這是相當久以前的事了，
關於GUSTO（以下簡稱 古斯托）的車架
我曾經寫過一些不好的評論（→這裡），
對此我收到了以下這樣的評論。
真是太偏見了。
看了讓人不愉快。
前幾天Gust送來了，真的是台不錯的自行車呢。
就是這樣。
很遺憾，這不過是「のむ實驗室對Gust持有
偏見的這種偏見」罷了。
Gust的車架
在某一點上達到了無可比擬的垃圾程度，這是
無可動搖的事實。
把這一點明白無誤地戳穿出來也
當時就已經可以做，
我覺得這個人有點可憐，
所以就睜一隻眼閉一隻眼了。
不過，如果讀到這裡的人（不是Gusto騎手）
大多數人能從中受益的話，那也就沒關係了，
我就來寫寫
為什麼我不推薦Gusto車架的理由。
理由有兩個，
我先寫第二個「並非」本質上的理由。
先寫著。
這是連結文章的話題，
我們店的老客人
從他另一間常去的車店
被提議要不要以特價買一台 Gusto 的車架。
我說「算了算了」，
但他們還是想買。
結局是買了。
被說成「CP值很高（笑）」
在品牌的完成車當中，
「如果把組裝在那台完成車上的
變速套件和輪組按定價購買的話
剩下的部分就等於是白得」這種程度的
定價方式是存在的。
聰明的消費者就是注意到了這一點，
那種計算想必會被做出來
當然地 完成車品牌的
預想範圍之內，那樣的購買行動本身
就在完成車品牌的掌心裡。
買CP值高的完成車有什麼不對的！
雖然會被這樣說，但當然 沒什麼不對。
要是終端用戶自己做的話。
那件事上 客人被拉去考慮購買車架的時候，
因為想要附屬的變速系統和輪組，買了古斯特的完成車，
把零件移植到別的車架上，
在組裝完古斯特以外的車架完成車之後，
這個車架在內部評估上實質上幾乎是零價值的剩餘廢料，
內部的評估額實質上幾乎是零的剩餘廢料車架。
就是這樣的原因。
我甚至還說過不要被店家的這種方便做法牽著走，
但因為實在便宜得不得了，
結局是在購買。
終端用戶買了Gusty的完成車
把零件幾乎全部移植到別的車架上
把不需要的車架部分放到拍賣網站
這樣做我覺得沒問題，
但如果是車店這樣做就有點問題。
因為賣方這樣做明確表示了
他們不尊重Gusty這個品牌。
如果只是根據某家店裡的一個案例來說的話
也就是說，是個只會被拆掉零件的品牌程度吧。
接下來，說一下本質上的第一個理由。
既然是本質上的
這個理由呢，假設古斯托的車架
即使是世界上踩踏感最好的車架
無論多便宜也改變不了的理由。
就算更換零件也改變不了。
我來聊一下前輪中心距和越野角的話題。
前輪中心距是指BB的中心軸到
前輪轂軸的距離。
如果是700C輪組的車架的話
最好要有570mm。
寫完這篇文章後大略重讀一遍
車架製造商考慮的最低線似乎
大概是在575mm左右。
前叉中心距離短的
有什麼問題
經常有人說
「轉向角度轉太深時
前輪會碰到鞋尖」
不過在實際騎乘的範圍內
根本不會把把手轉那麼深。
想在紅綠燈等待的時間用站騎撐過去
停車時に前輪とシューズが接触する可能性はあります。
クランク長さやクリートの位置調整にもよりますが、
１６５mmクランクで クリートを最も前方で固定している
（つま先の位置が後ろに下がる）という
前輪との接触に関して起こらないほうに
強い条件下でも フロントセンター５７５ｍｍくらいで
スレスレになるくらいです
（シューズの３つ穴の前後位置にも よりますが）。
前輪與腳尖接觸如果不是什麼大問題的話，
前中心短的問題在於
簡單來說就是危險。
在轉彎時，特別是下坡轉彎時很危險。
700C輪組適合的本來的車架尺寸，
以上管長度來說大約在560mm前後。
這個尺寸範圍在任何廠商那裡
幾何設計（以前叫做車架骨架）上
不會有問題，換個說法的話
任何廠牌都是差不多的設計。
關於幾何數據，我把那些特異的數值
稱為「異常值」，
車架尺寸大的人
碰到有異常值的車架的情況
相當少見。
除了前輪中心距以外
前叉周圍有個重要的數值
叫做Trail。
日語中有Trail表記和Trail表記兩種寫法
因為我是Trail派，所以以下統一用Trail來表記。
如上圖所示，將轉向軸線
延長到地面的線
和從前輪軸心垂直向下延伸到地面的線
這兩條線之間的前後距離就是了。
從車軸的垂線看起來好像完全不是直角
別在意。
這個叫做前轮牵引距的數值，不是說大就好
或者小就好的東西，
有適當的範圍，大約是５７～６０毫米。
如果前轮牵引距的值相同的話
理論上轉向的手感就會變成一樣。
前轮牵引距相同，對於某個人來說
小車架＋１１０ｍｍ莖管的情況和
大車架＋９０ｍｍ莖管的情況
莖管長度改變的話 操舵感也會跟著改變
所以完全不會有相同的騎乘感受。
越跡增大的話 操控性會變得
有點沉重遲鈍。
「沉重遲鈍」這種說法 就是有種笨笨的感覺
大阪方言啦，我從很久以前 就一直
這是我們在講到林道時使用的表達方式。
「悶沉沉」的反義詞是「乾脆俐落」。
低速時，特別是上坡的站立踩踏時
在擺動把手的時候
切過的把手沒有自然地回到中間
必須特地用手把它扳回去的那種手感
就是「悶沉沉」。
從紅綠燈前的靜止發進或
在低速下以最小半径描圓周轉動時
車把出現晃動感就是所謂的「靈敏俐落」。
當車架尺寸變小時
前輪中心距也會變短，
作為通常回避這種情況的方法
頭管角度（以下簡稱 頭角）會
後傾。
這樣的話前輪轂就會朝前方遠處延伸
可以確保前叉中心。
但是，只是降低了頭管角的話
尾跡會增加，轉向會變得遲鈍。
要避免這種情況的話，該怎麼做呢，
也就是前叉的彎曲量
增加叉偏移量就可以了。
叉偏移量也被稱為叉後移量，
因為我是偏移派，所以以下就叫它叉偏移量。
順帶一提，有「オフセット量」這種說法
但我沒聽過「レイク量」這種說法。
如果迹距相同，基本上轉向感覺就相同，
也就是說上圖的
立起的車頭角＋小オフセット的迹距（紅色底線）和
放平的車頭角＋大オフセット的迹距（藍色底線）
如果長度相同的話，
即使是同一款車架的不同尺寸
操舵感上基本上沒有什麼差異。
另外，如果增加偏移量的話
那樣的話前中心也會變長，
對小尺寸的車架來說是很好的條件。
從這裡開始，要看各個廠牌品牌的
車架幾何表上的
標稱尺寸、水平換算上管長、前中心、
叉偏移量、頭管角、以及牽引線這6個項目
我把抽出出來的項目列舉並逐一說明。
首先是 LOOK 的 795 Blade RS。
之所以拿出 LOOK 來說，
是因為 LOOK 從遠古時代起，幾何數據表就非常優秀，
可以說完全沒有缺少任何數據
的廠商。
這款 795 Blade RS 是現行版本的前一代，初代款。
現行款的正式名稱也是 795 Blade RS，
在日本的批發商那裡為了區別起見
被稱為７９５刀片２ＲＳ。
有一部叫做「瞄準頂峰！」的ＯＶＡ動畫
它的續編不是「瞄準頂峰！２」
而是「瞄準頂峰２！」。
是刀片２ＲＳ而不是刀片ＲＳ２
讓我想起了這件事。
這個車架的幾何設計的看點是
首先最小尺寸的前中心
低於570mm。
但這是沒有辦法的。
上管長度少於500mm的情況下
要確保前中心570mm
是極其困難的。
而且，在五個尺寸中較小的兩個
頭管角71.8°＋叉偏移50mm，
較大的那３個
頭管角７３°＋叉偏移量４３ｍｍ。
如果頭管角和偏移量相同，拖曳距也會相同。
較小的那２個的拖曳距是５９．２ｍｍ，
較大的那３個的拖曳距是５９ｍｍ。
等等才會發現，
這是非常精心設計的。
雖然可能不太常見，
如果騎著這台車架M尺寸的人
因為某些原因要放棄這台車架，
或者因為摔車而損壞、或者被偷了的話，
再次購買同一款車架時，
「M尺寸感覺有點大，
下次改成S尺寸吧」而騎上S尺寸的話，
即使頭管角相差1.2°，
轉向手感應該也不會有違和感。
叉子偏移的7mm差異對
前中心的影響，在要素大小上來說
相當大，所以S尺寸比M尺寸的
前中心更長。
在這個偏移量大幅切換的地方
前中心的長度相對於車架尺寸
出現逆轉的現象在各種廠牌都很常見。
偏移量不同的前叉有2種以上
準備需要花成本。
這款車架的情況是「5個尺寸對應2種類型」，
全尺寸的叉偏移量只有1種
製造商、品牌
基本上可以說是偷工減料。
現行款的795 Blade 2 RS
沒有拿來舉例的原因是
只挑對文章有利的資訊。
似乎會這樣
製作文章用的資料是在
2RS出現之前做的，就只是這樣。
只用文字列舉的話
同樣對應5個尺寸
較小的2個尺寸和較大的3個尺寸
頭管角分別是71.75°和73°，
叉偏移分別是50mm和43mm，
車軛值分別為５９．８ｍｍ和５９．３ｍｍ
最小尺寸的水平換算頂管長度
為５１０ｍｍ，而前叉中心距為５６９．８ｍｍ
還有這次論點裡無關的地方
「LOOK的車架，還真有兩下子」
我覺得的重點是
「頂管長度是奇怪的數值」這件事
７９５刀片RS和２RS的
把上管長度寫出來了。
XS和S、M和L和XL分別
改變頭管角度和叉子偏移的方針是
保持不變，對應尺寸名稱的上管長度
滑動了1個尺寸的感覺。
如果初代RS的XL尺寸是上限的話
也不準備專業特別規格的話
這個上管長度就會有問題
職業選手應該也在其中。
然後，上管的數值是以０．１ｍｍ為單位的零碎數字
這本身沒有什麼意義。
重要的是為什麼會變成這樣。
水平換算上管長度
從ＢＢ向上垂直延伸的線分成兩部分中的
前半部分的長度叫做「伸距」。
在ＬＯＯＫ上，顯然是這個伸距這邊
我正在設計車架。
「不是看上管，而是要看
到達距離！」這個程度的
重要數值，
但這次我不寫那個。
標題是「更要讀懂幾何設計（前叉周邊篇）」
不過並沒有計畫連載。
765 Optimum 的 XS～XL 尺寸的到達距離列舉如下
355/365/375/385/395mm，
舊785裡
365/375/385/395/405mm，
現行的785Huez，為了區別起見
785Huez2（跟785 2 Huez不一樣啦）
被稱為的車型裡
落差跟上管長度也
都是0.1mm單位的半端數值
現在ではLOOKの全てのモデルのリーチが
漂亮得不是完全以1mm為單位。
另外，這次雖然不詳細說明
（而且下次沒有「Reach篇」）
上述的765 Optimum和舊的785
相對於標稱尺寸的Reach長度
一個接一個地錯開了。
也就是說，Reach 375mm的
騎765 Optimum M尺寸的人
購買舊785的時候，同樣是延伸距離375mm的
S尺寸可能是更好的選擇
就是這樣。
接下來是Cannondale的SuperSix EVO。
長度的數值是以cm表記的，
我沒有擅自換算成mm就直接抄下來了。
Cannondale關於前中心的部分
相當優秀的製造商。
上管長度約510mm左右
確保了580mm以上的前中心距離。
這也與吊耳下沉幅度較大有關
不過這次我就不深入探討那部分了。
叉偏移是「7個尺寸對應2種規格」
45mm和55mm相差10mm，差異相當大。
從上管長度來看，較大的那2個尺寸
日本人身上合適的人相當少
「市面上出現的超級六代EVO的大多數是
前叉偏移量為55mm」
這樣的看法也是可以的。
這個也和先前的795刀鋒RS一樣
「叉偏移變大的尺寸切換點
比那更大的車架尺寸
前中心反而變長」這樣的反轉現象發生了。
因為是用公分表示
頭管角71.2°＋叉偏移5.5公分和
頭管角73°＋叉偏移4.5公分
兩者的越野距都是5.8公分這件事
換成毫米表示的話在58.X毫米的部分
感覺會有差異
不過也不算什麼大問題。
只有最小尺寸的越野距是6.0公分
有點黏呼呼的
但不到異常值的程度。
同樣是Cannondale的CAAD 13。
58尺寸之後不是61
而是60、62這樣繼續下去
但對大多數人來說都沒關係。
幾何設計的傾向也基本相同。
不過怎樣都好，Cannondale是
關於叉偏移量
這個製造商稱之為叉偏角。
接著是普利司通 Anchor 的現行車型
RP9。RP8 也是相同的幾何設計。
叉偏移量是「4 個尺寸對應 2 種類型」，
最小尺寸的上管長度 518mm 時
前輪中心距竟然能確保 570mm。
拖尾量未公開。
連前叉中心都不公開的
也有廠商品牌是這樣做的
前叉中心頂多誤差1mm左右
用捲尺的話很容易就能量出來，相比之下
（當然需要實物擺在眼前），
煞車拖距就沒那麼容易量了。
所以這是我希望廠商公開的資訊。
Anchor的幾何設定是
曾經是神乎其技的狀態（過去式）
要拿來說明那個話題時引用的幾何規格表是
不是這個。
嘛，這個也還不錯啦。
約在２０１５年左右旗艦車款的
Anchor RIS９。
當然囉，只有牙盤煞車的車型。
而且，也沒有想到現在這樣的寬輻圈和寬輪胎
前叉肩下尺寸不长
虽然设计很紧凑（前中心难以获得）
最小尺寸却有 上管长度505mm
确保了578mm的前中心。
