今天又是輪組（以下略）。
用Gokiso花鼓和碳纖維筒胎圈組裝了輪組。
前圈高度45mm，後圈高度55mm。
前輪採用20H CX-RAY外穿辐条径向組法，
後輪採用24H半競賽24輻組法，有結線。
Gokiso完組輪組在反飛輪側採用辐条径向組法，
但我改成了正切組法。
怎麼想都覺得後者對於花鼓前向夾緊飛輪的力道
更不容易產生扭轉或變形（≒咬合更好）。
Gokiso的理由在目錄上寫著
「將對圈的應力降到最低」，
但以我的經驗來說，沒有遇過用正切組法組裝就會破圈的情況
而換成径向組法就能撐住的事。特別是對於Gokiso完組輪組採用的
500～600g左右的碳纖維圈，更加無須在意這點。
當飛輪側和反飛輪側的辐條在相同條件下組裝時，
在輪組圓心對準的狀態下，
径向組法的辐條張力較低，
所以對圈的負擔也較低……看起來也許是這樣，
但若考慮到辐條垂直咬入圈孔的角度因素，
雖然張力較高，但辐條斜向伸出至圈孔的
正切組法反而更加溫和，也說不定。
不過如我之前提到的，「天哪正切組法後
結果圈真的破了（要是径向組法就沒事）」
這樣的經驗我是沒有的。而且
市面上絕大多數的圈對於這類應力
（理所當然）都是過度設計，根本不會有問題。
當然，Gokiso應該也是基於技術理論背景
來採用反飛輪側径向組法的，
所以我很希望他們能堅守這個立場。
不要像ZIPP或SHIMANO的後輪一樣，
隨著每次改款就改變方針，
請堅信反飛輪側径向組法吧。
關於Gokiso花鼓相比一般後輪花鼓的法蘭較窄這點，
目錄上寫著
「後輪花鼓的法蘭過寬會導致張力差異加大，
進而造成辐條或圈的損傷。」
但這裡的「張力差異」
應該不是指同一側所有辐條之間的差異。
那主要是由圈的圓度等決定的。
所以這裡的差異應該是指左右辐條的張力差，
但若張力差異會導致辐條或圈的損傷的話，
反飛輪側径向組法相比左右正切組法
會產生更大的張力差異，
這樣的話Gokiso就是在故意採用
容易導致辐條和圈損傷的組法了。
花鼓設計基礎和輪組配方不符。
貼上SHIMANO寬法蘭詐欺（→這裡）第三次的圖。
有趣的是，Gokiso用窄法蘭、SHIMANO用寬法蘭，
卻使用了完全相同的「高穩定性」措辭。
順便提一下，寬法蘭詐欺第三次
是橢圓化（宗旨改為2:1辐條教），
而Gokiso對於左右異數辐條
寫著「圈會受到不均勻的力，驅動損失會發生。」
關於這點，只限於FULCRUM和CAMPAGNOLO高階款來說，
鋁合金辐條的抗變形性相比鋼辐條
簡直是天差地別，所以無關。
我確實認為用折頸辐條組2:1輪組
從折頸風險的角度來看不太好，
但如果是直辐條的話基本上應該沒問題。
從完組輪組的辐條維修實績來看，
考慮到實際流通的比例，
2:1辐條輪組也沒有特別容易飛辐條。
這次的後輪，反飛輪側辐條張力的追隨度
達到了前所未有的高度。
不過這是當然的事，因為歪度較小。
我對後輪辐條的認知就像是
兩個斜邊角度不同的直角三角形背靠背
這種狀態下各自的斜邊，
這個斜邊（辐條）的抗變形性
取決於斜邊角度差（歪度）和斜邊硬度（辐條張力）。
斜邊角度減半了，不代表張力就能加倍。
確實，歪度少的花鼓相比歪度大的，
在飛輪側相同張力的情況下
能更高地張緊反飛輪側。
但如我之前提過的，角度因素比張力更重要，
角度損失無法用張力來補回。
辐條不是完全剛體，
而且在辐條屈服前，對大多數騎士而言
輪組就已經感覺像完全剛體一樣了，
張到那個程度也不可能。
（如果辦得到的話左右径向組法就OK了）
