彎，尤其是下坡過彎時很危險。
７００Ｃ輪組的正確車架尺寸
以水平換算上管長度來說大約５６０ｍｍ左右。
這個尺寸區間的任何製造商
幾何參數都沒有設計的矛盾，換句話說
任何製造商的設計都差不多。
關於幾何參數，我把具有特殊數值的
稱為「異常值」，
大尺寸車架的騎手
很少會遇到異常值車架。
除了前軸距外，
前部還有另一個重要的數值
叫做Trail（頭管角）。
日文有「トレイル」和「トレール」兩種標記，
我傾向於用「トレイル」，所以以下都用頭管角表示。
如圖所示，方向軸延伸到地面的線
和從前轂軸垂直向下延伸到地面的線之間
的前後距離。
從轂軸下來的垂線看起來一點都不垂直，
不過不用在意。
這個頭管角的數值，不是越大越好
也不是越小越好，而是
有合適的範圍，大約５７～６０ｍｍ。
如果頭管角的值相同
理論上把手的手感會相同。
頭管角相同的情況下，
如果一個人是小車架＋１１０ｍｍ把柄
另一個人是大車架＋９０ｍｍ把柄，
把柄長度不同會改變轉向感，
所以乘坐感不會完全相同。
頭管角增大時，轉向會
變得「沉悶」。
「沉悶」是大阪方言，意思像是遲鈍的感覺，
我從很久以前就
一直用這個詞來形容頭管角。
「沉悶」的反義詞是「敏銳」。
低速時，尤其是上坡站騎時
搖動把手時，
轉向的把手不會自然回到中央，
必須用手刻意轉回來的感覺
就是「沉悶」。
從紅綠燈等零速起步，
或者低速描繪最小半徑圓形轉向時
把手晃動的感覺就是「敏銳」。
當車架尺寸變小時
前軸距也會變短，所以一般的
避免方法是
放平頭管角度
（下文簡稱 頭角）。
這樣前轂會向前延伸得更遠，
所以能保證前軸距。
但是，只是放平頭角的話
頭管角會增大，轉向變得沉悶。
怎樣才能避免這個問題呢？
就是增加前叉的彎曲量
也就是叉角偏移。
叉角偏移也叫前叉偏移，
我更傾向於用「偏移」這個詞，所以下文都用偏移。
順便說一下，有「偏移量」這種說法，
但我沒聽過「偏移角」這種說法。
如果頭管角相同，基本上轉向感相同，
也就是說，如上圖所示
直立頭角＋小偏移的頭管角（紅色下劃線）和
放平頭角＋大偏移的頭管角（藍色下劃線）
如果相同長度的話，
即便是同款車架不同尺寸，
轉向感也基本沒有區別。
此外，增加偏移量
也會延長前軸距，
這對小尺寸車架是好條件。
接下來，我會列舉
各種製造商和品牌的
車架幾何參數表中的
標準尺寸、水平換算上管長、前軸距、
叉角偏移量、頭角、頭管角這６個數值
進行解釋。
首先是LOOK的795 Blade RS。
之所以拿LOOK作例子，是因為
LOOK從很久以前就以
幾何參數表非常優秀著稱，
可以說完全沒有缺少的數據
的製造商。
這台795 Blade RS是當年代初期的版本。
現行型號的正式名稱也是795 Blade RS，
但日本經銷商為了區分
稱之為795 Blade 2RS。
有個OVA動畫叫做《飛向宇宙盡頭》，
其續集不叫《飛向宇宙盡頭 2》
而叫《飛向宇宙盡頭 2!》。
Blade RS 2不是這樣，而是Blade 2RS，
這讓我想起了那部作品。
這個車架幾何參數的看點是，
最小尺寸的前軸距
沒有達到５７０ｍｍ。
但這是無奈之舉。
上管長度不足５００ｍｍ
卻要確保前軸距５７０ｍｍ
是極其困難的。
而且，５個尺寸中較小的２個
頭角７１．８°＋叉角偏移５０ｍｍ，
較大的３個
頭角７３°＋叉角偏移４３ｍｍ。
頭角和偏移量相同的話，頭管角也會相同。
較小的２個頭管角為５９．２ｍｍ，
較大的３個頭管角為５９ｍｍ。
之後會明白，這
是設計得非常精妙的案例。
這是很罕見的情況，但
如果這個車架的M尺寸騎手
因為某些原因必須放棄這台車
或者摔壞了或被偷了，
要再買同款車架時
「M尺寸好像有點大，下次來試試S尺寸吧」，
即使S尺寸頭角相差１．２°
也應該感受不到轉向感的違和感。
叉角偏移量相差７ｍｍ
對前軸距的影響是相當大的要素，
所以S尺寸的前軸距
比M尺寸還要長。
這種偏移量大幅切換的地方
前軸距長度相對車架尺寸倒轉的現象
在各個製造商都很常見。
提供２種以上的不同偏移量叉的
成本很高。
這個車架是「５個尺寸對應２種」，
但全部尺寸都只用１種叉偏移量的
製造商或品牌
基本上應該看作在偷工減料。
之所以沒有用現行型795 Blade 2RS作例子，
是擔心被認為我抽取了對文章有利的信息，
但其實是因為整理資料時
2RS還沒出來。
簡要列舉的話，
５個尺寸同樣分為
較小２尺寸和較大３尺寸，
頭角為７１．７５°和７３°，
叉角偏移為５０ｍｍ和４３ｍｍ，
頭管角為５９．８ｍｍ和５９．３ｍｍ，