叉偏移是「5个尺寸对应3种」。
虽然迹线未公开，但最小尺寸
相比下一个尺寸 头管角放缓了1°
而偏移量相同
應該已經變成相當沉重遲鈍的轉向特性了。
同樣是舊時代 Anchor 的停產車款，
女性用夾器剎車公路車的 RL8W。
在最小尺寸上，上管長度遠不止 500mm，
甚至切到 490mm 以下，車頭角不低於 70°，
前叉中心距卻有 574mm 那麼長。
前叉偏移量達到 55mm 是
主要的原因，
「頂管長４８５ｍｍ、前軸距５７４ｍｍ」
是稍後會引用的，所以請記住。
軌跡沒有公開，但與剛才的RIS9不同的是
最小尺寸和次一個尺寸
頭管角度和偏移量相同的話
軌跡也會相同這一點。
雖然沒有好好計算，
RIS9的最小尺寸和RL8W的最小尺寸則
後者的應該不會太寬鬆。
怎麼樣，這幾何設計不是神來之筆嗎。
作為現行款式，有那款碟煞版本的
叫RL6D的型號，前中心距也很優秀，不過
說到碟煞自行車
最近裝粗輪胎的公路車
後中心距和叉頸肩下尺寸都很長
軸距也長，設計很寬裕
「上管長度５００毫米、前叉距５７０毫米」來
確保的話，比起輪圈煞車自行車的時代要容易得多。
還有，雖然無關緊要的事
在Anchor，把頭管角叫作轉向角。
雖然到目前為止沒有寫過，
作為車架製造商、品牌的整體傾向
前叉距和迹距這兩個參數之中，
哪個被視為更重要的呢
絕對是前中心。
即使是「所有尺寸的偏移量都是一種」這樣的車架
從最大尺寸到最小尺寸
逐漸降低車頭角的工夫
至少是有做的。
「準備好幾種叉子的話
會花成本，所以就沒做，
小尺寸的前中心短的是
畢竟太危險了
即使轉向會變得沉重也沒關係
車頭角一定要放平」就是這樣
作為這種極端例子被舉出來的
是2005～2008年左右的Orbea
即使到了2008年也還沒停產
在那之前就存在的鋁合金車架
像是「Arin」和「Loblr」這樣的型號
這些是從４８～６２為止，以１公分為單位展開的１５個尺寸
我認真地在製作車架時，
碳纖維車架旗艦款的
初代虎鯨發展為５個尺寸之後
公路車用的車架
就只有這種幾何設計了。
鋁合金車架的平價款 Aqua也
採用同樣的幾何設計，
中堅等級的碳纖維車架Onyx
不知道為什麼 只有頭管角 從這張表上 還要再臥0.2°。
頭管角相差0.2° 的話 其他數值也應該會1mm以上
有所改變才對，
要麼是隨便亂設定 要麼就是其他地方數值都相同。
只有最大尺寸的前中心
沒有公開 這是照原文。
我也不知道為什麼。
嘛，騎這個尺寸車架的人當中
應該不會有人在乎前中心距離吧。
在幾何參數表中需要注意的地方是
最小尺寸的頭管角一下子就放緩了３°。
頭管角低於７０°的情況其實相當罕見。
這可以說是「異常值」了。
這個頭管角的原因是，為了與下一個尺寸的
前中心距離５７５ｍｍ相同
這是硬生生地把車頭管放平的設計。
叉偏移是「5個尺寸只用1種」的偷懶做法。
這證明了「車架廠商即使不管迴轉半徑，
也只是勉強做出前中心距」的事實。
騎大尺寸的Orbea（那時候的）的人沒有問題，
但最小尺寸的轉向特性
遲鈍到有點騎不了。
已經可以說偏離了公路車的特性。
為什麼我能這麼斷言呢，
因為我曾經騎過這一代Aqua的最小尺寸車款。
從我的角度來看，那確實是個明顯偏小的尺寸，
車頭管長度很短，
我之前也寫過，
當時在工作的車店裡掛著的現貨車架中，
我逐一檢查了所有我能騎的尺寸，
用我的眼睛都檢查不出有車架變形的問題
因為它是車架的其中之一。
這並不是因為歐貝亞的製造技術高超……
反而更像是一種無法刻意製造的奇蹟。
不用中心尺，只是反覆追求前後左右的擺動精度，
組裝了幾十個輪子之後，
其中有些在第一次使用中心尺測量時，
可能會發現中心完全對齊的輪子，
大概就是這樣的情況吧。
前叉換成了偏距50mm的產品
但還是有相當沉重的轉向感。
騎乘小尺寸車架的人
很容易買到轉向感沉重的自行車
所以就抱著「公路車就是這樣」的想法
根本沒有產生過疑問的可能性。
如果是女性專用錨牌的最小尺寸
或是下一個尺寸的使用者的話
騎上老神牌錨車的話 反應敏捷的程度
我想你會嚇一跳。
作為那樣的自行車 專門化的艾米拉也是
幾何學上是個不錯的車架
（後來查了才知道 最小尺寸的話
就沒那麼回事了，
結果我在文章後半放上去了）。
接下來是Trek的Emonda ALR。
Trek 是一個不公開車架前中心的製造商。
如我之前所寫的，車架前中心很容易測量，
如果能看到正在考慮購買的實物的話，
即使不公開，也不是什麼大問題。
這是因為實際上有人想買
2019 年款的 Emonda ALR 5，
（當然，我們店裡沒有在賣）
曾經被詢問過希望能告訴他們尺寸方面的事情
這次引用作為參考。
她是女性，但不是最小的兩個尺寸。
所以我沒有放棄購買的想法，實際上還是買了。
Trek最小的兩個尺寸，特別是最小尺寸
達到了不應該購買的程度。
到目前為止公開了軌跡數據的
從LOOK和Cannondale的例子來看
67mm的軌跡實在是太離譜了。
至於下一個尺寸的61mm，姑且不論
最小尺寸的67mm可以說是異常值。
這應該是製造商的設計理念吧，
Trek的叉偏移值偏小。
叉偏移「7個尺寸對應2種規格」這點還不錯，
但展開成45mm和40mm這樣的配置。
如果會產生這樣的trail數值，
我甚至覺得最小尺寸不出比較好。
那麼，如果你是 Trek 專門店的話
在販售公路車給身材較矮的顧客時
如果被問到『那你怎麼辦呢』，我就詞窮了。
如果是『也』販售 Trek 的車店的話
我會跟客人解釋這些幾何設計的問題
除非客人堅持一定要那台車
否則我會建議他們從其他品牌來選擇。
從 1 吋的壓入式頭碗組開始
被稱為超大尺寸的１－１／８英吋的
到整體式車頭為止的通用規格時代的話
更換前叉也是個辦法，
最近的車架是 其他廠牌的前叉
無法安裝。
看上面的幾何表
７個尺寸全部的車頭角度都不同。
所以 較大的２個尺寸的拖曳距是
如果不用「５．８ｃｍ」而是用「５８．Ｘｍｍ」這樣的表示方式的話
嚴格來說端數應該是不同的。
而且在偏移量切換的２個尺寸裡
山道量也出現了反轉。
「僅限最小尺寸山道量會出現異常值」這句話
其實是說「即使山道量出現異常值
也要確保前中心距離」的意思。
看來車架製造商確實是優先考慮前中心距離，
越野車架如果能準備好細部的叉子偏距的話
有時候也能勉強應付，似乎是這樣的想法。
「做也可以不做也可以，不做的話
也不會被罵，對暑假作業的評分也沒有影響」
就像是這樣的東西吧。
但是（看幾何設計的）人是認真在看的，
我對認真做的廠商評價很高。
這台艾蒙達 ALR 的最小尺寸是
至少換上偏移50mm的前叉的話
應該就能達到下一個尺寸的trail了吧，
不這樣做是因為它是廉價鋁合金車款的關係嗎？
話說回來就是Madone SLR了。
和剛才的Emonda ALR傾向幾乎一樣，
在Emonda ALR中，最小尺寸相對於下一個尺寸
頭管角度躺平了0.9°，
但在Madone SLR中，頭管角度卻是一樣的。
可是两款车型都一样
凸缘差只有6mm这一点没变
这样就变成了件奇怪的事。
不过这确实还是异常值。
即使是价格较高的Madone SLR车架或成车
几何参数也基本相同
并不是说Emonda ALR作为便宜款
就偷工减料了
這就是 Trek 整體的傾向所在的幾何設計。
如果用剛才 LOOK 同樣的邏輯來說的話，
從最小尺碼開始，騎著大一號 Trek 的人
在買完 Emonda ALR 之後，
接著要買 Madone SLR 的話，
如果不改變車架尺碼
或者改成大一號的情況下，
特別也感覺不到什麼差異。
如果選擇小一個尺寸的話
方向把的沉重感會確實地被察覺到。
如果沒有知識的話，可能會誤以為「碳纖維車架就是
這樣的東西」而有奇怪的誤解。
最小尺寸的前輪跡值異常地大，是
Trek的設計哲學，
騎乘最小尺寸車架的人
要欣然接受Trek這樣刻意設計的思想！
說到這裡 我在不久前寫的
草稿已經完成了呢・・・。
最近發表的馬多內 SLR 第８代的
幾何設計讓我感到震撼。
在講那個話題之前 有點無關緊要的事
尺寸的稱呼從數字改成 S、M、L 的稱法了。
M、L 指的是「中大尺寸」這樣的規格。
咦？最小尺寸的偏移量
已改成５０ｍｍ了呢。
車頭角睡得那麼深，竟然０．６°
偏移量差５ｍｍ反而才是大要素
牽引距離反而從下一個尺寸開始逆轉了
也脫離了異常值
（最舒服、最順手的尺寸
變成次小尺寸了）。
車頭角變淺和偏移量增加是
兩者都是在伸長前中心距的那一側發揮作用。
所以在最小尺寸方面
儘管前中心距伸長了
操控性反而得到改善這樣
是好處多多的改變。
這個，最小尺寸配置偏移量45mm的前叉
Trek已經承認是不行的，
騎乘第7代Madone SLR最小尺寸的人
「更加好吃了！」這種說法相對於現狀來說
是在不好吃的時候的車架套組的情況下
就像製造商所說的那樣。
如果我騎的是第七代的最小尺寸的話
（因為我看得懂幾何參數 所以根本不會買）
第八代偏移量５０ｍｍ的前叉的話
能換的話 我就會換。
還有，這套新幾何參數今後的話
如果也被採用到其他型號的話
在符合最小尺寸的人當中
對於能看懂幾何參數的人來說是個好消息，
看不懂幾何參數的人
就在無意識中被拯救了。
現在擺在車店裡的
最小尺寸的Trek公路車千萬別買！
稍微再觀望一下吧！
↑就是因為寫這種東西，才會被同業討厭啦
接下來，我最近在幾何設計方面
最讓我印象深刻的廠商，是 Factor
的 Ostro VAM 2.0。
首先，這不是讓我印象深刻的地方
但他們關於上管長度的資訊
只用 Reach（前伸長度）來公開，
連 LOOK 都沒做過這種自以為是的事。
更何況，叉偏移（Fork Offset）對於「7種尺寸卻只有4種規格」
越野性能的設計方式真的很出色
讀到這裡的各位應該能理解我的意思。
投入成本認真製作車架。
既然投入了成本，車架套組的含稅定價
居然要88550日圓，這樣的話
我實在是無言以對。
有一點，在這份幾何參數表中看起來有點奇怪。
最小尺寸和 次一個尺寸的部分
頭管角相同 但偏移量相差４mm
軌跡卻是相同的這一點。
較大的３個尺寸的軌跡
是５８．６mm 的話，
其他的 ５８mm 的軌跡
有效位數相同的５８．０mm 起
小數點是零所以被省略了 應該這樣想
應該是５８．０ｍｍ恰好，而不是５８ｍｍ。
針對這個問題，以及只有公布過Reach的那個問題，
看看Factor另一個車型O２ VAM的幾何參數表
總算是解決了。
O２ VAM的幾何參數表。
車號尺寸、叉偏移、頭管角、Trail
和Ostro VAM２．０完全相同
只有Reach稍微有點不同
這裡也並列記載了水平換算上管長度，所以
對照來看的話，就能對 Ostro VAM 2.0 的上管長度
進行相當準確的推測。
剛才我寫「完全相同」的範圍內，唯一有不同的地方是。
這裡最小尺寸的下一個尺寸的頭管角
不是 71.1° 而是 71.7°。
這樣的話，偏移量不同的叉子
產生相同的車跡也就沒有矛盾了
Ostro VAM 2.0 那邊應該是誤植。
還有，最大尺寸的上管長度
標示為 5591mm
這也是照著日本問屋資料的原文直接寫的。
從前後的關係來看，不可能解釋為 559.1mm
所以是 591mm 的錯誤。
49 尺寸和 52 尺寸、54 尺寸和 56 尺寸分別
「因為頭管角和偏移量不同」
手臂長度的差異相互抵銷，前中心點完全相同」
變成了這樣的狀態，但我覺得這似乎有點太巧合了。
不過，叉架偏移量「針對7種尺寸有4種類型」這一點
應該是事實，所以這方面可以給予非常高的評價。
好的，雖然前言講得太長了，
在對前叉周圍的幾何結構有了詳細了解的狀態下，
我想給各位看看成為Gusto那致命般偷工減料幾何結構的起點的
那個車架。
古斯託的「遊俠者」這個車型。
後來也推出了碟煞規格的版本
但這是來令煞規格的。
一眼就能看出來吧，
前碟距短到離譜。
會有這樣的幾何設計
是因為兩個偷工減料，其中一個當然是
叉身偏移量「5個尺寸只用1種」的關係。
另一個是，根據尺寸
頭管角幾乎沒有改變。
上管長度在５１０ｍｍ左右的
頭管角７２．５°的公路車架
除了古斯特以外，幾乎沒有。
「只使用一種叉偏移量，
偷工減料的製造商和品牌」為數不少。
在這篇文章舉的例子中，歐貝亞就是這樣。
後來會提到，皮納雷羅也是這樣。
但是，根據尺寸幾乎不改變頭管角的
做出這種荒唐手抜工作的品牌，
據我所知只有古斯塔夫。
這就是我在開頭寫的「無與倫比的垃圾」的
「無與倫比」這個用詞的根據。
歐巴為了69.3°這個異常的頭管角，
崔克為了67毫米這個異常的越野值，
用最小尺寸硬是擰出來的
我完全沒有想過要拉出前中心
可惜的是前中心