所以，為了避免角度損失而選擇寬法蘭花鼓，
斜邊角度差造成的問題則通過辐條選定和組法來解決，
這就是我（還有部分完組輪組製造商）在嘗試做的事。
那麼為什麼Gokiso花鼓執著於窄法蘭呢？
在我看來，並非執著於窄法蘭本身，
而是為了確保「世界上轉速最輕的花鼓」這種
單一特技
而採用的結構，卻不得不承受
作為競賽零件難以想像的重量
和窄法蘭花鼓尺寸的制約。
我並非否定Gokiso花鼓轉速極輕這點（應該是世界最低阻力）。
用更少的力讓輪組（進而整台車）前進，
用最近的說法就是節省功率輸出，
這在某些情況下確實是真的。
（Gokiso花鼓同尺寸同重量但採用普通軸承的花鼓組成的輪組相比，
完全是上位兼容）
但相比用尺寸更好、更輕的花鼓組裝的輪組使用對比時，
剛性和輕度這類要素變得無足輕重的程度
花鼓轉速並非大要素。
所以我剛才寫了「單一特技」。
若圈有剛性的話，花鼓尺寸不佳也能靠圈補救一些，
但自家完組採用的圈就算是碳纖維棒胎圈，
24mm高／約500g、38mm高／約550g、
50mm高／約600g（均為目錄值）也太重了。
雖然不必特地寫（←但我寫了），
圈的重量（以及輪組外周部重量）
對公路車而言是非常重要的要素。
內周部重量我不太在意，
這次花鼓的目錄重量是前輪240g、後輪455g。
Evolite花鼓的目錄重量是前輪60g、後輪228g，
假如有某種「纏在花鼓筒身上就能讓花鼓轉速變成世界最輕的謎裝置」，
用Evolite花鼓組裝輪組的人
因為裝置重量讓花鼓前輪增加180g、後輪增加227g，
前後合計407g的重量增加也想安裝的話，
除掉花鼓尺寸問題，會說好的人有多少呢？
當然Evolite花鼓也不是特別重的花鼓，
儘管性能不如Gokiso。
花4000日圓的把帶或30000日圓的坐墊，
輕輕摸一下覺得「超棒的！」就買的話就買好了。
要是對這花鼓的轉速著迷而願意掏21000日圓就掏吧。
說起來我最近也買了100000日圓的車燈。
只在目錄上寫「轉速輕！」就好了，
卻對窄法蘭和反飛輪側径向組法
寫著明顯有問題的言辭，當藉口一樣（感覺很後悔啊），
這讓我感覺不爽、不乾淨。
目錄中對Gokiso輪組以外的輪組寫著
「會導致圈破損」之類的表現，
但我也聽說Gokiso輪組採用的（曾經採用的？）碳纖維圈
在短期使用內因為煞車熱而變形
變得沒法用，
不只是傳聞，我也有客人以質問狀的形式
向Gokiso詢問的文件來源。
當然不會貼在這裡。
圈的選定太馬虎而導致破損這類故障確實發生了，
但這應該是和上面圖表中的寬法蘭花鼓
「張力差：大 故障原因」
文中的故障不同的詞彙。
因為採用寬法蘭而造成的故障
我沒有具體見過。
硬要想的話，歪度大導致
反飛輪側螺帽相比窄法蘭會更容易鬆動
這點也許有。
不過這樣說的話，與法蘭幅無關的
不存在最終交叉編織的径向組法
反而更容易出現
「單根辐條搖晃得厲害到鬆脫」的症狀，
這從經驗上來說絕對沒錯（前輪也一樣）。
所以，用另一種說法重複之前的話，
「寬法蘭」加「反飛輪側径向組法」才是
最容易產生左右張力差的條件，
卻否定寬法蘭而採用反飛輪側径向組法
就是Gokiso的奇怪之處。
這次客人自備圈
和後輪希望採用半競賽24輻組法有結線（不是我單方決定的），
我推測多半是基於某種認知做出的聰慧判斷，
但也許是我想太多了。
太可怕了所以就別問了。
圈側裝飾用碳纖維是
非正六邊形的六邊形無限鋪裝花紋。
不管是越野車還是不是，
最近不知道為什麼用圈膠裝輪胎或做膠床的需求特別多。