最小尺寸的水平換算上管長為
５１０ｍｍ，前軸距為５６９．８ｍｍ。
還有，與本次論述無關，但
「LOOK車架還挺懂啊」
的看點是
「上管長度是奇數值」。
列舉了795 Blade RS和2RS的
上管長度。
XS和S、M和L和XL分別
改變頭角和叉角偏移的方針保持不變，
同時把標準尺寸對應的上管長度
向下平移了１個尺寸的感覺。
如果初代RS的XL尺寸是上限
又沒有特別的職業選手版本的話，
這個上管長度對某些職業選手可能
就不夠用了。
上管數值精確到０．１ｍｍ的半數位本身
沒有意義。
為什麼會這樣很重要。
水平換算上管長的一半
以中軸為基準垂直向上延伸分割，
前半部分長度被稱為「縱深」。
LOOK明顯是在用這個縱深
來設計車架。
「車架尺寸要看縱深而不是上管！」
這麼重要的數值，
但這次我不打算寫。
標題是「更深入地理解幾何參數（前部編）」，
但我也沒有計劃進行系列化。
７６５ Optimum的XS～XL尺寸縱深
分別為３５５／３６５／３７５／３８５／３９５ｍｍ，
舊７８５則是
３６５／３７５／３８５／３９５／４０５ｍｍ，
但現行７８５ HueZ，為區分而被稱為
７８５ Hueз 2（７８５ 2 Hueз有區別嗎）
的型號中，
縱深和上管長都是
０．１ｍｍ位的半數值，
所以現在LOOK的全部型號縱深
不都是整數了，但。
還有，本次沒有詳細寫
（也沒有預定「縱深編」）
上面提到的７６５ Optimum和舊７８５
對應的縱深相比尺寸
各差一個位置。
也就是說，縱深３７５ｍｍ的
７６５ Optimum M尺寸騎手
買舊７８５時，可能應該選
同樣是縱深３７５ｍｍ的
S尺寸。
接下來是Cannondale的Super Six EVO。
長度數值用ｃｍ表示，
我沒有擅自換成ｍｍ就直接抄寫了。
Cannondale在前軸距方面
表現非常優秀。
上管５１０ｍｍ左右
卻能確保前軸距５８０ｍｍ以上。
這與車架懸掛下沉量大有關，
但這次不詳細談。
叉角偏移是「７個尺寸２種」，
４５ｍｍ和５５ｍｍ相差１０ｍｍ，差幅較大。
從上管長看，大尺寸２個
日本人中合身的人相當少，所以
「流通中的Super Six EVO大多數
前叉偏移量是５５ｍｍ」
這種說法也成立。
這裡和之前的795 Blade RS一樣
也發生了「叉偏移增大切換的尺寸
前軸距比更大尺寸還長」的倒轉。
由於ｃｍ標記，
頭角７１．２°＋偏移５．５ｃｍ和
頭角７３°＋偏移４．５ｃｍ
都是頭管角５．８ｃｍ，
換成ｍｍ的話５８．Ｘｍｍ的部分應該
有差異，
但不構成問題。
只有最小尺寸頭管角６．０ｃｍ，
有點沉悶，
但不到異常值的程度。
同樣是Cannondale的CAAD 13。
５８之後不是６１而是
６０、６２這樣下去，
但對大多數人無關。
幾何參數的傾向也幾乎相同。
順便說，Cannondale
把叉偏移叫做前叉偏移。
接下來是Bridgestone Anchor的現行RP９。RP８也用相同幾何參數。
叉角偏移是「４個尺寸２種」，
最小尺寸上管５１８ｍｍ
前軸距勉強確保了５７０ｍｍ。
頭管角未公開。
前軸距都不公開的
製造商品牌也有，但
前軸距最多誤差１ｍｍ左右
有捲尺的話很容易調查（需要見到實物），
而頭管角則不容易調查。
所以很希望能公開。
Anchor的幾何參數
曾經是神級的（過去式），但
那個話題用不同的幾何參數表
來舉例。
這個也還不錯啦。
２０１５年左右旗艦型號
Anchor RIS９。
當然只有夾器版本。
而且，當時還沒有
現在這樣寬的輪圈和寬輪胎，
所以前叉肩下尺寸不長
緊湊設計（前軸距難出），但
最小尺寸上管５０５ｍｍ
卻確保了前軸距５７８ｍｍ。
叉偏移是「５個尺寸３種」。
頭管角未公開，但最小尺寸
比起下一個尺寸
頭角放平了１°，
偏移量相同，
所以應該是相當沉悶的轉向。
同樣是舊款Anchor的停產型號，
女性用夾器公路車RL８W。
最小尺寸不但上管長５００ｍｍ都沒到
連４９０ｍｍ都切下去，頭角不低於７０°
卻有５７４ｍｍ的前軸距。
叉角偏移５５ｍｍ是主要因素，但
「上管４８５ｍｍ卻有前軸距５７４ｍｍ」
這個我之後要引用，請記住。
頭管角未公開，但和RIS９不同，
最小尺寸和下一尺寸
頭角和偏移量相同，也就是
頭管角也相同。
沒仔細計算，但
RIS９的最小和RL８W的最小
後者應該不那麼沉悶。
怎麼樣，這不是神級幾何參數嗎？
現行型號有這個的光碟版本，
叫
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