最小尺寸下低於570mm
雖然偶爾會有這樣的車架，
560mm或550mm以下的車架
除了訂製車架之外，在一般的範疇內是不可能的。
遊俠者的XL尺寸，上管長545mm的時候
前叉中心距离为５７４ｍｍ。
就像我刚才说的引用那样
女性款车型的Anchor数值是
「上管４８５ｍｍ，前叉中心距离５７４ｍｍ」。
上管长度相差６０ｍｍ
前叉中心距离却完全相同之类的
做车架的手艺也太烂了吧 真是笑死人！
前叉中心距离短的原因是
單純因為轉彎時危險才這樣寫的，
除了最大尺寸外的 Gust 騎手
「我從來沒在下坡或轉彎時摔過車！」
可能會這樣嘴硬。
但不只是 Gust（其實 Gust 以外根本沒有這種情況），
如果我騎上前輪中心距離 554mm 的
車架的話
（要說我騎 Ranger 的話
M尺寸所以引用了那個數值）
其他正常尺寸的車架上能做到的
下坡方式無法做到，沒辦法好好下坡。
不過就是感受到低的極限
被嚇到而只能慢慢下坡而已
並不會立刻摔車。
對於那個「低的極限」，我能從幾何表上
找到理由說明，
看不懂幾何表的人大概就會「差不多」就算了吧
本來就感受不到低落的極限這種
某種意義上說，可能也有這樣幸福的人。
這不是偏見，而是事實，
只要是能好好讀懂幾何表的人
對於古斯特的車架呢
至少上面那款 Ranger 絕對不會買。
所以我看到騎古斯特的人時
「啊。這個人是看不懂幾何參數表的人呢」
是否要說出來是另一回事，我就是會這樣想。
不是看不懂幾何參數表，
而是看得懂卻沒看就買的人也有吧？
這樣的說法好像也是
能夠理解幾何參數表的人
在購買車架時卻不仔細挑選，
我是想不出這種人的。
果然只有完全沒有養成看幾何表的習慣的人，
才會這樣說非得買Gusto。
要說Gusto值得稱讚的地方，
就是在前中心這個超級異常的數值上，
誠實地寫了出來，這一點是值得肯定的。
「相比其他廠牌頂管長度差不多的車架，
不過就是前花鼓靠前２～３公分罷了！
沒什麼大不了的！」這種說法
或者說也許有騎Gust的人，也有騎Ranger的人。
Ranger最小尺寸的
前中心距是547mm，
正好完全相同的前中心距547mm的
車架我是知道的。
喂，剛才寫的「無與倫比」這個說法不是自相矛盾嗎！
你可能會這樣說，但其實並不矛盾。
Specialized到2019年左右一直在推出的
Alloy Junior 的幾何規格表。
尺寸只有 44 號一種規格。
前中心到水平線的距離是 頂管長度 514mm 的
最小尺寸 Ranger 相同的 547mm，
trail 數值較小，看起來有點異常。
・・・我想很多人已經察覺到了，
這台 Alloy Junior，
是採用 650C（26 吋 WO）輪組規格的車子。
正經廠牌的650C自行車和
一樣的前中心距離的話
700C卻是547mm這個
有多異常，大家應該能理解吧。
650C輪組用的車架和
前中心距離完全一樣什麼的
做車架技術也太差了吧 真是笑死人！
開頭我說「本質上的理由的話
零件更換無法解決的問題」這樣寫的。
比如說 坐管角度比較豎直的時候
無法達到希望的鞍座後退量的情況下
相對於車架的座管
如果是27.2mm圓管這類通用零件的話
換成回拉量更大的鞍座夾具的話
或許就能解決問題。
頭管長度比較長的時候
希望的低把位位置無法取得的情況下，
改用前下傾角度的莖管就
或許能解決。
關於這個頭管長度與
能否取得把位位置這件事，
應該有不少人
曾在幾何表上確認過吧。
明明是很小的車架尺寸
只是把車頭角度設定得比較平緩，
跟大尺寸相同偏移量的
前叉配在上面的話，
轉向會有點沉重，這種情況的話
換成偏移量更大的前叉
說不定就能解決問題。
我剛才說過這已經不太現實了，
正因為如此
學會閱讀幾何表有其意義。
然而，儘管是小尺寸的車架
頭管角並沒有放緩
前中心過短這個問題
無法透過零件更換來解決。
假如市面上有像是偏移量90mm這樣的
前叉的話，情況就另當別論了。
這就是本質上的原因，前中心異常值的真正來由
這是說用零件更換也無法改變的問題。
↑重新貼出。
獵人車的幾何規格表裡有伸距，
所以順便寫了下來。
然後把它跟Factor的O2 VAM比較的話，
從小的尺寸開始到第四號尺寸為止幾乎都是一樣的。
除了前叉周圍以外的幾何規格話題，
我也沒什麼想說的
這２個車架的軸距
（從前花鼓軸心到後花鼓軸心的長度）
列舉出到達距離幾乎相同的５個尺寸的話
Ranger是９３７／９４３／９５３／９６４／９８４ｍｍ
Ｏ２ ＶＡＭ是９７０／９６９／９７１／９８５／９８７ｍｍ。
Ｏ２ ＶＡＭ時不時增減的原因
應該是和前叉偏移量的轉換有關，
要是馬上察覺到這點的人
我已經成為前輪周圍幾何學的博士了。
對於新手來說還真有兩下子！（居高臨下的語氣）
下一個尺寸的 接觸距離和軸距是
Ranger 是 415／1023mm，
O2 VAM 是 401／1006mm，
接觸距離相差 14mm，
軸距反而大幅逆轉。
到了更大的尺寸，軸距非但趕不上，
倒轉這件事很重要，請記住。
之後我會引用。
後輪中心距（從BB軸中心到後輪轂軸中心的距離。
粗略來說就是鏈條座管的長度）的長度是
Ranger各款都是410mm，
O2 VAM從較小的5尺寸開始是405mm，
之後是408mm和412mm。
也就是說，在比較的範圍內
O2 VAM 的後輪中心距離更短，
但軸距卻長得多，
這個差異幾乎全部來自於
前輪中心的異常值（過短）所造成的。
跟幾何設計正常的車架相比，
我把它公開處刑了，真是抱歉。
在販賣Trek的車店裡，
「一到這個尺寸（最小尺寸）時，只有Trek會
車道間距值比較大呢～」と
有自行車店向客人解釋這個嗎？
在那之前，撇除是否要說這回事
具備幾何學知識的自行車店員工
到底有多少呢？
關於Gusto的車架
「CP值很划算！」這樣推薦的自行車店
「雖然便宜，但透過頭管角度和叉偏移量兩方面
這個品牌在偷工減料
前中心距很短・・・」
關於幾何數據的異常值
他們有好好說明嗎？
要是這樣說的話 肯定賣不出去啦！我好像聽得到這樣的聲音
正因為如此啊，從一開始就是那樣的東西啊！
開頭的留言裡有
「這是很棒的單車喔。」這樣的說法
我尊重這個。
肯定地，就踏踏板就能前進的感觸而言
可以說是非常好的騎乘感受吧。
在今年的５月，我重新組裝了羅瓦爾的
夾器煞車用的後輪（→這裡），
那個輪組的車主是
我有一台古斯托的眼鏡蛇 EVO DB 完成車
結果根本沒有進展，我很驚訝
他說自己白白浪費了錢
這不是我引導出來的答案
而是這個人的真實感受，所以也請尊重他的意見
這是為數不多的古斯托車手的寶貴意見
順便說一下，開頭提到的古斯托車架
已經不在使用了，換了新的車架
不知道是不是發生了什麼不愉快的事啊。
可能跟車架尺寸是最小尺碼有關，
但也說不準。
不過文章開頭那個連結的車架
是 RCR Duro Team Limited 這個型號，
其實沒有像 Ranger 那樣
在最小尺碼時
前輪軸距短到誇張的程度。
叉偏移只有1種規格，有點偷工減料，
但各尺寸的頭管角都不同，即使是最小尺寸也
確實有夠臥角的，
上管長度在510mm以下的情況下，
還能確保前輪中心570mm以上的距離。
順便一提，剛才提到的
眼鏡蛇 EVO DB的幾何規格我寫下來了。
小尺寸的頭管臥角設定不足，
比Ranger要好一些
不過還是有Ranger的傾向。
前叉offset只有1種
頭管角的變化也很小，
特別是小尺寸的角度比較立。
因為沒有準備offset 50mm的前叉，
為了不讓操舵感變得太沉重
有可能是故意立起來的，
如我多次所寫的，重要度壓倒性地
前輪圓心距 ＞ 尾跡距。
儘管確立了兼容並行的方式
不去做是因為成本高啊。
Boma的Sai 2我也寫下來。
叉偏移只有一種，頭管角變化不大
即便是小尺寸也有直立的傾向
作為一個目安「前輪圓心距是570mm或
比較「超過該尺寸的最初上管長度」時
Gusto的Ranger是545mm、
Cobra EVO DB是540mm、
Boma的Rhino 2是513mm、
果然最近Gusto的異常值還是很突出。
順帶一提，如果是Factor的O2 VAM的話是493mm、
Anchor的RIS 9的話是505mm、
RL8W的話是485mm。
就連Orbea的Orca/Aqua都
把頭管角的異常值放在一邊，是510mm，
LOOK的795 Blade RS也
幾乎相同的510.1mm
但這款在所有尺寸上
都沒有破壞循跡的幾何設計。
Cannondale的SuperSix EVO的話
在最小尺寸的上管長度510mm就能達成
那個車架的前叉中心不只是５７０ｍｍ
而是堂堂正正的５８２ｍｍ，而且這邊也是
在全尺寸範圍內，Trail 數值都沒有問題。
正規的廠商就是
有正規的設計作為後盾。
Trek 的最小尺寸？
→去買 Madone SLR Gen 8 吧。
在開頭留言的那位
不知道是否會被看到
但如果被看到了的話
我這邊有兩個請求。
當然只是請求，沒有強制力
第一個是，關於 Gusto 的哪個車型
我不知道是什麼尺寸
請珍惜地騎乘它。
「這真的是很棒的車子」對吧？（笑）
希望最大尺寸就好了。
第二個是關於車架幾何
價格便宜又輕盈這類的
或是說以前波加查爾騎過之類的
不是這種膚淺的理由
而是從車架幾何的部分來說
這是一台「非常好的自行車」
如果我能向你解釋的話
拜託了。
Specialized 的女性用車型
「Amira」剛才提到過，所以
順便查了一下。
上表的 Amira SL4 是 2016 年左右的車型，
2010 年左右還有 Amira S-WORKS 這個車型
幾何設計在細節上有差異，但趨勢是一樣的。
最小尺寸的頭管角設定傾角較大，所以
雖然尾跡大到異常數值的程度，
除此之外的話 可能會成為 Anchor 以外的選擇。
儘管準備了 2 種叉偏移量，
但只是 50mm 加減 1mm 的差異而已，
既然要準備 2 種的話，
雖然不是要求像 Cannondale 那樣 10mm 的差距，
如果改成 49mm 和 55mm 就能防止最小尺寸的異常值，
下一個尺碼則是因為偏移量的切換
更進一步下個尺寸的話
前中心反而比較長這樣
幾何設計都做出來了，有點浪費。
如果48尺寸也好像可以的話
在44尺寸比較好還是48尺寸比較好之間猶豫不決的人的話，
44尺寸和48尺寸是
上管長度的差異有9mm，所以
尺寸一旦改變的話
把龍頭長度差設為10mm的差異看起來
是不錯的
但是在前伸距的差異上只有6mm的差別
所以改變龍頭長度的可能性不大
頭管的長度也都是105mm和115mm
差異並不是特別大
把把手降低1mm之類的想法
如果改成48尺寸的話坐管的露出長度就
如果不會感到太過寂寞的話
我會推薦４８尺寸。
但是 如果 越野值 沒有飆得很高的話
４４尺寸可能會比較好。
哎呀 我不應該談論到伸距。
只能談前輪中心和頭管角
還有叉子偏移和越野值
才行。
最後に。超級六號和馬多納都寫了，所以
Tarmac SL8也開始寫了。
這個，真的很難呢。
49尺寸在不是異常值的程度內
（不到不該買的程度）前叉角度跨度很大，
相比52和54尺寸的接近程度
56尺寸卻大幅躍升。
小尺寸的三個型號 在上管長度相差32mm的範圍內
前中心距離相差5mm就堆積起來了，
只有56尺寸 突然變長了。
52尺寸和54尺寸的
上管長度的差是10mm，
但伸展距離只差4mm。
這是妥當的數值，
49尺寸和52尺寸上管長度的差是
22mm這麼大的幅度相比
手臂長度的差異只有5mm。
這與只根據上管長度判斷的情況相比
不是與直覺相悖的事實嗎？
在49尺寸和52尺寸之間糾結的人
為了避免遲鈍的轉向特性
放棄座管外露長度的外觀
改用52尺寸可能會更好。
頭管長度是從尺寸較小的一方開始
從１０９／１２０／１３７／１５７毫米這樣推移下去，
在５２尺寸和５４尺寸之間猶豫不決的時候，
需要根據把手位置的高低來選擇。
只按照座管尺寸和上管長度來選的話，
即使是應該選５４尺寸的人，有時候也必須硬著頭皮選５２尺寸才行，
否則有可能調不出把手位置。
像這樣，光是前叉周邊就，
需要寫成這麼長的文章。
如果要列舉其他要素的話
根本沒完沒了。
更深入讀懂幾何數據吧（前叉周圍篇）
沒打算寫這之外的續篇，
個別「你覺得這裡的車架怎樣？」這類的
留言我也不會一一回覆。
不過要是來店裡問的話 或許會回答。
幾何表上有トレイル的標記
在所有尺寸上都沒有破綻的製造商是
除此之外，在這篇文章中沒有詳細提及的部分
往往也會考慮周全
只要你是前叉幾何學博士
就不太可能犯大錯誤。
700C輪組的車架 本來的適正尺寸是
上管約560mm左右