用Gokiso花鼓和碳纖維筒胎圈組裝了輪組。
前圈高度45mm，後圈高度55mm。
前輪採用20H CX-RAY外穿辐条径向組法，
後輪採用24H半競賽24輻組法，有結線。
Gokiso完組輪組在反飛輪側採用辐条径向組法，
但我改成了正切組法。
怎麼想都覺得後者對於花鼓前向夾緊飛輪的力道
更不容易產生扭轉或變形（≒咬合更好）。
Gokiso的理由在目錄上寫著
「將對圈的應力降到最低」，
但以我的經驗來說，沒有遇過用正切組法組裝就會破圈的情況
而換成径向組法就能撐住的事。特別是對於Gokiso完組輪組採用的
500～600g左右的碳纖維圈，更加無須在意這點。
當飛輪側和反飛輪側的辐條在相同條件下組裝時，
在輪組圓心對準的狀態下，
径向組法的辐條張力較低，
所以對圈的負擔也較低……看起來也許是這樣，
但若考慮到辐條垂直咬入圈孔的角度因素，
雖然張力較高，但辐條斜向伸出至圈孔的
正切組法反而更加溫和，也說不定。
不過如我之前提到的，「天哪正切組法後
結果圈真的破了（要是径向組法就沒事）」
這樣的經驗我是沒有的。而且
市面上絕大多數的圈對於這類應力
（理所當然）都是過度設計，根本不會有問題。
當然，Gokiso應該也是基於技術理論背景
來採用反飛輪側径向組法的，
所以我很希望他們能堅守這個立場。
不要像ZIPP或SHIMANO的後輪一樣，
隨著每次改款就改變方針，
請堅信反飛輪側径向組法吧。
關於Gokiso花鼓相比一般後輪花鼓的法蘭較窄這點，
目錄上寫著
「後輪花鼓的法蘭過寬會導致張力差異加大，
進而造成辐條或圈的損傷。」
但這裡的「張力差異」
應該不是指同一側所有辐條之間的差異。
那主要是由圈的圓度等決定的。
所以這裡的差異應該是指左右辐條的張力差，
但若張力差異會導致辐條或圈的損傷的話，
反飛輪側径向組法相比左右正切組法
會產生更大的張力差異，
這樣的話Gokiso就是在故意採用
容易導致辐條和圈損傷的組法了。
花鼓設計基礎和輪組配方不符。
貼上SHIMANO寬法蘭詐欺（→這裡）第三次的圖。
有趣的是，Gokiso用窄法蘭、SHIMANO用寬法蘭，
卻使用了完全相同的「高穩定性」措辭。
順便提一下，寬法蘭詐欺第三次
是橢圓化（宗旨改為2:1辐條教），
而Gokiso對於左右異數辐條
寫著「圈會受到不均勻的力，驅動損失會發生。」
關於這點，只限於FULCRUM和CAMPAGNOLO高階款來說，
鋁合金辐條的抗變形性相比鋼辐條
簡直是天差地別，所以無關。
我確實認為用折頸辐條組2:1輪組
從折頸風險的角度來看不太好，
但如果是直辐條的話基本上應該沒問題。
從完組輪組的辐條維修實績來看，
考慮到實際流通的比例，
2:1辐條輪組也沒有特別容易飛辐條。
這次的後輪，反飛輪側辐條張力的追隨度
達到了前所未有的高度。
不過這是當然的事，因為歪度較小。
我對後輪辐條的認知就像是
兩個斜邊角度不同的直角三角形背靠背
這種狀態下各自的斜邊，
這個斜邊（辐條）的抗變形性
取決於斜邊角度差（歪度）和斜邊硬度（辐條張力）。
斜邊角度減半了，不代表張力就能加倍。
確實，歪度少的花鼓相比歪度大的，
在飛輪側相同張力的情況下
能更高地張緊反飛輪側。
但如我之前提過的，角度因素比張力更重要，
角度損失無法用張力來補回。
辐條不是完全剛體，
而且在辐條屈服前，對大多數騎士而言
輪組就已經感覺像完全剛體一樣了，
張到那個程度也不可能。
（如果辦得到的話左右径向組法就OK了）