尺寸愈往下縮小
幾何形狀上的變形發生了
而要解決這個問題需要花費智慧和成本，
原本尺寸較大的車架根本不會出現破損。
所謂沒有破損，就是指小尺寸車架
設計得有多出色
我也符合這個情況，以上管來說的話
大概騎乘530mm以下車架的人的話
（↑這個其實應該用reach來說才對啦）
作為自衛手段，最好仔細檢視幾何設計。
我到此為止
關於車架的硬度軟度之類的
關於世間一般評價的跑得快跑不快這樣的要點
完全沒有涉及。
舉例來說，Factor似乎有著「過於堅硬」的傾向
在我們店裡也有競輪選手客人和腿力不錯的車手
說Factor「硬到無法接受」然後轉手的人有好幾位。
就像輪組花鼓張力一樣
是無法輕易得到數值標準的要素，所以
我只能是基於幾何學角度
來評論好壞，
關於車架硬度、心軸偏擺的有無
我無法保證，但
因為表現優異，所以就像這裡介紹的一樣
LOOK、Cannondale、Factor等品牌
在我現在能想到的範圍內，
是認真對待車架的製造商。
比如 S-WORKS Tarmac SL8，
現在含稅定價要 792,000 日圓的話，
49 號車架的前叉
與 52 號車架共用的 47mm offset 不就行了嗎，
能不能改用 50mm 或 55mm 的前叉呢？
我就會這樣想。
Cannondale 原本就在做的事情，
Trek 用最新的 Madone 做到了。
到目前為止 對於義大利品牌
一直沒有提及，是因為
在這次的論點中 有很多廠商
寫不出什麼好話。
關於 Pinarello 的部分，
2025 年款的 Dogma F 是
尺寸從425～600，共11個規格
叉子偏移量為47mm，單一規格
最小尺寸的頭管角為69.5°
下一個尺寸是70.5°
再下一個尺寸是71.4°
之後的變化就變得緩和了
對於前叉博士來說應該不用解釋
小尺寸是 完全不管尾跡
只保留前中心的幾何設計。
2024年款和2023年款的Dogma F
都是11個尺寸規格
叉偏移只有43mm一種
各尺寸的頭管角變化
和2025年款沒有差別
所以規定的單一叉偏移
從43mm變成47mm的2025年款反而
對許多人來說 都變得更好了。
相當於前中心的尺寸上
被分配了「F」這個文字，
沒想到 幾何規格表中 F的部分、
前中心的數值卻沒有記載。
這在日本批發商的網站上也是
本國網站上也是一樣的。
另外 雖然這是無關緊要的事，
插圖上的曲柄無論怎麼看都是shimano的
個人來說我不太滿意
皮納瑞羅除了這次接觸到的部分之外
還有閃閃發光的地方
碳纖維車架展開１１種尺寸這一點
不能說是偷工減料
柯那戈傳統上從幾十年前開始
就有一個政策是頭管角度完全不在目錄上記載
叉偏移量 V4RS 沒有公開、
鋼架的 Arabesque 和 Master 甚至也沒有公開
只有 C64 不知為何全尺寸都標記為 43mm。
C64 的最小尺寸在水平換算上管長度 510mm 時
偏移量 43mm 的前叉
前中心距離是 583mm⋯⋯這是怎麼回事
好吧 大家應該都明白了吧？
皮那雷羅車架各尺寸的
上管长度是以1毫米为单位・・・才怪
末位的1位只有0或5
所以最小单位是5毫米的设计，
而伸展距离反而是0.1毫米单位的奇怪数值。
这也就是说，是用上管长度而不是伸展距离来
设计车架的。
科纳戈的C64的水平换算上管长度
最小尺寸是510毫米，最大尺寸是565毫米
相差55毫米
這兩個尺寸之間變化的前伸量是
從377毫米到385毫米，僅僅相差8毫米而已。
以較大尺寸為基準來思考的話
隨著車架尺寸變小
上管的幾乎後半部分只是
在縮短的樣子。
與這個上管長度範圍大致相同的是
以Dogma F來說，標稱尺寸450的515mm到
標稱尺寸525的565mm相當，
以Dogma F來說，在這個上管長度50mm的差距中，
Reach的差異是從364.8mm到390.7mm的
25.9mm。
在Colnago的C64中，最大尺寸和最小尺寸的
前中心長度的差距
是596mm到583mm的13mm差，相當小。
這也符合前伸距變化不大的情況
這在皮那雷羅就...因為前中心距沒有公開
所以沒辦法比較。
光是這點就能寫成一篇長文章，但我就不寫了。
古斯圖會把過去款式的資訊從網站上
一個勁地刪掉
想要調查過去款式的幾何參數的話
需要費一些功夫。
在頂頁的https://www.gustobike.jp/也可以，但
「GUSTO是」這個連結目標
https://www.gustobike.jp/about-us-2/從
末尾的-2刪除的話
似乎是以前長年使用過的
舊「GUSTO是」的頁面就跳出來了，所以
我把它丟到WAYBACK MACHINE裡
從過去的網站記錄中調查了各種東西。
例如https://www.gustobike.jp/product/ranger-team-limited/
這個URL 現在
變成了這樣，但如果查詢檔案庫的話
↑像這樣 可以看到那個URL過去的狀態。
特意用電腦螢幕 直接拍攝，但
現在 Gusto的座右銘是
DARE TO BE DIFFERENT（特意做不同的事）
據說是這樣。
這在日文版本中是
DARE to BE DIFERENT，
把to改成小寫，還從DIFFERENT裡少一個F之類的，
確實是刻意做得不一樣。
這個標語在幾何設計還很普通的那個時代是沒有的。
也就是說，雖然有點難以理解，
但那致命的前中心確實
就是這樣。
作為品牌哲學在進行
可能有這種可能性，我這樣想過
但還是應該認為這只是偷懶。
那個根據我待會再說。
在今天時點的現行網站上
點擊 Lineup → COBRA EVO DISC 12S 的分頁
COBRA EVO DB 系列載有 6 款車型
https://www.gustobike.jp/product-category/cobra-evo/
跳到這個URL，
其中2024 COBRA EVO DB PRO ULTRA這個型號
https://www.gustobike.jp/product/2024-cobra-evo-db-pro-ultra/
就是這個URL。
那倒還好，但這個
2024 COBRA EVO DB PRO LEGEND這66萬日圓的型號
https://www.gustobike.jp/product/2024-cobra-evo-db-pro-legend-copy/
卻是這樣的URL。
末尾的-copy要消掉，然後更新頁面的URL呢。
實際上這樣做的話，
2024 COBRA EVO DB SPORT ULTRA這個
44萬2000日圓的型號頁面就會改變。
這個不是COBRA而是DURO這邊
2024 DURO EVO DB SPORT ULTRA這個型號的頁面看的話
https://www.gustobike.jp/product/2024-duro-evo-db-pro-legend-copy-copy/
結果-copy被附加了兩個的URL呢
只抽出一個-copy來更新的話
不知道為什麼會跳到原本的-copy-copy頁面
抽出兩個的話 就會變成現行型號2024 DURO EVO DB PRO LEGEND
這個型號的頁面。
這個在2024 DURO EVO DB PRO TL的情況下
https://www.gustobike.jp/product/2024-duro-evo-db-pro-tl__trashed/
網址的末尾會有__trashed，這表示
管理員已經把頁面放進垃圾桶的狀態
這是URL自動附加的東西，
trashed字面上
不只是指在垃圾箱裡
也表示壞掉了、一團糟的意思
而且還有被狠狠罵過、被
貶得體無完膚的意思。
好像在暗示什麼，我忍不住笑了。
不是Cobra，而是Duro的話，
曾經比博馬好一些
RCR Duro 繼承了這個名字。
所以 也許幾何設計稍微好一點
沒辦法，這個不行。
在寫 Anchor 的時候提過，
說起碟煞車
為了對應最近的 28C 或 30C 寬度輪胎
有預留空間的車架組，
車叉肩部下方寸法較長等因素
相比於輪框煞車自行車，設計上有更多的自由度，所以
最小尺寸時前輪中心距也能達到５７０ｍｍ以上
變得相對容易。
因此 這個數值實質上是
「將Ranger改為碟煞規格的車種」，而
２０１９年款RCR之後的車型
幾何設計上都有相當程度的偷工減料。
那麼，Trek的叉偏移量較少啦
Cannondale的吊耳下沉幅度較大啦，同樣地
Gusto的前中心距較短
是由廠商的設計理念所決定的
這麼說得出來嗎？
答案是否定的。
先才，我用Gusto的Ranger和
Factor的O2 VAM比較了軸距。
後輪中心的距離基本上不論哪個廠牌都
落在410加減5毫米的範圍內左右
沒有太大差別。
所以輪距的長度
幾乎完全取決於前輪中心的差異
（反而在今次的比較中
Ranger的後輪中心比較長
所以輪距也會傾向於變長的條件下）。
觸及距離幾乎相同，從較小的開始
比較５個尺寸的軸距
Ranger相對於O2VAM
最小尺寸減少３３ｍｍ，
下一個尺寸減少２６ｍｍ，
下一個尺寸減少１８ｍｍ，
下一個尺寸減少１９ｍｍ，
下一個尺寸減少３ｍｍ，
下一個尺寸是
O2 VAM的伸展距離偏短的關係
Ranger反而變成加17mm。
我想說的是
如果前中心短是設計理念的話
全尺寸都要有合理的幾何規格
相同的上管長或伸展距離的車架
無論如何 前中心都
應該是採用了20～30mm較短的設計。
如我多次提過的，上管長度是560mm的話
超過這個尺寸的話，設計就不會有問題
所以各家廠商的車架幾何都差不多。
因此尺寸越大
幾何就越普通 Gusto的車架設計就是
單純出於成本考量的偷工減料
完全沒有考慮小尺寸騎士的需求。
如我稍才提到的那樣，
賣方的說明也存在問題。
根據我看過的例子，只是比較車架重量
「和S社的T-Max SL或C社的S-uper Six等相比
重量差異只有◯◯克，價格卻便宜××萬圓！」
之類的毫無頭腦的銷售文句
（最划算的性價比！除此之外就沒有什麼話好說了嗎），
以及試騎Gusto的車架的印象評測
「輪距短就跑得靈敏！」之類的
那根本就是你騎的尺寸小而已啦
我還看過一些我覺得根本是在唬爛的文章。
這些傢伙是理解了幾何學之後
才閉嘴不說的呢，
還是根本就沒理解幾何學啊，
應該是後者吧，真的是挺扯的話題。
「Gusto連職業隊都在用！」
雖然也許有這樣擁護的意見，
（職業選手是被給什麼就
要在眾人面前表現得好吃的樣子，
需要駕馭被給予之物的技巧，
這個話題先放一邊）
那些選手們騎乘的尺寸
不是市售品的最大尺寸，
要不就是比最大尺寸小一號左右，大多數都是這樣，
有些選手偏好較大的尺寸
也許會準備特殊訂製尺寸。
所以受到較短前中心距影響的
專業選手幾乎是不存在的，
作為來自選手的改善建議
「有點過彎時會害怕呢」這樣的
說法也不會聽到。
在文章調查時發現的
我覺得很有趣，是第2章的TOA這個車款。
最小尺寸的前心距這麼短啊！
我有種找到同伴的感覺
可能有Gusto的騎士在
請不要把它和那種東西相提並論。
下一個尺寸的上管是509mm，
前心距576mm這樣的數字
只有真正講究的廠商才能做出來的數據
這一帶接近 700C 輪組的尺寸極限了。
要推出更小的尺寸的話，
從前的 Anchor 或 Specialized 的話，就會選用 650C 輪組的
Canyon 的話就會選用 650B 輪組的
車架套件作為選項。
最小尺寸的上管長 482mm 搭配
700C 輪組這種組合，除非是訂製車架，
在成品車上其實不太常見。
以前女性用車款的上管長度是485mm的時候
前置中心距是574mm這樣的規格
就能讓大家理解這有多麼厲害。
叉偏移量應該從大尺寸開始
43／43／43／50／50／55
大概是這樣推移比較理想
但像Cannondale這樣改成10mm差距的話
43／43／43／53／53／53
用２種類的偏移量來對應。
這個偏移量５３ｍｍ的上限尺寸
車架的上管長度５２５ｍｍ，
似乎還不錯。
當然，只限於符合該尺寸的人。
風帆衝浪有個著名品牌
叫尼爾普萊德
創辦人是尼爾．普萊德先生，
現任社長是他的兒子麥克‧普萊德氏
因為喜歡自行車，而不是風帆衝浪那方面
就用同樣的品牌名稱開始了
自行車車架品牌就是尼爾普萊德。
雖然後來把那家公司賣掉了
但又想重新創立自行車品牌
新創立的是
Chapter 2（第二章）這個品牌。
所以 Pride氏沒有參與
關於現在的Neil Pride
「第一章」之類的說法也有人在用。
哎呀 那是我啊。
最後。
從今天開始，帶著捲尺去測量前叉中心
半路出家的 前輪周圍幾何學博士
可能會在各地的車店出沒，
請不要怪我。
關於GUSTO（以下簡稱 古斯托）的車架
我曾經寫過一些不好的評論（→這裡），
對此我收到了以下這樣的評論。
真是太偏見了。
看了讓人不愉快。
前幾天Gust送來了，真的是台不錯的自行車呢。
就是這樣。
很遺憾，這不過是「のむ實驗室對Gust持有
偏見的這種偏見」罷了。
Gust的車架
在某一點上達到了無可比擬的垃圾程度，這是
無可動搖的事實。
把這一點明白無誤地戳穿出來也
當時就已經可以做，
我覺得這個人有點可憐，
所以就睜一隻眼閉一隻眼了。
不過，如果讀到這裡的人（不是Gusto騎手）
大多數人能從中受益的話，那也就沒關係了，
我就來寫寫
為什麼我不推薦Gusto車架的理由。
理由有兩個，
我先寫第二個「並非」本質上的理由。
先寫著。
這是連結文章的話題，
我們店的老客人
從他另一間常去的車店
被提議要不要以特價買一台 Gusto 的車架。
我說「算了算了」，
但他們還是想買。
結局是買了。
被說成「CP值很高（笑）」
在品牌的完成車當中，
「如果把組裝在那台完成車上的
變速套件和輪組按定價購買的話
剩下的部分就等於是白得」這種程度的
定價方式是存在的。
聰明的消費者就是注意到了這一點，
那種計算想必會被做出來
當然地 完成車品牌的
預想範圍之內，那樣的購買行動本身
就在完成車品牌的掌心裡。
買CP值高的完成車有什麼不對的！
雖然會被這樣說，但當然 沒什麼不對。
要是終端用戶自己做的話。
那件事上 客人被拉去考慮購買車架的時候，
因為想要附屬的變速系統和輪組，買了古斯特的完成車，
把零件移植到別的車架上，
在組裝完古斯特以外的車架完成車之後，
這個車架在內部評估上實質上幾乎是零價值的剩餘廢料，
內部的評估額實質上幾乎是零的剩餘廢料車架。
就是這樣的原因。
我甚至還說過不要被店家的這種方便做法牽著走，
但因為實在便宜得不得了，
結局是在購買。
終端用戶買了Gusty的完成車
把零件幾乎全部移植到別的車架上
把不需要的車架部分放到拍賣網站
這樣做我覺得沒問題，
但如果是車店這樣做就有點問題。
因為賣方這樣做明確表示了
他們不尊重Gusty這個品牌。
如果只是根據某家店裡的一個案例來說的話
也就是說，是個只會被拆掉零件的品牌程度吧。
接下來，說一下本質上的第一個理由。
既然是本質上的
這個理由呢，假設古斯托的車架
即使是世界上踩踏感最好的車架
無論多便宜也改變不了的理由。
就算更換零件也改變不了。
我來聊一下前輪中心距和越野角的話題。
前輪中心距是指BB的中心軸到
前輪轂軸的距離。
如果是700C輪組的車架的話
最好要有570mm。
寫完這篇文章後大略重讀一遍
車架製造商考慮的最低線似乎
大概是在575mm左右。
前叉中心距離短的
有什麼問題
經常有人說
「轉向角度轉太深時
前輪會碰到鞋尖」
不過在實際騎乘的範圍內
根本不會把把手轉那麼深。
想在紅綠燈等待的時間用站騎撐過去
停車時に前輪とシューズが接触する可能性はあります。
クランク長さやクリートの位置調整にもよりますが、
１６５mmクランクで クリートを最も前方で固定している
（つま先の位置が後ろに下がる）という
前輪との接触に関して起こらないほうに
強い条件下でも フロントセンター５７５ｍｍくらいで
スレスレになるくらいです
（シューズの３つ穴の前後位置にも よりますが）。
前輪與腳尖接觸如果不是什麼大問題的話，
前中心短的問題在於
簡單來說就是危險。
在轉彎時，特別是下坡轉彎時很危險。
700C輪組適合的本來的車架尺寸，
以上管長度來說大約在560mm前後。
這個尺寸範圍在任何廠商那裡
幾何設計（以前叫做車架骨架）上
不會有問題，換個說法的話
任何廠牌都是差不多的設計。
關於幾何數據，我把那些特異的數值
稱為「異常值」，
車架尺寸大的人
碰到有異常值的車架的情況
相當少見。
除了前輪中心距以外
前叉周圍有個重要的數值
叫做Trail。
日語中有Trail表記和Trail表記兩種寫法
因為我是Trail派，所以以下統一用Trail來表記。
如上圖所示，將轉向軸線
延長到地面的線
和從前輪軸心垂直向下延伸到地面的線
這兩條線之間的前後距離就是了。
從車軸的垂線看起來好像完全不是直角
別在意。
這個叫做前轮牵引距的數值，不是說大就好
或者小就好的東西，
有適當的範圍，大約是５７～６０毫米。
如果前轮牵引距的值相同的話
理論上轉向的手感就會變成一樣。
前轮牵引距相同，對於某個人來說
小車架＋１１０ｍｍ莖管的情況和
大車架＋９０ｍｍ莖管的情況
莖管長度改變的話 操舵感也會跟著改變
所以完全不會有相同的騎乘感受。
越跡增大的話 操控性會變得
有點沉重遲鈍。
「沉重遲鈍」這種說法 就是有種笨笨的感覺
大阪方言啦，我從很久以前 就一直
這是我們在講到林道時使用的表達方式。
「悶沉沉」的反義詞是「乾脆俐落」。
低速時，特別是上坡的站立踩踏時
在擺動把手的時候
切過的把手沒有自然地回到中間
必須特地用手把它扳回去的那種手感
就是「悶沉沉」。
從紅綠燈前的靜止發進或
在低速下以最小半径描圓周轉動時
車把出現晃動感就是所謂的「靈敏俐落」。
當車架尺寸變小時
前輪中心距也會變短，
作為通常回避這種情況的方法
頭管角度（以下簡稱 頭角）會
後傾。
這樣的話前輪轂就會朝前方遠處延伸
可以確保前叉中心。
但是，只是降低了頭管角的話
尾跡會增加，轉向會變得遲鈍。
要避免這種情況的話，該怎麼做呢，
也就是前叉的彎曲量
增加叉偏移量就可以了。
叉偏移量也被稱為叉後移量，
因為我是偏移派，所以以下就叫它叉偏移量。
順帶一提，有「オフセット量」這種說法
但我沒聽過「レイク量」這種說法。
如果迹距相同，基本上轉向感覺就相同，
也就是說上圖的
立起的車頭角＋小オフセット的迹距（紅色底線）和
放平的車頭角＋大オフセット的迹距（藍色底線）
如果長度相同的話，
即使是同一款車架的不同尺寸
操舵感上基本上沒有什麼差異。
另外，如果增加偏移量的話
那樣的話前中心也會變長，
對小尺寸的車架來說是很好的條件。
從這裡開始，要看各個廠牌品牌的
車架幾何表上的
標稱尺寸、水平換算上管長、前中心、
叉偏移量、頭管角、以及牽引線這6個項目
我把抽出出來的項目列舉並逐一說明。
首先是 LOOK 的 795 Blade RS。
之所以拿出 LOOK 來說，
是因為 LOOK 從遠古時代起，幾何數據表就非常優秀，
可以說完全沒有缺少任何數據
的廠商。
這款 795 Blade RS 是現行版本的前一代，初代款。
現行款的正式名稱也是 795 Blade RS，
在日本的批發商那裡為了區別起見
被稱為７９５刀片２ＲＳ。
有一部叫做「瞄準頂峰！」的ＯＶＡ動畫
它的續編不是「瞄準頂峰！２」
而是「瞄準頂峰２！」。
是刀片２ＲＳ而不是刀片ＲＳ２
讓我想起了這件事。
這個車架的幾何設計的看點是
首先最小尺寸的前中心
低於570mm。
但這是沒有辦法的。
上管長度少於500mm的情況下
要確保前中心570mm
是極其困難的。
而且，在五個尺寸中較小的兩個
頭管角71.8°＋叉偏移50mm，
較大的那３個
頭管角７３°＋叉偏移量４３ｍｍ。
如果頭管角和偏移量相同，拖曳距也會相同。
較小的那２個的拖曳距是５９．２ｍｍ，
較大的那３個的拖曳距是５９ｍｍ。
等等才會發現，
這是非常精心設計的。
雖然可能不太常見，
如果騎著這台車架M尺寸的人
因為某些原因要放棄這台車架，
或者因為摔車而損壞、或者被偷了的話，
再次購買同一款車架時，
「M尺寸感覺有點大，
下次改成S尺寸吧」而騎上S尺寸的話，
即使頭管角相差1.2°，
轉向手感應該也不會有違和感。
叉子偏移的7mm差異對
前中心的影響，在要素大小上來說
相當大，所以S尺寸比M尺寸的
前中心更長。
在這個偏移量大幅切換的地方
前中心的長度相對於車架尺寸
出現逆轉的現象在各種廠牌都很常見。
偏移量不同的前叉有2種以上
準備需要花成本。
這款車架的情況是「5個尺寸對應2種類型」，
全尺寸的叉偏移量只有1種
製造商、品牌
基本上可以說是偷工減料。
現行款的795 Blade 2 RS
沒有拿來舉例的原因是
只挑對文章有利的資訊。
似乎會這樣
製作文章用的資料是在
2RS出現之前做的，就只是這樣。
只用文字列舉的話
同樣對應5個尺寸
較小的2個尺寸和較大的3個尺寸
頭管角分別是71.75°和73°，
叉偏移分別是50mm和43mm，
車軛值分別為５９．８ｍｍ和５９．３ｍｍ
最小尺寸的水平換算頂管長度
為５１０ｍｍ，而前叉中心距為５６９．８ｍｍ
還有這次論點裡無關的地方
「LOOK的車架，還真有兩下子」
我覺得的重點是
「頂管長度是奇怪的數值」這件事
７９５刀片RS和２RS的
把上管長度寫出來了。
XS和S、M和L和XL分別
改變頭管角度和叉子偏移的方針是
保持不變，對應尺寸名稱的上管長度
滑動了1個尺寸的感覺。
如果初代RS的XL尺寸是上限的話
也不準備專業特別規格的話
這個上管長度就會有問題
職業選手應該也在其中。
然後，上管的數值是以０．１ｍｍ為單位的零碎數字
這本身沒有什麼意義。
重要的是為什麼會變成這樣。
水平換算上管長度
從ＢＢ向上垂直延伸的線分成兩部分中的
前半部分的長度叫做「伸距」。
在ＬＯＯＫ上，顯然是這個伸距這邊
我正在設計車架。
「不是看上管，而是要看
到達距離！」這個程度的
重要數值，
但這次我不寫那個。
標題是「更要讀懂幾何設計（前叉周邊篇）」
不過並沒有計畫連載。
765 Optimum 的 XS～XL 尺寸的到達距離列舉如下
355/365/375/385/395mm，
舊785裡
365/375/385/395/405mm，
現行的785Huez，為了區別起見
785Huez2（跟785 2 Huez不一樣啦）
被稱為的車型裡
落差跟上管長度也
都是0.1mm單位的半端數值
現在ではLOOKの全てのモデルのリーチが
漂亮得不是完全以1mm為單位。
另外，這次雖然不詳細說明
（而且下次沒有「Reach篇」）
上述的765 Optimum和舊的785
相對於標稱尺寸的Reach長度
一個接一個地錯開了。
也就是說，Reach 375mm的
騎765 Optimum M尺寸的人
購買舊785的時候，同樣是延伸距離375mm的
S尺寸可能是更好的選擇
就是這樣。
接下來是Cannondale的SuperSix EVO。
長度的數值是以cm表記的，
我沒有擅自換算成mm就直接抄下來了。
Cannondale關於前中心的部分
相當優秀的製造商。
上管長度約510mm左右
確保了580mm以上的前中心距離。
這也與吊耳下沉幅度較大有關
不過這次我就不深入探討那部分了。
叉偏移是「7個尺寸對應2種規格」
45mm和55mm相差10mm，差異相當大。
從上管長度來看，較大的那2個尺寸
日本人身上合適的人相當少
「市面上出現的超級六代EVO的大多數是
前叉偏移量為55mm」
這樣的看法也是可以的。
這個也和先前的795刀鋒RS一樣
「叉偏移變大的尺寸切換點
比那更大的車架尺寸
前中心反而變長」這樣的反轉現象發生了。
因為是用公分表示
頭管角71.2°＋叉偏移5.5公分和
頭管角73°＋叉偏移4.5公分
兩者的越野距都是5.8公分這件事
換成毫米表示的話在58.X毫米的部分
感覺會有差異
不過也不算什麼大問題。
只有最小尺寸的越野距是6.0公分
有點黏呼呼的
但不到異常值的程度。
同樣是Cannondale的CAAD 13。
58尺寸之後不是61
而是60、62這樣繼續下去
但對大多數人來說都沒關係。
幾何設計的傾向也基本相同。
不過怎樣都好，Cannondale是
關於叉偏移量
這個製造商稱之為叉偏角。
接著是普利司通 Anchor 的現行車型
RP9。RP8 也是相同的幾何設計。
叉偏移量是「4 個尺寸對應 2 種類型」，
最小尺寸的上管長度 518mm 時
前輪中心距竟然能確保 570mm。
拖尾量未公開。
連前叉中心都不公開的
也有廠商品牌是這樣做的
前叉中心頂多誤差1mm左右
用捲尺的話很容易就能量出來，相比之下
（當然需要實物擺在眼前），
煞車拖距就沒那麼容易量了。
所以這是我希望廠商公開的資訊。
Anchor的幾何設定是
曾經是神乎其技的狀態（過去式）
要拿來說明那個話題時引用的幾何規格表是
不是這個。
嘛，這個也還不錯啦。
約在２０１５年左右旗艦車款的
Anchor RIS９。
當然囉，只有牙盤煞車的車型。
而且，也沒有想到現在這樣的寬輻圈和寬輪胎
前叉肩下尺寸不长
虽然设计很紧凑（前中心难以获得）
最小尺寸却有 上管长度505mm