所以，為了避免角度損失而選擇寬法蘭花鼓，
斜邊角度差造成的問題則通過辐條選定和組法來解決，
這就是我（還有部分完組輪組製造商）在嘗試做的事。
那麼為什麼Gokiso花鼓執著於窄法蘭呢？
在我看來，並非執著於窄法蘭本身，
而是為了確保「世界上轉速最輕的花鼓」這種
單一特技
而採用的結構，卻不得不承受
作為競賽零件難以想像的重量
和窄法蘭花鼓尺寸的制約。
我並非否定Gokiso花鼓轉速極輕這點（應該是世界最低阻力）。
用更少的力讓輪組（進而整台車）前進，
用最近的說法就是節省功率輸出，
這在某些情況下確實是真的。
（Gokiso花鼓同尺寸同重量但採用普通軸承的花鼓組成的輪組相比，
完全是上位兼容）
但相比用尺寸更好、更輕的花鼓組裝的輪組使用對比時，
剛性和輕度這類要素變得無足輕重的程度
花鼓轉速並非大要素。
所以我剛才寫了「單一特技」。
若圈有剛性的話，花鼓尺寸不佳也能靠圈補救一些，
但自家完組採用的圈就算是碳纖維棒胎圈，
24mm高／約500g、38mm高／約550g、
50mm高／約600g（均為目錄值）也太重了。
雖然不必特地寫（←但我寫了），
圈的重量（以及輪組外周部重量）
對公路車而言是非常重要的要素。
內周部重量我不太在意，
這次花鼓的目錄重量是前輪240g、後輪455g。
Evolite花鼓的目錄重量是前輪60g、後輪228g，
假如有某種「纏在花鼓筒身上就能讓花鼓轉速變成世界最輕的謎裝置」，
用Evolite花鼓組裝輪組的人
因為裝置重量讓花鼓前輪增加180g、後輪增加227g，
前後合計407g的重量增加也想安裝的話，
除掉花鼓尺寸問題，會說好的人有多少呢？
當然Evolite花鼓也不是特別重的花鼓，
儘管性能不如Gokiso。
花4000日圓的把帶或30000日圓的坐墊，
輕輕摸一下覺得「超棒的！」就買的話就買好了。
要是對這花鼓的轉速著迷而願意掏21000日圓就掏吧。
說起來我最近也買了100000日圓的車燈。
只在目錄上寫「轉速輕！」就好了，
卻對窄法蘭和反飛輪側径向組法
寫著明顯有問題的言辭，當藉口一樣（感覺很後悔啊），
這讓我感覺不爽、不乾淨。
目錄中對Gokiso輪組以外的輪組寫著
「會導致圈破損」之類的表現，
但我也聽說Gokiso輪組採用的（曾經採用的？）碳纖維圈
在短期使用內因為煞車熱而變形
變得沒法用，
不只是傳聞，我也有客人以質問狀的形式
向Gokiso詢問的文件來源。
當然不會貼在這裡。
圈的選定太馬虎而導致破損這類故障確實發生了，
但這應該是和上面圖表中的寬法蘭花鼓
「張力差：大 故障原因」
文中的故障不同的詞彙。
因為採用寬法蘭而造成的故障
我沒有具體見過。
硬要想的話，歪度大導致
反飛輪側螺帽相比窄法蘭會更容易鬆動
這點也許有。
不過這樣說的話，與法蘭幅無關的
不存在最終交叉編織的径向組法
反而更容易出現
「單根辐條搖晃得厲害到鬆脫」的症狀，
這從經驗上來說絕對沒錯（前輪也一樣）。
所以，用另一種說法重複之前的話，
「寬法蘭」加「反飛輪側径向組法」才是
最容易產生左右張力差的條件，
卻否定寬法蘭而採用反飛輪側径向組法
就是Gokiso的奇怪之處。
這次客人自備圈
和後輪希望採用半競賽24輻組法有結線（不是我單方決定的），
我推測多半是基於某種認知做出的聰慧判斷，
但也許是我想太多了。
太可怕了所以就別問了。
圈側裝飾用碳纖維是
非正六邊形的六邊形無限鋪裝花紋。
不管是越野車還是不是，
最近不知道為什麼用圈膠裝輪胎或做膠床的需求特別多。