确保了578mm的前中心。
叉偏移是「5个尺寸对应3种」。
虽然迹线未公开，但最小尺寸
相比下一个尺寸 头管角放缓了1°
而偏移量相同
應該已經變成相當沉重遲鈍的轉向特性了。
同樣是舊時代 Anchor 的停產車款，
女性用夾器剎車公路車的 RL8W。
在最小尺寸上，上管長度遠不止 500mm，
甚至切到 490mm 以下，車頭角不低於 70°，
前叉中心距卻有 574mm 那麼長。
前叉偏移量達到 55mm 是
主要的原因，
「頂管長４８５ｍｍ、前軸距５７４ｍｍ」
是稍後會引用的，所以請記住。
軌跡沒有公開，但與剛才的RIS9不同的是
最小尺寸和次一個尺寸
頭管角度和偏移量相同的話
軌跡也會相同這一點。
雖然沒有好好計算，
RIS9的最小尺寸和RL8W的最小尺寸則
後者的應該不會太寬鬆。
怎麼樣，這幾何設計不是神來之筆嗎。
作為現行款式，有那款碟煞版本的
叫RL6D的型號，前中心距也很優秀，不過
說到碟煞自行車
最近裝粗輪胎的公路車
後中心距和叉頸肩下尺寸都很長
軸距也長，設計很寬裕
「上管長度５００毫米、前叉距５７０毫米」來
確保的話，比起輪圈煞車自行車的時代要容易得多。
還有，雖然無關緊要的事
在Anchor，把頭管角叫作轉向角。
雖然到目前為止沒有寫過，
作為車架製造商、品牌的整體傾向
前叉距和迹距這兩個參數之中，
哪個被視為更重要的呢
絕對是前中心。
即使是「所有尺寸的偏移量都是一種」這樣的車架
從最大尺寸到最小尺寸
逐漸降低車頭角的工夫
至少是有做的。
「準備好幾種叉子的話
會花成本，所以就沒做，
小尺寸的前中心短的是
畢竟太危險了
即使轉向會變得沉重也沒關係
車頭角一定要放平」就是這樣
作為這種極端例子被舉出來的
是2005～2008年左右的Orbea
即使到了2008年也還沒停產
在那之前就存在的鋁合金車架
像是「Arin」和「Loblr」這樣的型號
這些是從４８～６２為止，以１公分為單位展開的１５個尺寸
我認真地在製作車架時，
碳纖維車架旗艦款的
初代虎鯨發展為５個尺寸之後
公路車用的車架
就只有這種幾何設計了。
鋁合金車架的平價款 Aqua也
採用同樣的幾何設計，
中堅等級的碳纖維車架Onyx
不知道為什麼 只有頭管角 從這張表上 還要再臥0.2°。
頭管角相差0.2° 的話 其他數值也應該會1mm以上
有所改變才對，
要麼是隨便亂設定 要麼就是其他地方數值都相同。
只有最大尺寸的前中心
沒有公開 這是照原文。
我也不知道為什麼。
嘛，騎這個尺寸車架的人當中
應該不會有人在乎前中心距離吧。
在幾何參數表中需要注意的地方是
最小尺寸的頭管角一下子就放緩了３°。
頭管角低於７０°的情況其實相當罕見。
這可以說是「異常值」了。
這個頭管角的原因是，為了與下一個尺寸的
前中心距離５７５ｍｍ相同
這是硬生生地把車頭管放平的設計。
叉偏移是「5個尺寸只用1種」的偷懶做法。
這證明了「車架廠商即使不管迴轉半徑，
也只是勉強做出前中心距」的事實。
騎大尺寸的Orbea（那時候的）的人沒有問題，
但最小尺寸的轉向特性
遲鈍到有點騎不了。
已經可以說偏離了公路車的特性。
為什麼我能這麼斷言呢，
因為我曾經騎過這一代Aqua的最小尺寸車款。
從我的角度來看，那確實是個明顯偏小的尺寸，
車頭管長度很短，
我之前也寫過，
當時在工作的車店裡掛著的現貨車架中，
我逐一檢查了所有我能騎的尺寸，
用我的眼睛都檢查不出有車架變形的問題
因為它是車架的其中之一。
這並不是因為歐貝亞的製造技術高超……
反而更像是一種無法刻意製造的奇蹟。
不用中心尺，只是反覆追求前後左右的擺動精度，
組裝了幾十個輪子之後，
其中有些在第一次使用中心尺測量時，
可能會發現中心完全對齊的輪子，
大概就是這樣的情況吧。
前叉換成了偏距50mm的產品
但還是有相當沉重的轉向感。
騎乘小尺寸車架的人
很容易買到轉向感沉重的自行車
所以就抱著「公路車就是這樣」的想法
根本沒有產生過疑問的可能性。
如果是女性專用錨牌的最小尺寸
或是下一個尺寸的使用者的話
騎上老神牌錨車的話 反應敏捷的程度
我想你會嚇一跳。
作為那樣的自行車 專門化的艾米拉也是
幾何學上是個不錯的車架
（後來查了才知道 最小尺寸的話
就沒那麼回事了，
結果我在文章後半放上去了）。
接下來是Trek的Emonda ALR。
Trek 是一個不公開車架前中心的製造商。
如我之前所寫的，車架前中心很容易測量，
如果能看到正在考慮購買的實物的話，
即使不公開，也不是什麼大問題。
這是因為實際上有人想買
2019 年款的 Emonda ALR 5，
（當然，我們店裡沒有在賣）
曾經被詢問過希望能告訴他們尺寸方面的事情
這次引用作為參考。
她是女性，但不是最小的兩個尺寸。
所以我沒有放棄購買的想法，實際上還是買了。
Trek最小的兩個尺寸，特別是最小尺寸
達到了不應該購買的程度。
到目前為止公開了軌跡數據的
從LOOK和Cannondale的例子來看
67mm的軌跡實在是太離譜了。
至於下一個尺寸的61mm，姑且不論
最小尺寸的67mm可以說是異常值。
這應該是製造商的設計理念吧，
Trek的叉偏移值偏小。
叉偏移「7個尺寸對應2種規格」這點還不錯，
但展開成45mm和40mm這樣的配置。
如果會產生這樣的trail數值，
我甚至覺得最小尺寸不出比較好。
那麼，如果你是 Trek 專門店的話
在販售公路車給身材較矮的顧客時
如果被問到『那你怎麼辦呢』，我就詞窮了。
如果是『也』販售 Trek 的車店的話
我會跟客人解釋這些幾何設計的問題
除非客人堅持一定要那台車
否則我會建議他們從其他品牌來選擇。
從 1 吋的壓入式頭碗組開始
被稱為超大尺寸的１－１／８英吋的
到整體式車頭為止的通用規格時代的話
更換前叉也是個辦法，
最近的車架是 其他廠牌的前叉
無法安裝。
看上面的幾何表
７個尺寸全部的車頭角度都不同。
所以 較大的２個尺寸的拖曳距是
如果不用「５．８ｃｍ」而是用「５８．Ｘｍｍ」這樣的表示方式的話
嚴格來說端數應該是不同的。
而且在偏移量切換的２個尺寸裡
山道量也出現了反轉。
「僅限最小尺寸山道量會出現異常值」這句話
其實是說「即使山道量出現異常值
也要確保前中心距離」的意思。
看來車架製造商確實是優先考慮前中心距離，
越野車架如果能準備好細部的叉子偏距的話
有時候也能勉強應付，似乎是這樣的想法。
「做也可以不做也可以，不做的話
也不會被罵，對暑假作業的評分也沒有影響」
就像是這樣的東西吧。
但是（看幾何設計的）人是認真在看的，
我對認真做的廠商評價很高。
這台艾蒙達 ALR 的最小尺寸是
至少換上偏移50mm的前叉的話
應該就能達到下一個尺寸的trail了吧，
不這樣做是因為它是廉價鋁合金車款的關係嗎？
話說回來就是Madone SLR了。
和剛才的Emonda ALR傾向幾乎一樣，
在Emonda ALR中，最小尺寸相對於下一個尺寸
頭管角度躺平了0.9°，
但在Madone SLR中，頭管角度卻是一樣的。
可是两款车型都一样
凸缘差只有6mm这一点没变
这样就变成了件奇怪的事。
不过这确实还是异常值。
即使是价格较高的Madone SLR车架或成车
几何参数也基本相同
并不是说Emonda ALR作为便宜款
就偷工减料了
這就是 Trek 整體的傾向所在的幾何設計。
如果用剛才 LOOK 同樣的邏輯來說的話，
從最小尺碼開始，騎著大一號 Trek 的人
在買完 Emonda ALR 之後，
接著要買 Madone SLR 的話，
如果不改變車架尺碼
或者改成大一號的情況下，
特別也感覺不到什麼差異。
如果選擇小一個尺寸的話
方向把的沉重感會確實地被察覺到。
如果沒有知識的話，可能會誤以為「碳纖維車架就是
這樣的東西」而有奇怪的誤解。
最小尺寸的前輪跡值異常地大，是
Trek的設計哲學，
騎乘最小尺寸車架的人
要欣然接受Trek這樣刻意設計的思想！
說到這裡 我在不久前寫的
草稿已經完成了呢・・・。
最近發表的馬多內 SLR 第８代的
幾何設計讓我感到震撼。
在講那個話題之前 有點無關緊要的事
尺寸的稱呼從數字改成 S、M、L 的稱法了。
M、L 指的是「中大尺寸」這樣的規格。
咦？最小尺寸的偏移量
已改成５０ｍｍ了呢。
車頭角睡得那麼深，竟然０．６°
偏移量差５ｍｍ反而才是大要素
牽引距離反而從下一個尺寸開始逆轉了
也脫離了異常值
（最舒服、最順手的尺寸
變成次小尺寸了）。
車頭角變淺和偏移量增加是
兩者都是在伸長前中心距的那一側發揮作用。
所以在最小尺寸方面
儘管前中心距伸長了
操控性反而得到改善這樣
是好處多多的改變。
這個，最小尺寸配置偏移量45mm的前叉
Trek已經承認是不行的，
騎乘第7代Madone SLR最小尺寸的人
「更加好吃了！」這種說法相對於現狀來說
是在不好吃的時候的車架套組的情況下
就像製造商所說的那樣。
如果我騎的是第七代的最小尺寸的話
（因為我看得懂幾何參數 所以根本不會買）
第八代偏移量５０ｍｍ的前叉的話
能換的話 我就會換。
還有，這套新幾何參數今後的話
如果也被採用到其他型號的話
在符合最小尺寸的人當中
對於能看懂幾何參數的人來說是個好消息，
看不懂幾何參數的人
就在無意識中被拯救了。
現在擺在車店裡的
最小尺寸的Trek公路車千萬別買！
稍微再觀望一下吧！
↑就是因為寫這種東西，才會被同業討厭啦
接下來，我最近在幾何設計方面
最讓我印象深刻的廠商，是 Factor
的 Ostro VAM 2.0。
首先，這不是讓我印象深刻的地方
但他們關於上管長度的資訊
只用 Reach（前伸長度）來公開，
連 LOOK 都沒做過這種自以為是的事。
更何況，叉偏移（Fork Offset）對於「7種尺寸卻只有4種規格」
越野性能的設計方式真的很出色
讀到這裡的各位應該能理解我的意思。
投入成本認真製作車架。
既然投入了成本，車架套組的含稅定價
居然要88550日圓，這樣的話
我實在是無言以對。
有一點，在這份幾何參數表中看起來有點奇怪。
最小尺寸和 次一個尺寸的部分
頭管角相同 但偏移量相差４mm
軌跡卻是相同的這一點。
較大的３個尺寸的軌跡
是５８．６mm 的話，
其他的 ５８mm 的軌跡
有效位數相同的５８．０mm 起
小數點是零所以被省略了 應該這樣想
應該是５８．０ｍｍ恰好，而不是５８ｍｍ。
針對這個問題，以及只有公布過Reach的那個問題，
看看Factor另一個車型O２ VAM的幾何參數表
總算是解決了。
O２ VAM的幾何參數表。
車號尺寸、叉偏移、頭管角、Trail
和Ostro VAM２．０完全相同
只有Reach稍微有點不同
這裡也並列記載了水平換算上管長度，所以
對照來看的話，就能對 Ostro VAM 2.0 的上管長度
進行相當準確的推測。
剛才我寫「完全相同」的範圍內，唯一有不同的地方是。
這裡最小尺寸的下一個尺寸的頭管角
不是 71.1° 而是 71.7°。
這樣的話，偏移量不同的叉子
產生相同的車跡也就沒有矛盾了
Ostro VAM 2.0 那邊應該是誤植。
還有，最大尺寸的上管長度
標示為 5591mm
這也是照著日本問屋資料的原文直接寫的。
從前後的關係來看，不可能解釋為 559.1mm
所以是 591mm 的錯誤。
49 尺寸和 52 尺寸、54 尺寸和 56 尺寸分別
「因為頭管角和偏移量不同」
手臂長度的差異相互抵銷，前中心點完全相同」
變成了這樣的狀態，但我覺得這似乎有點太巧合了。
不過，叉架偏移量「針對7種尺寸有4種類型」這一點
應該是事實，所以這方面可以給予非常高的評價。
好的，雖然前言講得太長了，
在對前叉周圍的幾何結構有了詳細了解的狀態下，
我想給各位看看成為Gusto那致命般偷工減料幾何結構的起點的
那個車架。
古斯託的「遊俠者」這個車型。
後來也推出了碟煞規格的版本
但這是來令煞規格的。
一眼就能看出來吧，
前碟距短到離譜。
會有這樣的幾何設計
是因為兩個偷工減料，其中一個當然是
叉身偏移量「5個尺寸只用1種」的關係。
另一個是，根據尺寸
頭管角幾乎沒有改變。
上管長度在５１０ｍｍ左右的
頭管角７２．５°的公路車架
除了古斯特以外，幾乎沒有。
「只使用一種叉偏移量，
偷工減料的製造商和品牌」為數不少。
在這篇文章舉的例子中，歐貝亞就是這樣。
後來會提到，皮納雷羅也是這樣。
但是，根據尺寸幾乎不改變頭管角的
做出這種荒唐手抜工作的品牌，
據我所知只有古斯塔夫。
這就是我在開頭寫的「無與倫比的垃圾」的
「無與倫比」這個用詞的根據。
歐巴為了69.3°這個異常的頭管角，
崔克為了67毫米這個異常的越野值，
用最小尺寸硬是擰出來的
我完全沒有想過要拉出前中心
可惜的是前中心
最小尺寸下低於570mm
雖然偶爾會有這樣的車架，
560mm或550mm以下的車架
除了訂製車架之外，在一般的範疇內是不可能的。
遊俠者的XL尺寸，上管長545mm的時候
前叉中心距离为５７４ｍｍ。
就像我刚才说的引用那样
女性款车型的Anchor数值是
「上管４８５ｍｍ，前叉中心距离５７４ｍｍ」。
上管长度相差６０ｍｍ
前叉中心距离却完全相同之类的
做车架的手艺也太烂了吧 真是笑死人！
前叉中心距离短的原因是
單純因為轉彎時危險才這樣寫的，
除了最大尺寸外的 Gust 騎手
「我從來沒在下坡或轉彎時摔過車！」
可能會這樣嘴硬。
但不只是 Gust（其實 Gust 以外根本沒有這種情況），
如果我騎上前輪中心距離 554mm 的
車架的話
（要說我騎 Ranger 的話
M尺寸所以引用了那個數值）
其他正常尺寸的車架上能做到的
下坡方式無法做到，沒辦法好好下坡。
不過就是感受到低的極限
被嚇到而只能慢慢下坡而已
並不會立刻摔車。
對於那個「低的極限」，我能從幾何表上
找到理由說明，
看不懂幾何表的人大概就會「差不多」就算了吧
本來就感受不到低落的極限這種
某種意義上說，可能也有這樣幸福的人。
這不是偏見，而是事實，
只要是能好好讀懂幾何表的人
對於古斯特的車架呢
至少上面那款 Ranger 絕對不會買。
所以我看到騎古斯特的人時
「啊。這個人是看不懂幾何參數表的人呢」
是否要說出來是另一回事，我就是會這樣想。
不是看不懂幾何參數表，
而是看得懂卻沒看就買的人也有吧？
這樣的說法好像也是
能夠理解幾何參數表的人
在購買車架時卻不仔細挑選，
我是想不出這種人的。
果然只有完全沒有養成看幾何表的習慣的人，
才會這樣說非得買Gusto。
要說Gusto值得稱讚的地方，
就是在前中心這個超級異常的數值上，
誠實地寫了出來，這一點是值得肯定的。
「相比其他廠牌頂管長度差不多的車架，
不過就是前花鼓靠前２～３公分罷了！
沒什麼大不了的！」這種說法
或者說也許有騎Gust的人，也有騎Ranger的人。
Ranger最小尺寸的
前中心距是547mm，
正好完全相同的前中心距547mm的
車架我是知道的。
喂，剛才寫的「無與倫比」這個說法不是自相矛盾嗎！
你可能會這樣說，但其實並不矛盾。
Specialized到2019年左右一直在推出的
Alloy Junior 的幾何規格表。
尺寸只有 44 號一種規格。
前中心到水平線的距離是 頂管長度 514mm 的
最小尺寸 Ranger 相同的 547mm，
trail 數值較小，看起來有點異常。
・・・我想很多人已經察覺到了，
這台 Alloy Junior，
是採用 650C（26 吋 WO）輪組規格的車子。
正經廠牌的650C自行車和
一樣的前中心距離的話
700C卻是547mm這個
有多異常，大家應該能理解吧。
650C輪組用的車架和
前中心距離完全一樣什麼的
做車架技術也太差了吧 真是笑死人！
開頭我說「本質上的理由的話
零件更換無法解決的問題」這樣寫的。
比如說 坐管角度比較豎直的時候
無法達到希望的鞍座後退量的情況下
相對於車架的座管
如果是27.2mm圓管這類通用零件的話
換成回拉量更大的鞍座夾具的話
或許就能解決問題。
頭管長度比較長的時候
希望的低把位位置無法取得的情況下，
改用前下傾角度的莖管就
或許能解決。
關於這個頭管長度與
能否取得把位位置這件事，
應該有不少人
曾在幾何表上確認過吧。
明明是很小的車架尺寸
只是把車頭角度設定得比較平緩，
跟大尺寸相同偏移量的
前叉配在上面的話，
轉向會有點沉重，這種情況的話
換成偏移量更大的前叉
說不定就能解決問題。
我剛才說過這已經不太現實了，
正因為如此
學會閱讀幾何表有其意義。
然而，儘管是小尺寸的車架
頭管角並沒有放緩
前中心過短這個問題
無法透過零件更換來解決。
假如市面上有像是偏移量90mm這樣的
前叉的話，情況就另當別論了。
這就是本質上的原因，前中心異常值的真正來由
這是說用零件更換也無法改變的問題。
↑重新貼出。
獵人車的幾何規格表裡有伸距，
所以順便寫了下來。
然後把它跟Factor的O2 VAM比較的話，
從小的尺寸開始到第四號尺寸為止幾乎都是一樣的。
除了前叉周圍以外的幾何規格話題，
我也沒什麼想說的
這２個車架的軸距
（從前花鼓軸心到後花鼓軸心的長度）
列舉出到達距離幾乎相同的５個尺寸的話
Ranger是９３７／９４３／９５３／９６４／９８４ｍｍ
Ｏ２ ＶＡＭ是９７０／９６９／９７１／９８５／９８７ｍｍ。
Ｏ２ ＶＡＭ時不時增減的原因
應該是和前叉偏移量的轉換有關，
要是馬上察覺到這點的人
我已經成為前輪周圍幾何學的博士了。
對於新手來說還真有兩下子！（居高臨下的語氣）
下一個尺寸的 接觸距離和軸距是
Ranger 是 415／1023mm，
O2 VAM 是 401／1006mm，
接觸距離相差 14mm，
軸距反而大幅逆轉。
到了更大的尺寸，軸距非但趕不上，
倒轉這件事很重要，請記住。
之後我會引用。
後輪中心距（從BB軸中心到後輪轂軸中心的距離。
粗略來說就是鏈條座管的長度）的長度是
Ranger各款都是410mm，
O2 VAM從較小的5尺寸開始是405mm，
之後是408mm和412mm。
也就是說，在比較的範圍內
O2 VAM 的後輪中心距離更短，
但軸距卻長得多，
這個差異幾乎全部來自於
前輪中心的異常值（過短）所造成的。
跟幾何設計正常的車架相比，
我把它公開處刑了，真是抱歉。
在販賣Trek的車店裡，
「一到這個尺寸（最小尺寸）時，只有Trek會
車道間距值比較大呢～」と
有自行車店向客人解釋這個嗎？
在那之前，撇除是否要說這回事
具備幾何學知識的自行車店員工
到底有多少呢？
關於Gusto的車架
「CP值很划算！」這樣推薦的自行車店
「雖然便宜，但透過頭管角度和叉偏移量兩方面
這個品牌在偷工減料
前中心距很短・・・」
關於幾何數據的異常值
他們有好好說明嗎？
要是這樣說的話 肯定賣不出去啦！我好像聽得到這樣的聲音
正因為如此啊，從一開始就是那樣的東西啊！
開頭的留言裡有
「這是很棒的單車喔。」這樣的說法
我尊重這個。
肯定地，就踏踏板就能前進的感觸而言
可以說是非常好的騎乘感受吧。
在今年的５月，我重新組裝了羅瓦爾的
夾器煞車用的後輪（→這裡），
那個輪組的車主是
我有一台古斯托的眼鏡蛇 EVO DB 完成車
結果根本沒有進展，我很驚訝
他說自己白白浪費了錢
這不是我引導出來的答案
而是這個人的真實感受，所以也請尊重他的意見
這是為數不多的古斯托車手的寶貴意見
順便說一下，開頭提到的古斯托車架
已經不在使用了，換了新的車架
不知道是不是發生了什麼不愉快的事啊。
可能跟車架尺寸是最小尺碼有關，
但也說不準。
不過文章開頭那個連結的車架
是 RCR Duro Team Limited 這個型號，
其實沒有像 Ranger 那樣
在最小尺碼時
前輪軸距短到誇張的程度。
叉偏移只有1種規格，有點偷工減料，
但各尺寸的頭管角都不同，即使是最小尺寸也
確實有夠臥角的，
上管長度在510mm以下的情況下，
還能確保前輪中心570mm以上的距離。
順便一提，剛才提到的
眼鏡蛇 EVO DB的幾何規格我寫下來了。
小尺寸的頭管臥角設定不足，
比Ranger要好一些
不過還是有Ranger的傾向。
前叉offset只有1種
頭管角的變化也很小，
特別是小尺寸的角度比較立。
因為沒有準備offset 50mm的前叉，
為了不讓操舵感變得太沉重
有可能是故意立起來的，
如我多次所寫的，重要度壓倒性地
前輪圓心距 ＞ 尾跡距。
儘管確立了兼容並行的方式
不去做是因為成本高啊。
Boma的Sai 2我也寫下來。
叉偏移只有一種，頭管角變化不大
即便是小尺寸也有直立的傾向
作為一個目安「前輪圓心距是570mm或
比較「超過該尺寸的最初上管長度」時
Gusto的Ranger是545mm、
Cobra EVO DB是540mm、
Boma的Rhino 2是513mm、
果然最近Gusto的異常值還是很突出。
順帶一提，如果是Factor的O2 VAM的話是493mm、
Anchor的RIS 9的話是505mm、
RL8W的話是485mm。
就連Orbea的Orca/Aqua都
把頭管角的異常值放在一邊，是510mm，
LOOK的795 Blade RS也
幾乎相同的510.1mm
但這款在所有尺寸上
都沒有破壞循跡的幾何設計。
Cannondale的SuperSix EVO的話
在最小尺寸的上管長度510mm就能達成
那個車架的前叉中心不只是５７０ｍｍ
而是堂堂正正的５８２ｍｍ，而且這邊也是
在全尺寸範圍內，Trail 數值都沒有問題。
正規的廠商就是
有正規的設計作為後盾。
Trek 的最小尺寸？
→去買 Madone SLR Gen 8 吧。
在開頭留言的那位
不知道是否會被看到
但如果被看到了的話
我這邊有兩個請求。
當然只是請求，沒有強制力
第一個是，關於 Gusto 的哪個車型
我不知道是什麼尺寸
請珍惜地騎乘它。
「這真的是很棒的車子」對吧？（笑）
希望最大尺寸就好了。
第二個是關於車架幾何
價格便宜又輕盈這類的
或是說以前波加查爾騎過之類的
不是這種膚淺的理由
而是從車架幾何的部分來說
這是一台「非常好的自行車」
如果我能向你解釋的話
拜託了。
Specialized 的女性用車型
「Amira」剛才提到過，所以
順便查了一下。
上表的 Amira SL4 是 2016 年左右的車型，
2010 年左右還有 Amira S-WORKS 這個車型
幾何設計在細節上有差異，但趨勢是一樣的。
最小尺寸的頭管角設定傾角較大，所以
雖然尾跡大到異常數值的程度，
除此之外的話 可能會成為 Anchor 以外的選擇。
儘管準備了 2 種叉偏移量，
但只是 50mm 加減 1mm 的差異而已，
既然要準備 2 種的話，
雖然不是要求像 Cannondale 那樣 10mm 的差距，
如果改成 49mm 和 55mm 就能防止最小尺寸的異常值，
下一個尺碼則是因為偏移量的切換
更進一步下個尺寸的話
前中心反而比較長這樣
幾何設計都做出來了，有點浪費。
如果48尺寸也好像可以的話
在44尺寸比較好還是48尺寸比較好之間猶豫不決的人的話，
44尺寸和48尺寸是
上管長度的差異有9mm，所以
尺寸一旦改變的話
把龍頭長度差設為10mm的差異看起來
是不錯的
但是在前伸距的差異上只有6mm的差別
所以改變龍頭長度的可能性不大
頭管的長度也都是105mm和115mm
差異並不是特別大
把把手降低1mm之類的想法
如果改成48尺寸的話坐管的露出長度就
如果不會感到太過寂寞的話
我會推薦４８尺寸。
但是 如果 越野值 沒有飆得很高的話
４４尺寸可能會比較好。
哎呀 我不應該談論到伸距。
只能談前輪中心和頭管角
還有叉子偏移和越野值
才行。
最後に。超級六號和馬多納都寫了，所以
Tarmac SL8也開始寫了。
這個，真的很難呢。
49尺寸在不是異常值的程度內
（不到不該買的程度）前叉角度跨度很大，
相比52和54尺寸的接近程度
56尺寸卻大幅躍升。
小尺寸的三個型號 在上管長度相差32mm的範圍內
前中心距離相差5mm就堆積起來了，
只有56尺寸 突然變長了。
52尺寸和54尺寸的
上管長度的差是10mm，
但伸展距離只差4mm。
這是妥當的數值，
49尺寸和52尺寸上管長度的差是
22mm這麼大的幅度相比
手臂長度的差異只有5mm。
這與只根據上管長度判斷的情況相比
不是與直覺相悖的事實嗎？
在49尺寸和52尺寸之間糾結的人
為了避免遲鈍的轉向特性
放棄座管外露長度的外觀
改用52尺寸可能會更好。
頭管長度是從尺寸較小的一方開始
從１０９／１２０／１３７／１５７毫米這樣推移下去，
在５２尺寸和５４尺寸之間猶豫不決的時候，
需要根據把手位置的高低來選擇。
只按照座管尺寸和上管長度來選的話，
即使是應該選５４尺寸的人，有時候也必須硬著頭皮選５２尺寸才行，
否則有可能調不出把手位置。
像這樣，光是前叉周邊就，
需要寫成這麼長的文章。
如果要列舉其他要素的話
根本沒完沒了。
更深入讀懂幾何數據吧（前叉周圍篇）
沒打算寫這之外的續篇，
個別「你覺得這裡的車架怎樣？」這類的
留言我也不會一一回覆。
不過要是來店裡問的話 或許會回答。
幾何表上有トレイル的標記
在所有尺寸上都沒有破綻的製造商是
除此之外，在這篇文章中沒有詳細提及的部分
往往也會考慮周全
只要你是前叉幾何學博士
就不太可能犯大錯誤。
700C輪組的車架 本來的適正尺寸是
上管約560mm左右
尺寸愈往下縮小
幾何形狀上的變形發生了
而要解決這個問題需要花費智慧和成本，
原本尺寸較大的車架根本不會出現破損。
所謂沒有破損，就是指小尺寸車架
設計得有多出色
我也符合這個情況，以上管來說的話
大概騎乘530mm以下車架的人的話
作為自衛手段，最好仔細檢視幾何設計。
我到此為止
關於車架的硬度軟度之類的
關於世間一般評價的跑得快跑不快這樣的要點
完全沒有涉及。
舉例來說，Factor似乎有著「過於堅硬」的傾向
在我們店裡也有競輪選手客人和腿力不錯的車手
說Factor「硬到無法接受」然後轉手的人有好幾位。
就像輪組花鼓張力一樣
是無法輕易得到數值標準的要素，所以
我只能是基於幾何學角度
來評論好壞，
關於車架硬度、心軸偏擺的有無
我無法保證，但
因為表現優異，所以就像這裡介紹的一樣
LOOK、Cannondale、Factor等品牌
在我現在能想到的範圍內，
是認真對待車架的製造商。
比如 S-WORKS Tarmac SL8，
現在含稅定價要 792,000 日圓的話，
49 號車架的前叉
與 52 號車架共用的 47mm offset 不就行了嗎，
能不能改用 50mm 或 55mm 的前叉呢？
我就會這樣想。
Cannondale 原本就在做的事情，
Trek 用最新的 Madone 做到了。
到目前為止 對於義大利品牌
一直沒有提及，是因為
在這次的論點中 有很多廠商
寫不出什麼好話。
關於 Pinarello 的部分，
2025 年款的 Dogma F 是
尺寸從425～600，共11個規格
叉子偏移量為47mm，單一規格
最小尺寸的頭管角為69.5°
下一個尺寸是70.5°
再下一個尺寸是71.4°
之後的變化就變得緩和了
對於前叉博士來說應該不用解釋
小尺寸是 完全不管尾跡
只保留前中心的幾何設計。
2024年款和2023年款的Dogma F
都是11個尺寸規格
叉偏移只有43mm一種
各尺寸的頭管角變化
和2025年款沒有差別
所以規定的單一叉偏移
從43mm變成47mm的2025年款反而
對許多人來說 都變得更好了。
相當於前中心的尺寸上
被分配了「F」這個文字，
沒想到 幾何規格表中 F的部分、
前中心的數值卻沒有記載。
這在日本批發商的網站上也是
本國網站上也是一樣的。
另外 雖然這是無關緊要的事，
插圖上的曲柄無論怎麼看都是shimano的
個人來說我不太滿意
皮納瑞羅除了這次接觸到的部分之外
還有閃閃發光的地方
碳纖維車架展開１１種尺寸這一點
不能說是偷工減料
柯那戈傳統上從幾十年前開始
就有一個政策是頭管角度完全不在目錄上記載
叉偏移量 V4RS 沒有公開、
鋼架的 Arabesque 和 Master 甚至也沒有公開
只有 C64 不知為何全尺寸都標記為 43mm。
C64 的最小尺寸在水平換算上管長度 510mm 時
偏移量 43mm 的前叉
前中心距離是 583mm⋯⋯這是怎麼回事
好吧 大家應該都明白了吧？
皮那雷羅車架各尺寸的
上管长度是以1毫米为单位・・・才怪
末位的1位只有0或5
所以最小单位是5毫米的设计，
而伸展距离反而是0.1毫米单位的奇怪数值。
这也就是说，是用上管长度而不是伸展距离来
设计车架的。
科纳戈的C64的水平换算上管长度
最小尺寸是510毫米，最大尺寸是565毫米
相差55毫米
這兩個尺寸之間變化的前伸量是
從377毫米到385毫米，僅僅相差8毫米而已。
以較大尺寸為基準來思考的話
隨著車架尺寸變小
上管的幾乎後半部分只是
在縮短的樣子。
與這個上管長度範圍大致相同的是
以Dogma F來說，標稱尺寸450的515mm到
標稱尺寸525的565mm相當，
以Dogma F來說，在這個上管長度50mm的差距中，
Reach的差異是從364.8mm到390.7mm的
25.9mm。
在Colnago的C64中，最大尺寸和最小尺寸的
前中心長度的差距
是596mm到583mm的13mm差，相當小。
這也符合前伸距變化不大的情況
這在皮那雷羅就...因為前中心距沒有公開
所以沒辦法比較。
光是這點就能寫成一篇長文章，但我就不寫了。
古斯圖會把過去款式的資訊從網站上
一個勁地刪掉
想要調查過去款式的幾何參數的話
需要費一些功夫。
在頂頁的https://www.gustobike.jp/也可以，但
「GUSTO是」這個連結目標
https://www.gustobike.jp/about-us-2/從
末尾的-2刪除的話
似乎是以前長年使用過的
舊「GUSTO是」的頁面就跳出來了，所以
我把它丟到WAYBACK MACHINE裡
從過去的網站記錄中調查了各種東西。
例如https://www.gustobike.jp/product/ranger-team-limited/
這個URL 現在
變成了這樣，但如果查詢檔案庫的話
↑像這樣 可以看到那個URL過去的狀態。
特意用電腦螢幕 直接拍攝，但
現在 Gusto的座右銘是
DARE TO BE DIFFERENT（特意做不同的事）
據說是這樣。
這在日文版本中是
DARE to BE DIFERENT，
確實是刻意做得不一樣。
這個標語在幾何設計還很普通的那個時代是沒有的。
也就是說，雖然有點難以理解，
但那致命的前中心確實
就是這樣。
作為品牌哲學在進行
可能有這種可能性，我這樣想過
但還是應該認為這只是偷懶。
那個根據我待會再說。
在今天時點的現行網站上
點擊 Lineup → COBRA EVO DISC 12S 的分頁
COBRA EVO DB 系列載有 6 款車型
https://www.gustobike.jp/product-category/cobra-evo/
跳到這個URL，
其中2024 COBRA EVO DB PRO ULTRA這個型號
https://www.gustobike.jp/product/2024-cobra-evo-db-pro-ultra/
就是這個URL。
那倒還好，但這個
2024 COBRA EVO DB PRO LEGEND這66萬日圓的型號
https://www.gustobike.jp/product/2024-cobra-evo-db-pro-legend-copy/
卻是這樣的URL。
末尾的-copy要消掉，然後更新頁面的URL呢。
實際上這樣做的話，
2024 COBRA EVO DB SPORT ULTRA這個
44萬2000日圓的型號頁面就會改變。
這個不是COBRA而是DURO這邊
2024 DURO EVO DB SPORT ULTRA這個型號的頁面看的話
https://www.gustobike.jp/product/2024-duro-evo-db-pro-legend-copy-copy/
結果-copy被附加了兩個的URL呢
只抽出一個-copy來更新的話
不知道為什麼會跳到原本的-copy-copy頁面
抽出兩個的話 就會變成現行型號2024 DURO EVO DB PRO LEGEND
這個型號的頁面。
這個在2024 DURO EVO DB PRO TL的情況下
https://www.gustobike.jp/product/2024-duro-evo-db-pro-tl__trashed/
網址的末尾會有__trashed，這表示
管理員已經把頁面放進垃圾桶的狀態
這是URL自動附加的東西，
trashed字面上
不只是指在垃圾箱裡
也表示壞掉了、一團糟的意思
而且還有被狠狠罵過、被
貶得體無完膚的意思。
好像在暗示什麼，我忍不住笑了。
不是Cobra，而是Duro的話，
曾經比博馬好一些
RCR Duro 繼承了這個名字。
所以 也許幾何設計稍微好一點
沒辦法，這個不行。
在寫 Anchor 的時候提過，
說起碟煞車
為了對應最近的 28C 或 30C 寬度輪胎
有預留空間的車架組，
車叉肩部下方寸法較長等因素
相比於輪框煞車自行車，設計上有更多的自由度，所以
最小尺寸時前輪中心距也能達到５７０ｍｍ以上
變得相對容易。
因此 這個數值實質上是
「將Ranger改為碟煞規格的車種」，而
２０１９年款RCR之後的車型
幾何設計上都有相當程度的偷工減料。
那麼，Trek的叉偏移量較少啦
Cannondale的吊耳下沉幅度較大啦，同樣地
Gusto的前中心距較短
是由廠商的設計理念所決定的
這麼說得出來嗎？
答案是否定的。
先才，我用Gusto的Ranger和
Factor的O2 VAM比較了軸距。
後輪中心的距離基本上不論哪個廠牌都
落在410加減5毫米的範圍內左右
沒有太大差別。
所以輪距的長度
幾乎完全取決於前輪中心的差異
（反而在今次的比較中
Ranger的後輪中心比較長
所以輪距也會傾向於變長的條件下）。
觸及距離幾乎相同，從較小的開始
比較５個尺寸的軸距
Ranger相對於O2VAM
最小尺寸減少３３ｍｍ，
下一個尺寸減少２６ｍｍ，
下一個尺寸減少１８ｍｍ，
下一個尺寸減少１９ｍｍ，
下一個尺寸減少３ｍｍ，
下一個尺寸是
O2 VAM的伸展距離偏短的關係
Ranger反而變成加17mm。
我想說的是
如果前中心短是設計理念的話
全尺寸都要有合理的幾何規格
相同的上管長或伸展距離的車架
無論如何 前中心都
應該是採用了20～30mm較短的設計。
如我多次提過的，上管長度是560mm的話
超過這個尺寸的話，設計就不會有問題
所以各家廠商的車架幾何都差不多。
因此尺寸越大
幾何就越普通 Gusto的車架設計就是
單純出於成本考量的偷工減料
完全沒有考慮小尺寸騎士的需求。
如我稍才提到的那樣，
賣方的說明也存在問題。
根據我看過的例子，只是比較車架重量
「和S社的T-Max SL或C社的S-uper Six等相比
重量差異只有◯◯克，價格卻便宜××萬圓！」
之類的毫無頭腦的銷售文句
（最划算的性價比！除此之外就沒有什麼話好說了嗎），
以及試騎Gusto的車架的印象評測
「輪距短就跑得靈敏！」之類的
那根本就是你騎的尺寸小而已啦
我還看過一些我覺得根本是在唬爛的文章。
這些傢伙是理解了幾何學之後
才閉嘴不說的呢，
還是根本就沒理解幾何學啊，
應該是後者吧，真的是挺扯的話題。
「Gusto連職業隊都在用！」
雖然也許有這樣擁護的意見，
（職業選手是被給什麼就
要在眾人面前表現得好吃的樣子，
需要駕馭被給予之物的技巧，
這個話題先放一邊）
那些選手們騎乘的尺寸
不是市售品的最大尺寸，
要不就是比最大尺寸小一號左右，大多數都是這樣，
有些選手偏好較大的尺寸
也許會準備特殊訂製尺寸。
所以受到較短前中心距影響的
專業選手幾乎是不存在的，
作為來自選手的改善建議
「有點過彎時會害怕呢」這樣的
說法也不會聽到。
在文章調查時發現的
我覺得很有趣，是第2章的TOA這個車款。
最小尺寸的前心距這麼短啊！
我有種找到同伴的感覺
可能有Gusto的騎士在
請不要把它和那種東西相提並論。
下一個尺寸的上管是509mm，
前心距576mm這樣的數字
只有真正講究的廠商才能做出來的數據
這一帶接近 700C 輪組的尺寸極限了。
要推出更小的尺寸的話，
從前的 Anchor 或 Specialized 的話，就會選用 650C 輪組的
Canyon 的話就會選用 650B 輪組的
車架套件作為選項。
最小尺寸的上管長 482mm 搭配
700C 輪組這種組合，除非是訂製車架，
在成品車上其實不太常見。
以前女性用車款的上管長度是485mm的時候
前置中心距是574mm這樣的規格
就能讓大家理解這有多麼厲害。
叉偏移量應該從大尺寸開始
43／43／43／50／50／55
大概是這樣推移比較理想
但像Cannondale這樣改成10mm差距的話
43／43／43／53／53／53
用２種類的偏移量來對應。
這個偏移量５３ｍｍ的上限尺寸
車架的上管長度５２５ｍｍ，
似乎還不錯。
當然，只限於符合該尺寸的人。
風帆衝浪有個著名品牌
叫尼爾普萊德
創辦人是尼爾．普萊德先生，
現任社長是他的兒子麥克‧普萊德氏
因為喜歡自行車，而不是風帆衝浪那方面
就用同樣的品牌名稱開始了
自行車車架品牌就是尼爾普萊德。
雖然後來把那家公司賣掉了
但又想重新創立自行車品牌
新創立的是
Chapter 2（第二章）這個品牌。
所以 Pride氏沒有參與
關於現在的Neil Pride
「第一章」之類的說法也有人在用。
哎呀 那是我啊。
最後。
從今天開始，帶著捲尺去測量前叉中心
半路出家的 前輪周圍幾何學博士
可能會在各地的車店出沒，
請不要怪我。